Расследование завершено Катастрофа самолета Як-42 RA-42434 под Ярославлем 07.09.2011

Статус
Закрыто для дальнейших ответов.
В РЛЭ указано что после отрыва КВС должен парировать кабрирование возникающее при увеличении скорости.По темпу ничего не написано. Про АУАСП МАК не писал. Хотя была общая фраза что срабатывания разовых команд не было, но может это относилось только к работоспособности техники.
 
Именно так и было:
"... Перед началом разбега закрылки были установлены на 20 градусов (взлетное положение), стабилизатор -8.7 градуса на кабрирование, ..."
"...и перекладки стабилизатора до 9.5 градусов на кабрирование...."
МАК 17.09.2011
 
xoid сказал(а):
что за данные?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Данные из сообщений МАК и расшифровки переговоров говорят, что не всё нормально было
Сообщение МАК от 17.09.11:
"...
Подъем носового колеса экипаж начал на скорости примерно 185 км/ч. Руль высоты был отклонен на кабрирование до значений 9-10 градусов (примерно половина хода), однако роста угла тангажа не произошло. Через 6 секунд двигателям был установлен взлетный режим работы. В дальнейшем, несмотря на выход двигателей на взлетный режим, темп роста скорости существенно замедлился, что может быть объяснено появлением дополнительной силы торможения..."
 
Т.е. подтверждается, что относительно трех вышеупомянутых бортов, у этого угол стабилизатора был изначально установлен на 10 % круче оптимума, а в процессе взлета добран аж на 20 % выше тех "около восьми" (за 100 % берем 8 градусов).

Что пилот мог таким образом компенсировать (на старте), кроме как уже известное об этой машине - "Самолет этот всегда очень неохотно отрывал переднюю стойку."(С)

Что там за ВИП-салон был?
Сколько он весил сам по себе?
 
Serge3d сказал(а):
Rtc,
Выход на закритические углы атаки это и есть "взмыл резко вверх".
.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Согласен, так оно может выглядеть. Но чего он тогда в мачту привода врезался? Думаю "критические углы атаки" здесь притянуты за уши. Просто скорости не было, высота не набиралась, самолёт заваливался, вот тут можно и про углы атаки и что угодно вспоминать. Кстати на малых скоростях даже скорее наступает срыв потока...:|
 

Мне кажется нельзя исключать того, что экипаж знал и по крайней мере еще непосредственно перед взлетом видел, столб, антенну (или что там было..). Тут уж выбирать не пришлось, нужно было уходить от препятствия, пусть и риск сваливания был.

Это кстати может объяснить и причину заваливания на левое крыло. Хотя не известно оно возникло до столкновения с препятствием или после..
 
Последнее редактирование:
Jinn07, там такой и был, 73 места, кому интересно посмотрите в конце концов карточку борта
МАК молчит? а что он должен говорить? есть принципы работы, МАК от них редко отступает, как известно молчание - золото.
Мог ли прировать экипаж резкий переход самолета на кабрирование? вероятно мог если бы был к этому готов, н помоему сам экипаж так и не понял что произошло, чего это прилипший к полосе самолет так подкинуло. про попытку отрыва на 185 лучше помолчать ибо на 185 с небольшим попутным ветров руля направлния больше чем достаточно для удержания судна на полосе, они вообще могли на основных колесах разгонятся чем ж..пой плиты считать, почти все так делают.. та перекладка на 185 скорее всего проба пера, так сказать, то есть оценка поведения самолета, почувствовать как разгружаетя передняя нога.
Электродвигатели, на 10% круче оптимума.. пора дать ветке отдохнуть по моему
 
http://ria.ru/inquest/20110921/441316864.html
Хотя там есть неточности, например "Не достигнув необходимой скорости, пилоты ставят "номинал" чтобы набрать скорость" Наверное, имели в виду взлетный....
 
Последнее редактирование:
"По словам источника, у Як-42 есть особенность - очень тихая кабина пилотов, и часто пилоты не пользуются переговорным устройством, чтобы общаться друг с другом, поэтому часть переговоров может не записаться. Однако в кабине пилотов установлены дополнительные микрофоны, но, как отметил источник, "если не говорить прямо в них, запись получится очень плохой".
Это правда?
 
