Абсолютно точно , и предполагаю уж никак это не могло явиться той самой дополнительной тормозящей силойтормозящий эффект отклоненного РВ даже в пол хода на самом деле не значительный (на порядок меньше выпущенной механизации крыла к примеру),
Обледенения не было - откуда взяться срыву? Был бы срыв - было бы резкое уменьшение кабрирующего момента - они вообще бы не оторвались.а вот срыв потока на стабилизаторе - существенный фактор, а последний достигнуть легко как раз без поднятой стойки (угол атаки на стабилизаторе).
Вероятное предположение ввиду выявленной рассогласованности действий экипажа. Но МАК излишком инфы не балует.Расшифровка и та точно урезанная.случайно правак РУДы на малый газ не поставил перед тем как командир матюкаться начал "взлетный"?
Про отрыв на 185 это не я, а расшифровка. Я за неукоснительное следование требований РЛЭ. Почему КВС определил рубеж 190, значительно меньше чем предписывает РЛЭ при данной взлетной массе, я не знаю, я не Ванга. Но, не это, по моему мнению, явилось фатальной ошибкой.vim1964,
А можно я побуду рефери?
Вы уж разберитесь. То вы про отрыв на 185, то предлагаете пользоваться РЛЭ. вот у пилотов в том самолете наверно такая же каша была в головах
Обледенения не было - откуда взяться срыву? Был бы срыв - было бы резкое уменьшение кабрирующего момента - они вообще бы не оторвались.
[ADMIN="МиГ-31"]Давайте-ка повежливее.я понимаю, тут все кто попало тусуются,
Именно при определенных условиях , каких ? И были ли они тогда? Если такая ситуация возникает в штатных условиях без обледенения - то во-первых это конструкторский дефект, а во-вторых он бы уже проявился давным давно за те сотни тысяч совершенных взлетов.на скоростях близких к скорости отрыва на стабилизаторе присутсвует угол атаки я уже писал об этом выше, если дать штурвал на себя на значительное отклонение РВ, например градусов на 10, на самом руле возникает завихрение, при определенных условиях этот вихрь разрушает плавное обтекание основного стабилизатора, читай всего оперения горизонтального и происходит срыв потока, то есть стабилизатор уже не стабилизатор и не передает никаких кабрирубщих моментов,
Какую интересно версию дополнительной тормозной силы МАК хочет проверить в натурном эксперименте?
Именно при определенных условиях , каких ? И были ли они тогда? Если такая ситуация возникает в штатных условиях без обледенения - то во-первых это конструкторский дефект, а во-вторых он бы уже проявился давным давно за те сотни тысяч совершенных взлетов.
Странно, хвостовое расположение двигателей наоборот создает дополнительный кабрирующий момент и именно для этой схемы существенным фактором как раз являться не может.ТУ 154 как и ИЛ-62 легко посадить на хвост на земле.а типа фактор решающий, при тормозящих силах на шасси возникает пикирующий момент препятсвующий подъему носовой стойки, для схем с хвостовы расположением двигателя и Т-образным оперением как у Ту154 или Як42 очень существенный
А нет ли достоверных сведений о занимаемых должностях в компании?
Спасибо ).вам еще сообщу по секрету
Повторюсь - все бы уже давно выявилось за огромное количество взлетов в разных условиях.Какие условия? Да все, температура, влажность, воздушная, скорость и даже вибрация на плоскостях оперения,
Забудьте уже про обледенение.Именно при определенных условиях , каких ? И были ли они тогда? Если такая ситуация возникает в штатных условиях без обледенения - то во-первых это конструкторский дефект, а во-вторых он бы уже проявился давным давно за те сотни тысяч совершенных взлетов.
Я имел в виду статическую развесовку при неработающих двигателях.Бред... Если не знаете даже основ аэродинамики, то не утверждайте.
Двигатели в хвостовой части создают пикирующий момент относительно центра тяжести самолета.