Расследование завершено Катастрофа самолета Як-42 RA-42434 под Ярославлем 07.09.2011

[Александр Хрисанов]

Да, я телеграмму прочитал по диагонали, но на взлётный вес там указанный не обратил внимания. Наверное там ошибка, правильно 42 816?
Что за лишние 10 тонн?

Но в любом случае я-бы просил опровергнуть мой расчёт.

 

[mars_208]

Попробуйте к массе пустого прибавить массу топлива, а затем прибавить массу пассажиров и груза - все должно сойтись.
Макс. взлетная масса не больше, чем масса пустого "плюс" наибольшая масса топлива (под горловину) "плюс"макс. масса загрузки. А чаще меньше. (т.е. либо топливо по максимуму, либо груз). Не зря же заявляют два значения дальности: одно с максимальной загрузкой, другое с максимальной заправкой топлива. (Еще есть максимальная или перегоночная дальность - топлива по максимуму и без груза)

P.S. Як-42 пустой (грубо): ( 34 т) + топливо(14 т.)-> получается 48 т. Прибавим 4800кг груза - получим 52800 кг. Все сходится
4800 кг -это (грубо) 40 человек по 120 кг. Возьмите одного хоккеиста (а это 85-100 кг)+ его обмундирование + личные вещи. 120 кг на каждого запросто наберется

 

[Vik63]

тормозящий эффект отклоненного РВ даже в пол хода на самом деле не значительный (на порядок меньше выпущенной механизации крыла к примеру),

Абсолютно точно , и предполагаю уж никак это не могло явиться той самой дополнительной тормозящей силой

а вот срыв потока на стабилизаторе - существенный фактор, а последний достигнуть легко как раз без поднятой стойки (угол атаки на стабилизаторе).

Обледенения не было - откуда взяться срыву? Был бы срыв - было бы резкое уменьшение кабрирующего момента - они вообще бы не оторвались.

случайно правак РУДы на малый газ не поставил перед тем как командир матюкаться начал "взлетный"?

Вероятное предположение ввиду выявленной рассогласованности действий экипажа. Но МАК излишком инфы не балует.Расшифровка и та точно урезанная.

 

[vim1964]

vim1964,

А можно я побуду рефери?

Вы уж разберитесь. То вы про отрыв на 185, то предлагаете пользоваться РЛЭ. вот у пилотов в том самолете наверно такая же каша была в головах

Про отрыв на 185 это не я, а расшифровка. Я за неукоснительное следование требований РЛЭ. Почему КВС определил рубеж 190, значительно меньше чем предписывает РЛЭ при данной взлетной массе, я не знаю, я не Ванга. Но, не это, по моему мнению, явилось фатальной ошибкой.

 

[Александр Хрисанов]

Я понимаю, что невозможно одновременно заправить самолёт под завязку и максимально загрузить.
Но какие-то лишние тонны в информации явно виднеются.

 

[renovatzio]

Обледенения не было - откуда взяться срыву? Был бы срыв - было бы резкое уменьшение кабрирующего момента - они вообще бы не оторвались.

на скоростях близких к скорости отрыва на стабилизаторе присутсвует угол атаки я уже писал об этом выше, если дать штурвал на себя на значительное отклонение РВ, например градусов на 10, на самом руле возникает завихрение, при определенных условиях этот вихрь разрушает плавное обтекание основного стабилизатора, читай всего оперения горизонтального и происходит срыв потока, то есть стабилизатор уже не стабилизатор и не передает никаких кабрирубщих моментов, самолет несется, разгоняется, а ничего не происходит, ну собственно что и было, вернуть штурвал в нейтраль - вихрь исчезнет, поток станет ламинарным, оперение получит обтекание и снова начинает управлять, создавать тот же кабрирующий момент.... собственно все очевидно, удивляет подготовка летного состава и то что люди не умеют летать, с тысячными налетами, не говоря уже о каких то технологиях и взаимодействиях, я не про конкретно эту трагедию, а в целом.. примеров много к сожелению даже в серьезных а/к, очень удручающее впечатление, не все конечно, но большинство...

И тут аудитория, читаю и офигиваю... я понимаю, тут все кто попало тусуются, но есть же летуны или нет?

Что произошло, очевидно на основании даже первички, вся возня на самом деле попытка размыть ответсвенность как это водится, вместо того, что бы сделать выводы, не крайних искать надо а порядок в индустрии навести минималный

 

[Vik63]

Какую интересно версию дополнительной тормозной силы МАК хочет проверить в натурном эксперименте?

 

[Ту-155]

я понимаю, тут все кто попало тусуются,

[ADMIN="МиГ-31"]Давайте-ка повежливее.
[/ADMIN]

 

[Vik63]

на скоростях близких к скорости отрыва на стабилизаторе присутсвует угол атаки я уже писал об этом выше, если дать штурвал на себя на значительное отклонение РВ, например градусов на 10, на самом руле возникает завихрение, при определенных условиях этот вихрь разрушает плавное обтекание основного стабилизатора, читай всего оперения горизонтального и происходит срыв потока, то есть стабилизатор уже не стабилизатор и не передает никаких кабрирубщих моментов,

Именно при определенных условиях , каких ? И были ли они тогда? Если такая ситуация возникает в штатных условиях без обледенения - то во-первых это конструкторский дефект, а во-вторых он бы уже проявился давным давно за те сотни тысяч совершенных взлетов.