Lost:

так можно договориться до того, что экипаж уходит специально в кабину для пересчёта оставшихся российских рублей в ожидании обмена на белорусские в Минске.

---------- Добавлено в 20:38 ----------

Ничего, что повторюсь? (давал это на другом сайте):

Кстати, про сцепление:

из телеграммы МАКа № 140635 от 14.09.2011 г. (http://www.privmtu.ru/safety_flights/info/):
"ВЗЛЕТНАЯ МАССА, ЦЕНТРОВКА: ВЗЛЕТНАЯ МАССА 52816 КГ, ЦЕНТРОВКА 24.4 ПРОЦ, НЕ ВЫХОДЯТ ЗА ПРЕДЕЛЫ РЛЭ
МЕТЕОУСЛОВИЯ: ВЕТЕР 360 - 03 М/С, ВИДИМОСТЬ 10, ОБЛАЧНОСТЬ
ЗНАЧИТЕЛЬНАЯ СЛОИСТО-КУЧЕВАЯ НИЖНЯЯ 990 М, ТЕМПЕРАТУРА ПЛЮС 17,8, ДАВЛЕНИЕ 747,9 ММ РТ.СТ., КС 0,6"

А в жизни вообще-то:

"Коэффициенты сцепления шин с разными дорожными покрытиями"
Покрытие Коэффициент сцепления (сухое/мокрое)
Цементобетон 0,80-0,90/0,50-0,60
Асфальтобетон 0,70-0,80/0,45-0,55
Щебеночное 0,60-0,70/0,40-0,50
Грунтовое 0,50-0,60/0,15-0,25
Укатанный снег 0,25-0,35
Гололед 0,05-0,15
 

185 начало подъема ноги, подняв было бы уже 190-200, но все равно это не правильно, "все так делают" никуда это не годиться реально

А если не подхватило тянуть до пуза? Не пошло, а ну стабилизатор давай еще добавим

Как оценку взять на себя разгрузить стойку без отрыва допускаю, как оценку на скоростях близких к рубежу, так вот оценил и что? Оценка это ж как раз и есть "взлетаем"

В расшифровках есть, ставил правак на малый газ или нет? Когда поняли что прилипли к полосе? Если дергал руды значит и по педалям ударил вот и давление отсюда
 
Кабина действительно тихая, поэтому между собой экипаж вполне может общаться без помощи СПУ. Но микрофоны, установленные на рабочих местах КВС и 2П достаточно чувствительные, и запись получается вполне разборчивая. Поэтому, если МАРС был исправен, все переговоры запишутся. "Слухачи" в МАК-е опытные.
 
В катастрофе видятся два этапа: 1) разбег, 2) этап зразу после отрыва. Падение с-та происходит в результате выхода на за критические углы атаки. причина: КВС не успевает парировать заброс по тангажу. причина: напряжённость, падение внимания, реакции и координации действий рулем высоты, которые развились в результате отклонений возникших на первом этапе. (то , что самолет задел какие-то лампочки на тонких ножках, см. фото в этой ветке выше, экипаж скорее даже не заметил, да и столкновение с ними могло быть результатом падения см-та). Первый этап самый важный, есть факт: см-т во второй половине разбега утрачивает продольное ускорение характерное для нормального взлета! Срыв потока на стабилизаторе более существенно повлияет, чем небольшое остаточное давление в системе тормозов или подтормаживание для выдерживания направления так как с ростом скорости и подъемной силы крыла эффективность тормозов падает. Наминал СУ усугубляет картину разгона. Скорее всего не согласованность действий экипажа и не грамотная работа с арматурой кабины приводит к промедлению и решение продолжить взлет принято с опозданием . Это происходит в результате нарушения требований РЛЭ по выполнению взлета в конкретных условиях, возникает нервозность в экипаже и как следствие влияет на технику пилотирования КВС допускает критические отклонения: выкатывание на КПБ и заброс по тангажу. следствие - сваливание. Истинные причины замедления - ???
 
Последнее редактирование:
Составил для себя лично резюме.
Во первых надо отделить факты от предположений и выводов. Вот факты.

