Appr
Местный
Вы не поверите, но это страниц 20 мусировалось в теме по Индонезии с предположениями, ГДЕ сбой мог произойти. И да, сигналы irs тут таки не у дел.
Вы не поверите, но это страниц 20 мусировалось в теме по Индонезии с предположениями, ГДЕ сбой мог произойти. И да, сигналы irs тут таки не у дел.ADR processor сформировал и выдал некорректный сигнал от AOA и выдал на выход в обработку в FCC. А FCC исполнил как понял, подключив нововнедрённые системы. Это лишь предположения.
Лион меняли датчик, но это ничего не дало. Я уже уже предполагал, что проблема может быть в линиях связи между датчиком АОА и самим ADIRU, причем этот дефект может быть переменным и не проявляться на земле. Датчик и само ADIRU это самое простое ,что может быть, датчик меняли, а ADIRU наверняка хотябы разменяли между бортами или подставили с другого борта заведомо исправное.Интересно, если этот слух правдив и показания AOA как сказанно в статье "очень очень похожи на лион" то проблема скорее всего не в конкретном косячном датчике.
Анализ функциональных отказом у амеров - вещь интересная. Они могут использовать как ARP4761, так и MIL-STD-882E (разницы с arp не много). Нужно помнить, что это все-таки руководства, а не обязательные правила, но... В общем виде определяют степень опасности отказа, вероятность возникновения и влияние на развитие аварийной ситуации. Вот тут производитель сейчас и будет изворачиваться. В файлике - краткое руководство по анализу функциональных отказов с постройкой матрицы анализа риска. Все просто и доступно расписано. А дальше должен быть анализ сценариев развития аварийной ситуации, на что боинг, видимо, забил, так как мы знаем, что действий экипажа во fctm нет как последствия именно неверного срабатывания мкас. А нет описания, нет и анализа сценария - вот чего боинг и должен миру объяснить. Тут не отделаешься оговоркой, что у, мол, есть же runaway stab.Интересно, если этот слух правдив и показания AOA как сказанно в статье "очень очень похожи на лион" то проблема скорее всего не в конкретном косячном датчике.
=========================
350 самолетов денно и нощно взлетали на этих двигателях и вдруг ... не ожидали ?
Второй имел 350 часов общего налета, думаю изначальные 200 часов это на типе.On Mar 18th 2019 the airline clarified, the first officer had accumulated a total of 350 flight hours.
.
On Mar 18th 2019 The Aviation Herald learned that flight ET-302 was cleared to follow the SHALA2A standard departure route after departure from runway 07R and was cleared to climb to FL360. According to ground observers the departure was uneventful, the aircraft was handed from tower to departure (=approach) control where the aircraft was cleared to track directly to waypoint RUDOL when able. The crew however requested to maintain runway heading and climb to 14,000 feet advising of a flight control problem, which was approved by departure control. Some moments later the crew requested to return to Addis Ababa (in a routine like voice), departure cleared the flight to turn right heading 260, the crew replied "stand by, stand by". The aircraft continued on runway heading, the climb appeared to be very fast initially. Departure advised the crew they were flying into a restricted zone HA (R)-1, the call was without reply. The "standby" reply by the crew proved to be the last transmission from the aircraft. Radar contact was lost from both primary and secondary radar (the secondary radar was operating in degraded mode). An arriving 787 flight was asked by approach control to overfly the area at 17,000 ft where the radar had lost contact with the aircraft, the crew of that flight however did not see anything while searching for 15 minutes. A smaller training aircraft was dispatched and found the wreckage. The source stressed, that there had been no PAN PAN or MAYDAY call, there was also no change in transponder code away from the assigned code 2000, there had been no indication of unreliable airspeed by the flight crew, there had been no distress in the voices or abnormal background noises during transmissions from the aircraft that would have alerted air traffic control to assume a serious problem on board of the aircraft. Maximum altitudes and speeds have not been reported (editorial remark: a media report had claimed the contact with the aircraft was lost at 10,800 feet MSL).
