— Да, сразу трёх, если они (двигатели) - одинаковые. А они там (на самолёте) - одинаковые. Имеется в виду тип у них один - Д-36. И на них одинаковые агрегаты и блоки системы топливно-регулирующей аппаратуры, в том числе и электронная система управления (ЭСУ), которая выдаёт команду на автоматический останов двигателя на земле или снижения режима до «0,7 ном» в полёте. Происходит это, согласно описанию, в трёх случаях:MikVolg : "Сразу трёх?"
а в чем высокий смысл ставить в полете малый газ при отказе ЭСУ?когда отказывает сама ЭСУ
— И где там говорится про малый газ? Режим "0.7 номинал" означает, что двигатели выдают 70 процентов от их максимальной мощности. Для того, чтобы держаться в г.п. этого хватает. Для посадки - тоже. Смысл понижения мощности состоит в том, чтобы не допустить пожара на двигателях.backfire: "...а в чем высокий смысл ставить в полете малый газ при отказе ЭСУ?.."
Насколько я помню, при срыве потока (там, где он может присутствовать) со стреловидного крыла возникает кабрирующий, а не пикирующий момент: фокус уходит вперед -> плечо между ним и ЦТ уменьшается -> пикирующий момент, создаваемый крылом, уменьшается."
На скорости отрыва (подрыва самолёта с выходом на большие углы тангажа) центровка у самолёта со стреловидным крылом наоборот - может стать передней. Потому что при выходе самолёта на критические углы атаки срыв потока начинается с консолей. И если задние части плоскостей стреловидного крыла начинают выключаться из работы, то есть - не создают подъёмной силы, то по этой причине фокус самолёта и смещается вперёд. Причём смещается соразмерно увеличению площади крыла, на которой происходит срыв потока.
— Верно подметил. Действительно, при нормальном обтекании крыла потоком воздуха расстояние между центром тяжести и фокусом обеспечивает прижимание самолёта (пикирующий момент). В случае срыва потока с задней части стреловидного крыла фокус смещается вперёд. Следовательно, расстояние между центром тяжести и фокусом уменьшается, - а это плечо, - что и приводит к ослаблению пикирующего момента и увеличению кабрирующего момента.AndVY:"...возникает кабрирующий, а не пикирующий момент,,,
... и тем самым поднимает нос... стабилизатор не поднимает нос, он прижимает хвост!
— А компоновку Як-42 смотрел в профиль? Если хвост прижимать, то нос будет подниматься. На влёте стабилизатор фиксирован во взлётном положении, а нос самолёта по достижении конкретной скорости (в зависимости от веса) поднимают отклонением руля высоты.Карапузик: "...стабилизатор не поднимает нос, он прижимает хвост.."
Как был ЭСУ-2-3 так и остался. Да и некому заниматься разработкой более надежной системы. Да и смысла нет.— Вот я и спрашиваю о том же: "Кто из нас что-нибудь знает об этом?". Кстати, ранее здесь уже проскользнула информация о том, что блок ЭСУ заменили на более надёжный. Надо поискать. А в техническом описании двигателя Д-36 сказано:
renovatzio, чтоб самолет взлетел нужно увеличить подъемную силу крыла за счет увеличения угла атаки, а сделать это можно изменив тангаж на кабрирование.. а как его изменить если ногу оторвать не могут? Опять же!! сам стабилизатор подьемную силу не создает, он наоборот её уменьшает, то есть его задача за счет аэродинамического воздействия перераспределить вес с трех стоек шасси на две основные, стабилизатор не поднимает нос, он прижимает хвост!
Снова "размышления на примере летящего самолёта" - потому как при увеличении угла тангажа на разбеге законцовки стреловидного крыла приближаются к земле и может возникать эффект влияния экрана.О влиянии стреловидности на центровку можно размышлять только на примере летящего самолёта. А тут был разбег самолёта до скорости его отрыва. На скорости отрыва (подрыва самолёта с выходом на большие углы тангажа) центровка у самолёта со стреловидным крылом наоборот - может стать передней.
Колеса были не заблокированы , а подторможены - громадная разница,и следовательно для незаблокирванных колес пока есть сцепление и пятно контакта сила торможения будет постоянна и не будет зависеть от разгрузки стоек , а зависеть только от обжатия тормозов. Кроме того о разгрузке стоек мы не забываем )) , я писал об этом.Кстати, говоря о тормозной силе от "заблокированных" колес, мы забываем о том, что на скорости вокруг 200 км/ч уже существует немалая подъемная сила, которая снимает часть нагрузки с шасси и тем самым заметно уменьшает силу торможения.
Как только меня не назвали)), все имели в виду Vik63.Вы, наверное, меня спутали с vik23. О срыве потока на стабилизаторе я ничего не говорил.Вит23, ваша теоретика неверная. Бывает!
— Ниже представлены первые пять пунктов из РЛЭ на первом этапе взлёта.
Взлёт http://airbase.ru/alpha/rus/ya/yak/42/RLE/
1. Получите разрешение на взлёт
2. Удерживая самолет на тормозах, ....
. В этот раз идея довольно креативная - СВЧ облучение! И ведь крыть нечем. Кто из нас что-нибудь знает об этом?
При начале полетов в Ереван на ИЛ-86 было несколько случаев (на разных самолетах) срабатывания ЭСУД в полете ,нормальная работа восстанавливалась простым отключением ЭСУД. "Наука" нам объясняла это наличаем сильного СВЧ. Правда очень быстро ВСЕ самолеты доработали , и этих случаев больше не было.
Если на ЯК-42стоят аналогичные ЭСУ то отключить их на взлете просто некогда.
В первом случае это его команда, во втором - типа квитанция, что вышли на номинал (3, 4, 5 - это 30, 40, 50%).— Однако, здесь мне не всё понятно. Если двигатели были выведены на номинальный режим (74-46%), то, зачем командир отсчитал три секунды и после этого снова подал команду «Номинал»? Тем более, что, согласно записи, прошло 5 секунд, прежде чем бортмеханик доложил «На номинальном», и через секунду отметил, что скорость растёт.