 

[renovatzio]

Какую интересно версию дополнительной тормозной силы МАК хочет проверить в натурном эксперименте?

а типа фактор решающий, при тормозящих силах на шасси возникает пикирующий момент препятсвующий подъему носовой стойки, для схем с хвостовы расположением двигателя и Т-образным оперением как у Ту154 или Як42 очень существенный

 

[Vik63]

Кстати скос потока вызванный крылом и механизацией , больше влияет на срыв стабилизатора чем РВ, установленные после стабилизатора.

 

[renovatzio]

Именно при определенных условиях , каких ? И были ли они тогда? Если такая ситуация возникает в штатных условиях без обледенения - то во-первых это конструкторский дефект, а во-вторых он бы уже проявился давным давно за те сотни тысяч совершенных взлетов.

Это не дефект а законы аэродинамики, о них знают выпускники всех летных училищ, ну или должны знать.. вам еще сообщу по секрету что даже вертолетные лопасти несущего ротора тоже могут при определенных усовиях получить срыв потока и потерять подъемную силу без всякого обледенения..есть такое


Какие условия? Да все, температура, влажность, воздушная, скорость и даже вибрация на плоскостях оперения, если при пограничных скоростях когда уже поток становится достаточно плотным но воздушная скорость еще все таки мала и поставить в поток лопату руля высоты, поток легко можно разрушить.

Вообще были случаи, особенно у военных, как то такое мнение сложилось, распространено подобное явление.

 

[Александр Хрисанов]

А какие ещё могут быть тормозящие усилия?
На педали нажмут.
Там полоса очень длинная, можно всякие эксперименты производить.
Скоро узнаем.

 

[Vik63]

а типа фактор решающий, при тормозящих силах на шасси возникает пикирующий момент препятсвующий подъему носовой стойки, для схем с хвостовы расположением двигателя и Т-образным оперением как у Ту154 или Як42 очень существенный

Странно, хвостовое расположение двигателей наоборот создает дополнительный кабрирующий момент и именно для этой схемы существенным фактором как раз являться не может.ТУ 154 как и ИЛ-62 легко посадить на хвост на земле.

 

[renovatzio]

если давление было остаточное в системе торможения то по мере разгона возникал пикирующий момент, прижимающий носовую стойку к полосе и момента на руле высоты и стабилизаторе не хватало ее поднять, что непонятного то

а если это было бы класическая схема, под пилонами горшки, то не так сильно

 

[CEPOCTb]

А нет ли достоверных сведений о занимаемых должностях в компании?

Нет Это всё из той же телеграммы МАК, которую тут выкладывали.

http://www.privmtu.ru/safety_flights/info/mak_140635_14.09.2011.pdf

 

[Vik63]

вам еще сообщу по секрету

Спасибо ).

Какие условия? Да все, температура, влажность, воздушная, скорость и даже вибрация на плоскостях оперения,

Повторюсь - все бы уже давно выявилось за огромное количество взлетов в разных условиях.

 

[Jinn07]

Именно при определенных условиях , каких ? И были ли они тогда? Если такая ситуация возникает в штатных условиях без обледенения - то во-первых это конструкторский дефект, а во-вторых он бы уже проявился давным давно за те сотни тысяч совершенных взлетов.

Забудьте уже про обледенение.

Возьмите лист бумаги.
Нарисуйте на нем горизонтальную линию - это будет продольная ось самолета и направление потока.
Нарисуйте линию-стабилизатор (например 5 см длинной) под отрицательным углом атаки в 9 градусов к оси (набегающему потоку).
Пририсуйте к линии-стабилизатору сзади еще одну линию (рули выстоы) длинной (например) 2 см под углом 20 градусов к линии-стабилизатору.
Теперь соедините переднюю точку линии-стабилизатора с задней точкой линии-руля высоты.
И померяйте транспортиром получившийся угол этой линии относительно линии-оси (набегающего потока).

А теперь сенсация - крыло Як-42 со всей выпущеной механизацией (предкрылки и закрылки) имеет максимальный угол до срыва 17 градусов.
Что вы хотите от тонкого стабилизатора, с углом торчащим рулем высоты, на примерно 25 градусах по отношению к потоку?

Длинна одной плоскости Як-42 - 15 метров.
Размах стабилизатора почти 11 метров.
И вдруг весь он превращается в тормозной щиток...

 

[Vik63]

Бред... Если не знаете даже основ аэродинамики, то не утверждайте.

Двигатели в хвостовой части создают пикирующий момент относительно центра тяжести самолета.

Я имел в виду статическую развесовку при неработающих двигателях.

 

[ноль червончик троечка]

Не преувеличиваются ли тут некоторыми участниками такие явления как "срыв потока" со стабилизатора и превращение его же в "тормозной щиток"? Вертолетные лопасти (в суе тут упомянутые) работают в гораздо более сложных, с аэродинамической точки зрения, условиях... и редко когда поток на них срывается, умудриться надо, чтобы вогнать веролет в такой режим, а тут - разбег всего лишь навесего по прямой... Про тормозной щиток тоже по-моему явное преувеличение.... Простите, аэродинамическим мракобесием попахивает...)))))