Расследование завершено Катастрофа самолета Як-42 RA-42434 под Ярославлем 07.09.2011

Статус
Закрыто для дальнейших ответов.
Вот именно, вдруг .Почему это вдруг не случалось раньше?

фактический отрыв самолета произошел на удалении 400 метров за выходным торцом ВПП-23 после отклонения руля высоты на 13-14 градусов и перекладки стабилизатора до 9.5 градусов на кабрирование. -МАК .
Мне кажется раз самолет отреагировал на отклонение стабилизатора на кабрирование - значит срыва потока не было, в противном случае увеличение угла привело бы к еще большему срыву потока и уменьшению кабрирующего момента.

---------- Добавлено в 21:54 ----------

ноль червончик троечка сказал(а):
а тут - разбег всего лишь навсего по прямой..
Нажмите, чтобы раскрыть...
Про что я и говорю. И каких были тысячи.
 
А можно подробнее про более сложные углы работы лопастей вертолета по углу атаки к набегающему потоку?

---------- Добавлено в 22:22 ----------

При достижении угла срыва резко увеличивается лобовое сопротивление, а вертикальная составляющая силы (в нашем случае сила давления на стабилизатор на тангаж самолета) может еще продолжать расти до некоторых углов.

---------- Добавлено в 22:30 ----------

Vik63 сказал(а):
Вот именно, вдруг .Почему это вдруг не случалось раньше?.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Случалось тыщу раз.
Обычная реакция человека, который чувствует, что на какое-то его действие рулями не последовало ожидаемой реакции - вернуть чуть назад эти рули, чуть подождать и попробовать еще раз.
Например, вы пытаетесь круто повернуть руль машины на льду, руль поворачивается, но машина продолжает ехать прямо.
Вы вертаете руль взад, и либо уменьшаете скорость и крутите, либо крутите руль аккуратно, отслеживая результат - реагирует машина или нет.
Понимаете?
Чувство должно быть.
Не глубокое и безответное, а именно то чувство, которое называют связью между человеком и машиной.

П.с. На тренажерах такое чувство не нарабатывается.
И коль такого чувства нет, то в сторону от инструкций ни шагу, ни в какую сторону!
Сказано отрыв стойки на 215, значит изволь дождаться этой скорости.
 
Последнее редактирование:
я вам практически официально говорю, причина катастрофы срыв на РВ распространившийся на весь стабилизатор из-за раннего подрыва и интенсивного отклонения РВ, преувиличиваю значение влияния или нет, но самолет разложили именно из за этого, или ждите вам офиц комиссия ответит... спорить даже не хочу, и да, это не первый случай в авиации, и в принципе известное и изученное, если тормоза обжаты были, это только усугубило дело, привело к катастрофическим последствиям...


про вертолеты, действительно в суе, я не особо эксперт в области полетов на машинах с подвижным крылом, но с эффектом срыва на лопастях знаком, и знаю происшествия именно по этой причине, в основном нарушения горизонтального или вертикального скоростного режима, опасное маневрирование запредельное типа кабрирование и т.п. из последних частный борт иностранного производства в р-не николаева, украина в низкой облачности пытаясь из нее выскочить потерял пространственное положение ошибочно перевел на глубокое пикирование вышел на срыв на лопастях - выйти не смог, а авторотация не работает при срыве, насколько я понимаю

---------- Добавлено в 21:50 ----------

0103 не видел твоего сообщения, но типа да, где то так, я вижу ты сам в курсе, вертолетчик видать
 
Vik63, Срыв с нижней повености стабилизатора не диковина и никакого обледенения не нужно (хотя оно очень способствует, провоцируя известный "клевок" на Ан-24)
На разбеге угол атаки стабилизатора = углу его установки. При задирании руля высоты (не знаю точных цифр у Як42, но обычно это около 20 градусов) угол атаки оперения (стабилизатор + РВ) окажется близок к критическому - около 15 градусов. На малых скоростях это вполне условия для срыва.

Про скос потока на разбеге лучше не вспоминать. Ему просто неоткуда взяться. То есть косить некуда. Под крылом бетон.

