Я думаю нет.Сядьте на автомобиль, и взгляните на асфальт после неэкстреннего торможения без блокировки, я даже не пойму что Вы там увидите.Хотя след от тормозящего и свободно катящегося колеса отличаться будет в любом случае.
При чем тут провал мощности когда он уже достиг скорости на которой 10 раз мог оторваться ?А вот вероятность возникновения неожиданного "провала" мощности при нормально работающих двигателях, лично мне кажется вполне реальной. Вчера была опубликовано мнение на этот счёт некоторых лётчиков, в том числе и лётчика-испытателя Александра Акименкова,
В первом случае это его команда, во втором - типа квитанция, что вышли на номинал (3, 4, 5 - это 30, 40, 50%).
Вот, гляньте.
Рассчитал пробег по ВПП от РД5 в предположении, что верна стенограмма, выложенная журналистами, а ускорение постоянное (рассчитано по меткам времени). Получается, что у них еще на скорости 230 оставалось 840 метров до конца ВПП. Почему не прервали взлет, непонятно совершенно, но на скорости 190 у них что-то случилось, т.к. ускорение падает в 2 раза. Мне кажется, что попытались поднять переднюю стойку, это не вышло из-за превышения взлетной массы, но пневматики отказали или стойка заблокировалась тормозами в этот момент. Скорее всего, первое, т.к. тормозного следа от передней стойки на ВПП нет.
это не вышло из-за превышения взлетной массы, но пневматики отказали или стойка заблокировалась тормозами в этот момент
Правильно, "Рубеж 190". Поднять нос не удалось, но что случилось дальше?"на скорости 190 что то случилось" - случилось что командир взял на себя штурвал в пол хода
Насчет следа вы правы, это я просто не отредактировал свой старый вывод. Но оно может быть не тормозилось, а заблокировалось. Грубо говоря, подшипники в нем повылетали )))имеется ввиду подъем носа на скорости ниже положенной? Какая масса? Взлетный вес был норма, полупустой смолет, какой след о носовго шасси (колеса на машинах и великах) носовое же не тормозится
Момент от подтормаживания от скорости не зависит !Пока есть сцепление конечно.Момент от подтормаживания не такой значительный на скоростях близких к скорости отрыва,
Практически Вы сейчас написали что конструкторы не умеют проектировать самолет, тысячу раз все в трубах продувается, здесь все-таки в основном летный состав, были бы проектировщики - такое предположение могли бы принять за оскорбление, мне так кажется.срыв на стабилизаторе потока, особенно при ранних прихватах имеет значительное влияние на динамику разгона и на невозможность оторвать ногу, когда поток опять стал ламинарным произошло резкое кабрирование
Откуда такая уверенность?он с разорванными пневматиками на 210 км/ч взлетит
При начале движения и минимальной еще скорости сила тяги (пусть номинал) уже есть, а сопротивления аэродинамического еще нет. Ускорение на этом этапе максимальное. С ростом скорости сопротивление растет, а сила тяги остается постоянной, то есть результирующая сила уменьшается. Соответственно уменьшается ускорение. На скорости отрыа, близкой к безопасной для взлета, ускорение минимально и сходит на нет при достижении установившегося набора на скорости V2.непонятно совершенно, но на скорости 190 у них что-то случилось, т.к. ускорение падает в 2 раза
Товарищи, давайте не будем сюда еще сопротивление воздуха цеплять, как мы его посчитаем-то? Это "сопротивление" помогает взлетать, кстати. И еще, это помогает мне понять, почему пока движки не вышли на режим, самолет уже двигался с достаточным ускорением.При начале движения и минимальной еще скорости сила тяги (пусть номинал) уже есть, а сопротивления аэродинамического еще нет
vim1964, Вы доступ к расшифровкам имеете, можно посмотреть темп набора скорости в тех же полетах на которые Вы ссылались? По расшифровке переговоров МАК, это 5 км/ч/ сек., 130-190 за 12 сек.
Да нет, как раз так, критические углы атаки с ростом скорости уменьшаются. А потом сами себе противоречите, раз при Вашем т.н неокончательном срыве подъемная сила не пропадает а еще и увеличивается, что же не оторвались?? А увеличение лобового сопротивления причем тут когда скорость отрыва уже есть?Не так.
На тонких профилях (а стабилизатор именно такой) при увеличении угла атаки начало срыва не означает выключения подъемной силы.
Срыв не работает как тумблер - щелк и все выключено.
При достижении срывных углов подъемная сила продолжает расти, но еще быстрее растет лобовое сопротивление.
У Яка рос момент на кабрирование на горизонтальном оперении, но еще быстрее росло сопротивление стабилизатора.