Начало взлета в штатном режиме, на номинальном режиме двигателей, рост скорости до 165 тоже штатный, стабилизатор по центровке, механизация во взлетном, нарушений центровки не выявлено. На 185 была попытка подъема передней стойки на углах РВ 9-10 градусов на кабрирование. Подъема не произошло. После этого произошло замедление роста скорости, не устранившееся несмотря на вывод двигателей на взлетный. Тем не менее даже после достижения скорости 230 отрыв происходит только при перекладке стабилизатора со штатного режима 8,7 на кабрирование - до 9,5 градусов, и отклонении РВ на кабрирование до 13-14 градусов вместо штатных 3,8-4 градуса. После отрыва - рост тангажа до 20 градусов за три секунды при наборе высоты 5-6 метров, столкновение с антенной и огнями, кренение влево и столкновение с землей.Разовых команд на отказ техники зафиксировано не было, двигатели и РВ работали до столкновения с землей.

Теперь предположения и выводы.

1. Неподъем стойки.
По РЛЭ подъем стойки д.б. на скорости 215 . На скорости 185 - !!! на целых 30 км/ч ниже требуемой РЛЭ - эффективности РВ не хватает для подъема стойки. Предположение некоторых авторов о некоем срыве потока с стабилизатора несостоятельно, ввиду того что при проектировании самолетов конечно имеется в виду что вертикальное и горизонтальное оперение в штатных режимах полета ( а выполнялся всего лишь разбег) на скоростях и в ситуациях соответствующих РЛЭ будет работать достаточно эффективно. Более того , если даже допустить , что произошел некий невероятный срыв потока стабилизатора и соотвественно потеря кабрирующего момента, то дальнейший рост скорости и дальнейшая состоявшаяся перекладка стабилизатора на кабрирование должны были бы усугубить этот срыв и еще более уменьшить кабрирующий момент ( для подтверждения прошу вспомнить - предельные углы атаки уменьшаются с ростом скорости - не так ли?) , отрыва бы не было вообще - а он произошел . Таким образом никакого срыва потока стабилизатора не было , а произошла подмена понятий - недостаточная эффективность РВ на скоростях ниже требуемых РЛЭ ( что никаким дефектом не является) объясняется неким невероятным срывом потока стабилизатора.

На этом этапе ничего необратимого в принципе не произошло.

2.Замедление роста скорости
МАК говорит что штатный рост скорости был только до скорости 165 . Исходя из расшифровки этого не видно. Существенное замедление роста скорости началось после произведенной неудачной попытки подъема стойки после 190. Были попытки объяснить это также срывом потока со стабилизатора вкупе со значительным отклонением РВ на кабрирование, что дескать это выглядело как тормозной щиток и т.п. Думаю что это также неверно по причинам упоминавшимся выше.Да и вообще ссылки на размах горизонтального оперения в 11 м при размере одного крыла в 15 м. не могут быть достаточным основанием для утверждения что именно отклонение РВ на кабрирование больше штатного могло быть причиной данного замедления , так как надо еще учесть разницу профилей крыла и стабилизатора и их размеров в плане . Самолет не может быть спроектирован таким образом чтобы отклонения РВ и стабилизатора в конструктивных пределах могли выступить фактором значительного - в 2 раза - замедления роста скорости . И уж выпущенная механизация крыла дает гораздо больший эффект торможения.
С учетом того что МАК не высказал сомнений в работоспособности двигателей на взлете, а аэродинамические причины замедления я считаю отсутствуют - единственным разумным объяснением замедления может быть тормозное усилие на шасси , что МАК и говорит и отправляет детали тормозной системы на экспертизу, собирается провести математическое моделирование и натурный эксперимент, и отправляет телеграмму о проведении занятий с летным составом на предмет правильности положения ног на педалях и регулировки пилотских сидений.
Соответственно причины тормозного усилия на шасси мы можем только предполагать, оно может быть вызвана как дефектом , так и ошибкой экипажа . Ясно одно - это тормозное усилие было не максимальным. На бетонке следы торможения отсутствуют вовсе, на траве в колее вообще видны зеленые травинки , чего также не может быть при разбеге по ним самолета весом 50 тонн на скорости 60 м/с с заблокированными колесами , пускай даже и с частичной разгрузкой веса самолета подъемной силой крыла на скоростях за 200 .
Сделанные предположения о возможных несогласованностях в действиях экипажа - якобы один из них мог убрать РУДы на МГ , мне кажется расшифровкой ( если она полная) - не подтверждаются. См.
11:59:28 Командир: Взлетный.
11:59:31 Бортинженер: 220, 230.
11:59:37 Второй пилот: Наверное, стабилизатор.
Кому после 230 может прийти в голову прерывать взлет?
3.Неотрыв вплоть до 230 при положениях стабилизатора и РВ значительно превышающих необходимые.
Возможные причины - нет кабрирующего момента на горизонтальном оперении или ( и) дополнительный пикирующий момент .Исходя из написанного выше аэродинамические причины ( срыв потока стабилизатора и .т.п.) исключаются. Следовательно горизонтальное оперение уже на скорости 215 безусловно обеспечивало необходимый кабрирующий момент для отрыва . Единственное объяснение - дополнительный пикирующий момент, который могло дать предполагаемое тормозное усилие на шасси , и этот момент еще более усилился с выводом двигателей на взлетный из-за их хвостового расположения. В конце концов отрыв произошел на 230 со значительным переложением РВ ( 13-14 градусов вместо 3,8-4) и стабилизатора ( 9,5 вместо 8,7) на кабрирование , что также косвенно подтверждает что никаких срывов потока стабилизатора не было, самолет реагировал на отклонение стабилизатора и РВ.