Ну и наконец про таинственный кабрирующий момент от двигателей самолетов схемы Як42 или Ту154. Такой момент отсутствует именно из-за схемы, когда вектор тяги двигателей направлен в или выше ЦТ
 
Действительно , наверное в условиях когда скорость есть, механизация во взлетном, стабилизатор по центровке , нарушений центровки нет, штурвал на себя а отрыва нет - единственное что приходит в голову- отсутствие кабрирующего момента на горизонтальном оперении ,усугубленного добавкой дополнительного пикирующего момента от подтормаживания шасси.Тогда логично предположить, что после отрыва стойки , ввиду того что угол атаки стабилизатора из отрицательного становится близким к нулю немедленно восстанавливается нормальное обтекание стабилизатора и РВ - что должно привести к резкому росту кабрирующего момента и росту угла тангажа, что собственно и произошло. После отрыва самолета от земли произошло ... интенсивный рост угла тангажа до 20 градусов за 2-3 секунды.-МАК.

Пытаюсь понять где та самая фатальная точка невозврата ? После отрыва была возможность работой РВ не допустить роста тангажа и последующего сваливания?

---------- Добавлено в 04:27 ----------

таинственный ). Выше писал уже что имел в виду статическую развесовку.
 
После отрыва угол атаки стабилизатора уменьшается на величину изменения угла атаки крыла.

Задачка из "Курса аэродинамики для чайников"

Дано:
на разбеге угол атаки стабилизатора -8
Угол атаки крыла +3
после отрыва Тангаж 8
Угол атаки крыла +5

Решение: угол атаки стабилизатора стал -6

"К нулю он будет стремиться" на эшелоне, на хорошей скорости и при условии прилично задней центровки.......
(тяжело вздыхает)

---------- Добавлено в 03:41 ----------

Да, кстате.....

"Резкий рост кабрирующего момента" происходит не от уменьшения угла атаки на стабилизаторе, а от его увеличения..... (вздыхает еще тяжелее)
 
Вместо тяжелых вздохов ) можно было бы более внимательно прочитать написанное ."Резкий рост кабрирующего момента" происходит от уменьшения угла атаки - во первых этого не было в моем сообщении, а во вторых если рассматривать строго математически )) минус 8 меньше чем минус 6, а при минус 8 кабрирующий момент выше .))

По поводу изменения угла атаки стабилизатора после отрыва - он конечно не стал нулевым, я не точно выразился, но он изменился все-таки в сторону нуля, пускай на несколько градусов, с учетом высказанного другим автором предположения что имел место срыв потока на стабилизаторе - это могло привести к восстановлению нормального обтекания горизонтального оперения с соответствующими последствиями . Что тут неправильного?

Извиняюсь а какова Ваша версия?Разом прочитал 100 страниц, не могу все упомнить.
 
Занятная математика с углами атаки. Это вы у Перельмана прочитали? Я бы рекомендовал начать с Жуковского. Дедушка российской авиации как-никак

---------- Добавлено в 05:18 ----------

У меня пока нет версий в загашнике. Я пока в раздумьях
 
Из курса аэродинамики помню что все самолеты конструируются так что бы срыв на органах управления происходил гораздо позже чем на крыле, чтобы самолет оставался управляемым в критических ситуациях. Никогда не слышал о клевке на самолетах с Т-образным оперением. При изучении Як-40 припоминаю теориетические выкладки про "подхват"- это когда на очень больших углах атаки крыло затеняет стабилизатор. Но это совсем другая история- самолет наоборот не может опустить нос.
По поводу взлетов с разгруженой передней ногой - на протяжении 20 лет полетов их выполняю. В таких портах как Усинск, Сыктывкар, Мирный на разбеге можно просто "потерять" переднюю стойку если этого не делать, да и пассажирам так гораздо комфортней.
Можно просто взять полностью штурвал на себя и по мере разбега и появления аэродинамических сил отдавать его до нужного уровня. Углы атаки при этом не меняются.
Ограничения только при боковом ветре, потому что уменьшается эфективность управления носовым колесом.
Як-40 например при сильных боковых ветрах начинает разбег со штурвалом повернутым в бок до упора и крыло при этом не превращается в тормозной щиток.
 
