Катастрофа самолета RRJ-95B RA-89098 в аэропорту Шереметьево 05.05.2019 - обсуждение

[кофейник]

В каких конкретно?


А для чего об этом писать сейчас - до "разберусь", ...тем более после случая с известным испытателем?

При нарушении условий корректного функционирования следящего привода. Условие корректной работы: Скорость изменения управляющего сигнала (1)должна быть строго меньше максимальной скорости исполнительного механизма. (Опять коряво, но иначе получается много слов). Вот такое "плавно".
(1) сигнала, определяющего заданное положение исполнительного механизма.
Автоудаление.

 

[Н И А]

При нарушении условий корректного функционирования следящего привода.

На всякий случай, вдруг запамятовали:

"Минимальный режим
Система FBWCS переходит в Минимальный режим (DIRECT MODE) при потере сигналов от всех систем ADC или IRS или отказе трех вычислителей PFCU.
В режиме DIRECT MODE используются сигналы блоков RSU для обеспечения заданных характеристик демпфирования самолета. При этом обеспечивается приемлемый уровень характеристик устойчивости и управляемости самолета, достаточный для безопасного завершения полета.
Ограничительные функции системы FBWCS и функции стабилизации текущего крена и тангажа не работают. Триммирование производится вручную. Управление самолетом осуществляется только в ручном режиме. При этом электрические сигналы, пропорциональные углам отклонения боковой ручки управления самолетом и педалей, через блоки АСЕ поступают в соответствующие приводы рулевых поверхностей, минуя вычислители PFCU.
Два блока датчиков угловых скоростей (RSU) выдают данные в блоки ACE для обеспечения заданных характеристик демпфирования самолета в Минимальном режиме (DIRECT MODE).
Если система перешла в Минимальный режим, то обратный переход в Основной режим в полете невозможен".

 

[Ge]

Оно всегда рассогласовано. Вопрос в фазовом сдвиге. Если больше 90 градусов, тады ой, ловите раскачку.

Правильно! Вы двинули сайдстик, а РВ чуть запоздает (0, 2 сек). В нормальном режиме " мозги" самолёта не дадут сайдстику и РВ двигаться в противофазе, как бы быстро вы не "дергали" сайдстиком. В режиме же " прямого" управления, когда пилот напрямую управляет золотником ( клапаном) гидропривода РВ, противофазный характер движения сайдстика и РВ становится легко реализуемым. Поэтому в РЛЭ " ...БРУ перемещать плавно.. " Почему ВСЕ кто попадали в ДМ " дергали" ручку? Ответ - недоучки. Но он неверен, для умных людей, для дураков он - истина. А верный ответ - в ДМ SSJ-100 отзывается на управляющие воздействия не адекватно. Грань между " быстро, но терпимо" и " быстро, и раскачка" трудно уловима, и то в каком душевном состоянии находился Е. объясняет что он эту грань перешёл - и не мог поймать самолет, тот жил своей жизнью.

 

[Prophet]

Правильно! Вы двинули сайдстик, а РВ чуть запоздает (0, 2 сек). В нормальном режиме " мозги" самолёта не дадут сайдстику и РВ двигаться в противофазе, как бы быстро вы не "дергали" сайдстиком. В режиме же " прямого" управления, когда пилот напрямую управляет золотником ( клапаном) гидропривода РВ, противофазный характер движения сайдстика и РВ становится легко реализуемым. Поэтому в РЛЭ " ...БРУ перемещать плавно.. " Почему ВСЕ кто попадали в ДМ " дергали" ручку? Ответ - недоучки. Но он неверен, для умных людей, для дураков он - истина. А верный ответ - в ДМ SSJ-100 отзывается на управляющие воздействия не адекватно. Грань между " быстро, но терпимо" и " быстро, и раскачка" трудно уловима, и то в каком душевном состоянии находился Е. объясняет что он эту грань перешёл - и не мог поймать самолет, тот жил своей жизнью.

Простите, кто на ком стоял ? (c)
Мне бы узнать, "в каком душевном состоянии находился Е. объясняет что он эту грань перешёл - и не мог поймать самолет, тот жил своей жизнью" , а то как то не совсем понятно как может самолет может отзываться неадекватно или таки Е перешагнул грань адекватности ?
Вам бы (как и Е в свое время) на планер провозные дать, вот уж где "" быстро, но терпимо" и " быстро, и раскачка" трудно уловима".
Я вам по секрету скажу, в разных условиях полета реакция на управление различается очень сильно - и ничего летают планеры.