Любая автоматическая система, в том числе и МКАС, должна иметь устройство контроля входных сигналов приходящих от датчиков. Это устройство , по заложенным в него алгоритмам контроля, проверяет наличие сигнала исправности от датчика и соответствие этого сигнала определенным диапазонам. Система должна была получить сигнал "АОА рассогласование" , выдаваемый системой воздушных сигналов и перестать пользоваться информацией от этих датчиков. Кроме этого ,угол атаки 20 градусов не может быть при скорости 600 км/ч, такой сигнал должен был быть тоже отбракован входным устройством контроля МКАС, на дворе 21 век , товарищи.
2.5 градуса за цикл. Если условия срабатывания сохранятся, то цикл повторяется.
А ведь раньше при пересечении экватора всего лишь переворачивали самолет вверх ногами...Вот в ЭТОМ месте и была сделана ФАТАЛЬНАЯ ОШИБКА.
Не приведет ли это к появлению нового класса проблем, так как без MCAS самолет хуже управляется в некоторых режимах? Это, конечно, лучше, чем "тупое" пикирование, но все же...
Справедливости ради 2.5 это максимум за раз. Возможно в условиях, когда она должна работать, отматывает чуть-чуть. И тут действительно справедливо - тыкнула, посмотрела, ну на еще чуть-чуть. Возможно так и было, когда тестировали. И не предполагали, что стабилизатор съест в два прихода. Кстати кнопка мотает на чистом крыле немного медленнее (0.2 против 0.27 гр в сек)Вопрос - а НА ХРЕНА было так сделано что цикл повторяется? Если всегда в нормальных условиях 2.5 градуса достаточно. А если не хватило то наверняка еще в чем то дело.
Вот в ЭТОМ месте и была сделана ФАТАЛЬНАЯ ОШИБКА. В обнулении условий после перекладки а не после одного срабатывания и до перекладки назад (должно быть ДВА условия для повтора - а стабилизатор крутили назад и б угол атаки уходил с высоких величин. Так как если стаб назад скрутили не уходя с высоких УА то наверное в этом был смысл и не надо мешать пилотам, и если угол атаки даже ушел с высоких величин а потом снова туда вернулся, так стаб уже переложен вниз, и нефиг его еще раз перекладывать).
Ну прилада прикрученная туда - как то справлялась. При условии что датчики с которых она брала информацию - не ломались. А тут два раза датчики решили сломаться, и прилада два самолета загнала в землю.
Понятно, это специалисты Боинга так считали. Суровая реальность оказалась другой. Впрочем пока не ясно, собственно датчик виноват или что-то ещё. В Индонезии разность показаний 20 градусов была начиная с руления.
Так, да не так. Самих флюгарок то всё равно две, а не четыре. И мини-вал (ось) не дублирован.AndreyZ95 сказал(а):То есть , - ЭЛЕКТРИЧЕСКИ мы имеем четыре независимых датчика.
пару датчиков на одной оси
0861FL01 , - похоже те же яйца в другом дизайнепотому как производитель датчика другой.
Вариант с механической поломкой бессмысленно рассматривать , так как датчик работал до конца в известных нам полётах !Самих флюгарок то всё равно две, а не четыре. И мини-вал (ось) не дублирован.
ЕстьНа ng по парт 0861FL1 - rosemount, на максе - utc (он же collins).
Такой https://utcaerospacesystems.com/wp-content/uploads/2018/04/Angle-of-Attack-AOA-Systems.pdf
Не, этот из "умных", есть подозрение, что с функцией автоопределения альфа крит, что делает рассуждения об определении уа по аналогии с ng на максе сродни гаданию на кофейной гуще.0861FL01 , - похоже те же яйца в другом дизайне
В даташите на него об этом ни слова , согласно ему этот датчик conventional ! ))этот из "умных", есть подозрение, что с функцией автоопределения альфа крит