Да проблема не в срыве потока на стабилизаторе, и даже не в срыве потока на крыле, все гораздо проще: при больших углах атаки (не тангажа а атаки) верхнерасположенный стабилизатор попажает в аэродинамическую тень от крыла и получается грусная картина, чтобы вывести самолет из этого состояния нужно уменьшить тангаж а единственный инструмент способный это сделать находится в турбулентном воздушном потоке от крыла и не работает
ой ой.. про пассажиров вспомнили) скажите честно просто так самим комфортнее, по моему все разгружают переднюю стойку на взлете, ну чоб копчик целее был)
 
Последнее редактирование:

Я как раз про это под подхватом и имел в виду- до сих пор помню картинку из учебника. Но это уже ближе к теме истрибительной авиации-углы атаки под 40-50 градусов. На полосе такое как получить? Як-42 просто скреб бы хвостом бетон, чтобы тень от крыла была на стабилизаторе, да и то сомневаюсь.
 
maratych, а на полосе никак, все это было после отрыва, вот потому и говорят о неведомой силе создавшую пикирующий момент до тех пор пока шасси были на земле, как только оторвали сразу момент пропал ну и задрали нос под немогу, точнее неуспели парировать задирание.. все же 20 гр. за 3 сек.. это ну очень много
 
Ну вот это самое оно .Ждём окончательное заключение МАК.
 
Наврядли чтото можно еще добавить, наверно можно закрыть тему до появления данных,
были ли на самом деле следы на ВПП или это фантазии МК ... (http://echo.msk.ru/news/814655-echo.html)
 
Лично мне не понятно вот что:
Если скорость принятия решения была в данном случае по РЛЭ 208 км/ч, а КВС скомандовал "Рубеж 190", то это нарушение РЛЭ должно быть одной из причин (возможно не главной) катастрофы. Но МАК на этот счет молчит. И либо до МАКа "дойдет" этот факт, и они позже это подтвердят, либо мы не правы со своим 208 км/ч. Ведь скорости Vп.ст., скорость сваливания, скорость отрыва, возможно и V1 и т.п., как мне кажется, зависят еще от давления, температуры воздуха и еще каких-либо факторов. Хотя сейчас все же не зима, и условия взлета были близки к стандартной атмосфере.
 
Последнее редактирование:
mars_208,
МАК правильно молчит, вы же сами пишете что возможно это не главная причина катастрофы, если щас объявить что виноват КВС а потом обнаружится что заклинило шасси то как вы будете оправдываться? основная проблема возникла при достижении самолетом скорости 230 - вот там почему самолет не взлетел это надо понять.
 
Как бы- люфт стабилизатора.
 
Serge3d сказал(а):
при достижении самолетом скорости 230
Нажмите, чтобы раскрыть...

При такой скорости пустой ЯК-42 не летит а несется как лакета к звездам..А вот когда начинается ЛЮФТ человеческих рук-самолет разваливается на кусочки и сгорает синим пламенем
 
Сегодня посмотрел расшифровки полетов Як-42, чтобы получить представление о фактических величинах полетных параметров, которые обсуждаются в этой теме. Просмотрел три полета (этап взлета) со взлетной массой от 52500 до 53000.Скорость отрыв передней стойки от 222 до 229, угол отклонения РВ от -3,8 до -4,0 град., стабилизатор около 8град. Это реальные полеты в которых не выявлено нарушений техники пилотирования. Таким образом получаем, что 190 слишком маленькая скорость для отрыва, угол отклонения РВ -10град., напротив, слишком велик.
 

Согласен, но если бы рубеж был не 190, а 208, то, возможно, до скорости принятия решения было бы замечено медленное нарастание скооасти и вероятность принятия решения о прекращениии взлета была бы гораэдо больше. А так:до 190 все было нормално, а дальше - только взлет без вариантов....

Если предположить, что в тормозной системе было остаточное давление, т.е. была сила, подтормаживающаяя колеса, то эта сила уменьшила бы ускорение с самого начала, (эта сила же не нарастает с ростом скорости). Мне кажется странно, что этого (т.е. меньшее ускорениие) не заметил экипаж. Может быть, подтормаживающая сила была не велика по сравнения с силой тяги двигателей, но при этом создавался достаточный вращающий момент, стремящийся прижать носовую стойку к земле, причем этот момент был сравним с моментом, создаваемым стабилизатором и рулем высоты? В этом случае почувствать неладное до V1 экипаж был не в силах.
 
Последнее редактирование:
Статус
Закрыто для дальнейших ответов.
Меню
Вход
Регистрация