Расследование завершено Катастрофа самолета Як-42 RA-42434 под Ярославлем 07.09.2011

Статус
Закрыто для дальнейших ответов.

Правильно!..
И реплика "что ты делаешь?" как раз и говорит о ЧФ. Как это не прискорбно!!!
В нашем общении "на повышенных тонах" эта фраза обычно не означает непонимание действий противной стороны, а обозначает именно отрицательную реакцию на вполне понятные действия, которые сильно отличаются от нашего собственного понимания события (как-то заумно слишком).
То есть командир в данном случае уже делал явно не то, что считал правильным делать второй пилот - опять "тяни-толкай" получается.
А вот кто кому в данном случае мешал - это уже будет из области слетанности экипажа и выполнения всё тех же технологических операций. Именно процесс передачи активного управления в кабине перерос в дискуссию, в процессе которой было потеряно драгоценное время, распределение внимания и контроль за ситуацией...
Короче - ЧФ... И это будет горькая правда...
 

Есть там и амортизаторы и все, что нужно...
Я обращаюсь к фактам, которые видел своими глазами (если только видео - это не мультик, и информация МАК - не филькина грамота).
Ими я видел, что на видео самолет опускает стойку на достаточно приемлемой для любого качества видео скорости, второй раз её поднимет уже на другом видео, после чего следует отрыв самолета (по информации МАК). Были ли попытки поднять стойку между этими кусками видео - покажет расшифровка. Кто-нибудь её обязательно выложит.
Но уже по имеющейся информации выводы не то, чтобы напрашиваются, а как-то сами собой складываются в грустную цепочку.
Критичных отказов не было (исправных на 100 процентов не бывает даже электрочайников, хотя мы об этом даже не догадываемся при кипячении в них воды) - возникнуть в процессе разбега они могли с очень малой долей вероятности (но это уже из области домыслов) - для этого в кабине был экипаж, который должен был "парировать" этот отказ... Опять ЧФ...
 
Еще раз повторяю: на самолете Як-42 нет НИКАКИХ регистрируемых параметров и разовых команд по тормозной системе. И еще раз повторяю: на самолете Як-42 на разбеге не может сработать сигнализация "отпусти тормоза", поскольку одним из условий ее срабатывания является установка РУД сред. в положение ПМГ и ниже.
 


Понятно, что Ваша величина в 1000 метров - это утрированный крик души - но вы правы на все сто процентов.
Беда в том, что самолет скорее всего эти показатели имел. А вот что с ними делать - однозначного мнения в экипаже так и не сложилось...
 
условия срабатывания табло ОТПУСТИ ТОРМОЗА -шасси выпущены (левая стойка) -не обжаты -РУД среднего двигателя меньше 0,6 номинала -давление в тормозной системе(правой или левой тележке-любая педаль нажата)
 
на разбеге педалями управляется передняя стойка 5градусов, при нажатии на верхнюю часть педалей-тормоза основных опор шасси
 


Я полностью согласен с Вами в плане "гораздо проще", но "гораздо безопаснее" для людей на борту (экипажа и пассажиров) выполнять команды командира экипажа и "гораздо безопаснее", если командир в предписанный летной инструкцией момент подает предписанные инструкцией команды. "Проще" и "безопасне" не одно и то же, да? Я читал тут, что по инструкции командир должен был отдать команду после достижения скорости V1 о продолжении или прекращении взлета, но на записи переговоров тут же, я такой фразы не увидел. Поэтому меня не устраивает версия "несогласованность действий", мне кажется тут другое.
 
Вит23, согласен со всеми подведенными выводами.
Все - и падение ускорения и не отрыв самолета на достаточных для этого скоростях указывает на частично подтормаживание шасси. Об этом собственно официально заявил и МАК:

Если, как уже тут писали, на ЯК-42 не фиксируются неполные нажатия на педаль тормоза, то экспертам предстоит сложная задача в выяснении того, было ли причиной этого подтормаживания действия пилотов или же техническая неисправность в тормозной системе.

P.S. Похоже на то, что аудиорасшифровка с РТР чистой воды "мулька"... К тому же МАК до сегодняшнего дня по расшифровкам речевого самописца ничего еще не опубликовал.
 
Поанализировав предоставленную схему тормозной системы, понял, что моя идея о нерастормаживании колодок, вследствии засорения дренажного отверстия главного тормозного цилиндра (на старых авто довольно частая проблема) здесь не имеет под собой оснований. Редукционные клапаны педалей, выполнены по иной схеме и такая неисправность крайне маловероятна, тем более, что каналы управления левым и правым тормозом различны. Так, что остаётся только воздействие на педали тормозов (сознательное, или несознательное) одним из пилотов.
Ну и действительно, на режимах, превышающих ПМГ, лампа "Отпусти тормоза" гореть не будет.
 