)))) . Уж как мог)) Ну осчасливьте своим такого же размера, несакраментальным.я имел ввиду этот сакраментальный труд Vik63
http://aviaforum.ru/showpost.php?p=924470&postcount=1062
— Какие 30, 40, 50%, если до этого была команда установить "74-76" (процентов, естественно). Если "номинал", - как меня поправили, - 91%, то эти "три, четыре, пять" должны были относиться к диапазону от 76 до 91%.ОлегМ: "В первом случае это его команда, во втором - типа квитанция, что вышли на номинал (3, 4, 5 - это 30, 40, 50%)..."
Момент от подтормаживания от скорости не зависит !Пока есть сцепление конечно. Практически Вы сейчас написали что конструкторы не умеют проектировать самолет, тысячу раз все в трубах продувается, здесь все-таки в основном летный состав, были бы проектировщики - такое предположение могли бы принять за оскорбление, мне так кажется.
Откуда такая уверенность?
Извините, а у вас по физике в школе что было?...для незаблокирванных колес пока есть сцепление и пятно контакта сила торможения будет постоянна и не будет зависеть от разгрузки стоек, а зависеть только от обжатия тормозов.
Я тоже люблю формулы, только в реальности набор скорости на разбеге на расшифровке на глаз выглядит как практически ровная линия, я их тысячами видел. На малых скоростях Х слишком мало чтобы оказывать существенное влияние на уменьшение ускорения.При начале движения и минимальной еще скорости сила тяги (пусть номинал) уже есть, а сопротивления аэродинамического еще нет. Ускорение на этом этапе максимальное. С ростом скорости сопротивление растет, а сила тяги остается постоянной, то есть результирующая сила уменьшается. Соответственно уменьшается ускорение. На скорости отрыа, близкой к безопасной для взлета, ускорение минимально и сходит на нет при достижении установившегося набора на скорости V2.
Уважаемые иксперты, не забываем Ньютона и начала аэродинамики
F = mg
X = Cx * pv2/2 * S
В физматшколе - 4 , в институте - 5, а у Вас? Бред пишите. Максимальное торможение реализуют только заблокированные колеса, эффективность торможения с антиблокировочной системой ниже!!!! А АБС на автомобиле нужна для его управляемости в режиме торможения , а в авиатехнике- исходя из эксплуатационных соображений.Извините, а у вас по физике в школе что было?
Сила трения (торможения) прямо пропорциональная коэфф. трения и силе "прижима" колеса. И совершенно неважно, имеем ли мы трение скольжения или трение качения (там только радиус колеса учитывается). Антиюзовая автоматика всего лишь реализует максимальный коэфф. трения.
Уважаемый практик, Вы сами то поняли что написали?1. Момент есть сила умноженная на плечо, вопрос: сила меняется с ростом скорости? ответ да, пропорционально квадрату этой скорости, сила трения скольжения - коэф трения умноженный на нормальную силу реакции, нормальная сила реакции зависит от обжатия? ответ - да
Но когда еще крыло начинает работать, момент меняется еще от того, что смещаются центры приложения сил и система становится отличной от той же статичной или двигающейся как обычный автомобиль на небольшой скорости. И суммирующийся вектор меняет свои величину и угол
так что если вы теоретикой занимаетесь то делайте это корректно
"Да нет, как раз так, критические углы атаки с ростом скорости уменьшаются."Да нет, как раз так, критические углы атаки с ростом скорости уменьшаются. А потом сами себе противоречите, раз при Вашем т.н неокончательном срыве подъемная сила не пропадает а еще и увеличивается, что же не оторвались?? А увеличение лобового сопротивления причем тут когда скорость отрыва уже есть?
Вы уже второй кто мне хочет сказать что-то по секрету ))). Уважаемый профессор -советник , я не пытаюсь кем-то выглядеть , как и остальные в меру сил и возможностей пытаюсь разобраться в условиях скудной информации. Все эти великоученые советы о прочтении учебников за 6 класс выглядят смешно,так как я не отрицаю приведенных Вами формул, просто говорю о том что степень влияния аэродинамических сил сопротивления воздуха на темп роста скорости на этапе разбега незначительна и не может быть причиной замедления темпа в 2 раза.Vik63, формулы, говорите, любите? Ну-ну...
Чтой-то я шибко сомневаюсь, что вы внимательно эти линии разглядывали. Скажу только Вам по секрету, я тоже несколько лет занимался расшифровками полетов. Ох и насмотрелся на разноцветные полоски!
Я уже посоветовал ОлегуМ как выглядеть почти экспертом. Порекомендовал бы и Вам прочитать в любом доступном учебнике про динамику взлета самолета. Ну, или на крайний случай, учебник физики за 6 класс. Там, где про законы Ньютона
Срыв потока все-таки исключили.Почему не оторвались.
остается всего три догадки:
1. Борт был сильно перегружен.
2. Все пассажиры скопились у дверей пилотской кабины, или в передний грузовой отсек несанкционираванно загрузили пару тонн груза.
3. Самолет "упал" на переднюю стойку, и крыло работало как антикрыло.
Какой кошмар...Максимальное торможение реализуют только заблокированные колеса, эффективность торможения с антиблокировочной системой ниже!!!!