4.После отрыва.
Ввиду моментального , после отрыва , устранения дополнительного пикирующего момента от шасси , в первый момент на самолет немедленно начинает воздействовать значительный кабрирующий момент , вызванный переложением стабилизатора и РВ на кабрирование больше потребного для нормального взлета ввиду причин изложенных ранее. Далее по видимому произошел выход на критические углы атаки и сваливание , что подтверждает резкий рост тангажа. Мог ли экипаж избежать выхода на критические углы атаки - без расшифровки полетных параметров ( работа РВ) и сопоставлением их с высотой препятствий узнать невозможно, так как возможно экипаж сознательно не парировал рост тангажа чтобы избежать столкновения с препятствиями , ( где-то видел фото кунга со следами сильного вмятия на его крыше оставленного либо шасси , либо фюзеляжем) , а уже после столкновения могло быть уже поздно.

5.Прерывание взлета
Опять же без расшифровки параметров невозможно установить мог ли экипаж получить своевременные и достаточные сигналы о наличии дополнительных тормозных усилиях на шасси и прекратить взлет до скорости принятия решения .

6. Выводы. Похоже единственной причиной на данный момент видится возникшее по неустановленной пока причине дополнительное тормозное усилие на шасси. В принципе возможно простым расчетом определить величины возможных пикирующих моментов в зависимости от величины обжатия шасси и работы двигателей , сопоставить их с кабрирующими моментами от горизонтального оперения и увидеть могли ли они реально привести к недостатку кабрирующего момента при отрыве.. Я думаю в КБ есть все необходимое для этого, аэродинамическая схема и точки приложения сил и расстояния известны.
 
Vik63,
у меня схожие выводы:
есть еще один документ, свидетельствующий в пользу этой версии - материалы МАК по расследованию АП в Новом Уренгое - там тоже было нажатие педали при заходе на посадку, как итог - разрушение всех пневматиков на левой стойке. Настораживает то, что в материалах (и самописцах) зафиксирован ТОЛЬКО сигнал "отпусти тормоза", но не указано - КЕМ была нажата педаль... Напрашивается вывод, что ПОЛОЖЕНИЕ тормозных педалей на самописец не пишется. До и сигнал, вероятно, срабатывает только при полном обжатии педали (в Уренгое колеса левой стойки были полностью заблокированы).
Ну и вывод-версия, применительно к Туношне:
неправильная регулировка кресла привела к непроизвольному нажатию педалей - не до полной блокировки, а просто ПОДтормаживание. Соответственно - потеря разгонной динамики. Попытки ДОпереложить стабилизатор эффекта не дали - тормозящая сила осталась.
НО (!!!) на последних метрах, уже на грунте, тормозящая сила пропала (возможно, были сняты ноги с педалей) - и самолет буквально "встал на дыбы" - из-за увеличенного угла стабилизатора плюс "штурвал на себя".
Ну а дальше - закритический угол и........
 
Статус
Закрыто для дальнейших ответов.
Меню
Вход
Регистрация