Вит23, ваша теоретика неверная

Момент от подтормаживания не такой значительный на скоростях близких к скорости отрыва, самолет на такой скорости практически сам взлетает с установленным стабилизатором, а срыв на стабилизаторе потока, особенно при ранних прихватах имеет значительное влияние на динамику разгона и на невозможность оторвать ногу, когда поток опять стал ламинарным произошло резкое кабрирование

Я спрашивал о рудах и торможении потому что если так было значит один из членов экипажа прекращал взлет, тем более командир рубеж задал неверно, на рубеже оценку до экипажа не доводил, команды взлетаем не было, а о том что он два раза сказал взлетный и второй раз с матами как раз наводит на мысль что правак дернул руды и дал по тормозам, но еще раз, это на скоростях при которых самолет взлетает, по этому дело не в этом, он с разорванными пневматиками на 210 км/ч взлетит а тут прилип к полосе
 
Последнее редактирование:
а срыв на стабилизаторе уже отмели как причину? А ведь при срыве на нем и росте Сх получим как раз момент на кабрирование - он же выше ЦТ расположен.
 
Моя версия о следах торможения на траве тоже не катит. На каждом колесе стоит антиюзовый автомат УА58. Если они все исправны блокировка колес исключена.
Хотя след от тормозящего и свободно катящегося колеса отличаться будет в любом случае.
 
Кабрирующий момент при росте Сх скорей всего будет компенсироваться пикирующим моментом тяги двигателей которые тоже выше цт

На семействе мд80 схожая компоновка но более стреловидность крыла и развитое оперенее об этих вещах не по наслышке знают, что такое срыв на стабилизаторе но там за счет стреловидности задняя центровка обеспечена в большинстве случаев
 
ra3vii "...а вот с ТФ версий много..."
Нажмите, чтобы раскрыть...
— И я бы добавил сюда ещё и т.н. "внешний" фактор, о наличии которого пока можно только догадываться. Потеря темпа прироста скорости на разбеге свидетельствует о проявлением "силы" торможения непонятного происхождения. Здесь уже обсуждались разные версии, связанные с происхождением этой "силы". Однако вероятность самопроизвольного или "нечаянного" подтормаживания колёс на разбеге, - как это постепенно выясняется, - не является основной. А вот вероятность возникновения неожиданного "провала" мощности при нормально работающих двигателях, лично мне кажется вполне реальной. Вчера была опубликовано мнение на этот счёт некоторых лётчиков, в том числе и лётчика-испытателя Александра Акименкова, которые заявили, что (цитирую): "...самолёт мог рухнуть из-за помех..." (читать полностью http://newsliga.ru/index.php?nma=news&fla=stat&nums=22426)
— В этой связи хотелось бы здесь услышать мнение специалистов, обслуживающих двигатели Д-36. Какова вероятность возникновения всякого рода нарушений в работе автоматики топливно-регулирующей аппаратуры. Можно ли провести на земле эксперимент при работающем двигателе, чтобы проверить влияние помех на блок ЭСУ?
 
ЕМНИП, УА-58 (как, собственно, любой автомат антиюза) колеса хоть и не блокирует, но сильно замедляет - пусть и на очень короткий промежуток времени. Возникает разница между линейными скоростями самолета и пятна контакта, что ведет к проскальзыванию шины. Так что "черный след" (на БВПП) появился бы в любом случае. На грунте это ведет к углублению колеи.

Вот именно.

---------- Добавлено в 14:17 ----------

И какая же связь между стреловидностью и задней центровкой?
 
MikVolg, ну теоретически - может быть некая общая точка, да и вероятность низкая, но и аварий с Як-42 мало.
 
A_Z : "...какая же связь между стреловидностью и задней центровкой?..
Нажмите, чтобы раскрыть...
"
— О влиянии стреловидности на центровку можно размышлять только на примере летящего самолёта. А тут был разбег самолёта до скорости его отрыва. На скорости отрыва (подрыва самолёта с выходом на большие углы тангажа) центровка у самолёта со стреловидным крылом наоборот - может стать передней. Потому что при выходе самолёта на критические углы атаки срыв потока начинается с консолей. И если задние части плоскостей стреловидного крыла начинают выключаться из работы, то есть - не создают подъёмной силы, то по этой причине фокус самолёта и смещается вперёд. Причём смещается соразмерно увеличению площади крыла, на которой происходит срыв потока.
 
Я за последние пару недель узнал много нового и интересного о самолете Як-42. Например, что при резком торможении Як-42 склонен к капотированию, или о наличии форсажной камеры на Д-36, теперь вот очередная ересь. И причем весь этот бред был высказан летчиками-испытателями, опытными и уважаемыми людьми. Создается впечатление,что их авторитет кем-то используется для последовательного вброса различных версий катастрофы. Потом отслеживается общественное мнение и делается вывод - очередная лажа не прокатила; нужно искать очередного, авторитетного в авиации человека, для вброса следующей версии. В этот раз идея довольно креативная - СВЧ облучение! И ведь крыть нечем. Кто из нас что-нибудь знает об этом?
 
Статус
Закрыто для дальнейших ответов.
Меню
Вход
Регистрация