 

[X-21]

Правильно! Вы двинули сайдстик, а РВ чуть запоздает (0, 2 сек). В нормальном режиме " мозги" самолёта не дадут сайдстику и РВ двигаться в противофазе, как бы быстро вы не "дергали" сайдстиком. В режиме же " прямого" управления, когда пилот напрямую управляет золотником ( клапаном) гидропривода РВ, противофазный характер движения сайдстика и РВ становится легко реализуемым. Поэтому в РЛЭ " ...БРУ перемещать плавно.. " Почему ВСЕ кто попадали в ДМ " дергали" ручку? Ответ - недоучки. Но он неверен, для умных людей, для дураков он - истина. А верный ответ - в ДМ SSJ-100 отзывается на управляющие воздействия не адекватно. Грань между " быстро, но терпимо" и " быстро, и раскачка" трудно уловима, и то в каком душевном состоянии находился Е. объясняет что он эту грань перешёл - и не мог поймать самолет, тот жил своей жизнью.

РВ запоздает не на 0,2 сек, а на не более, чем 30 град фазы. Нет смысла измерять это запаздывание в секундах. Это первое.

Второе - Вы, конечно же, назовете другие электросамолеты (флай бай вайр), в которых в аналогичном режиме необратимое бустерное управление работает как-то иначе. И потом уже разразитесь спичем про дураков и про неадекватное реагирование на управляющие воздействия. И да - ответ "недоучки". Требовалось обучать экипажи в этом режиме, давать им практику и тогда они имели бы необходимые навыки сформированными и помнили бы их. Впрочем, господин Е. утверждал, что он был прекрасно подготовлен.

 

[lopast56]

Вам бы (как и Е в свое время) на планер провозные дать, вот уж где "" быстро, но терпимо" и " быстро, и раскачка" трудно уловима".

А почему не дать "провозные" в ДМ на SSJ. И я Вам точно скажу, после все полетят согласно законам техники пилотирования, а не методом тыка. Уж коль сравниваете с планером, который всегда имеет один режим управления и к которому пилот быстро привыкает, то поверьте на слово Ми-2 с гидравликой и без, два разных летательных аппарата. Так как есть такой особый случай, то давали летную тренировку всем и скажу, не все с первого раза были умнички.
Здесь каких только мастеров не было, но ни одного с типа! Так что мы можем сравнивать с чем угодно. Но на сколько это объективно...?

 

[X-21]

Отклонение РВ, через 90 градусов отклонеие скорости тангажа, и еще через 90 градусов отклонение тангажа. Все синусоиды. И об чем это Вам говорит?

а что тут такого?

Отклонение РВ практически линейно связано с угловым ускорением тангажа. Если РВ отклоняется по косинусу - угловое ускорение ведет себя как косинус.

Угловая скорость интеграл углового ускорения. Интеграл от косинуса это синус. Функция синуса сдвинута от функции косинуса по фазе на пи пополам.

Угол тангажа интеграл угловой скорости. Интеграл синуса это минус косинус. Минус косинус сдвинут по фазе отн. косинуса (углового ускорения) на пи.

 

[looker-on]

Надо ли дублировать картинку для Вас?

Я думаю, на этой картинке будет более понятней.

 

[Н И А]

А верный ответ - в ДМ SSJ-100 отзывается на управляющие воздействия не адекватно.

На неадекватные воздействия?
а как же иначе? - учитесь воздействовать адекватно.

Грань между " быстро, но терпимо" и " быстро, и раскачка" трудно уловима,

учитесь и всё у вас получится.

и то в каком душевном состоянии находился Е. объясняет что он эту грань перешёл - и не мог поймать самолет, тот жил своей жизнью.

Самолёт всегда живёт своей жизнью, и пилот должен подстраиваться под неë, но не наоборот.

 

[Denis Rook]

Вот вынесут ему приговор, но это не защитит других от ошибок допускающие грубые посадки, выкаты, проезд выступов, притирок в брустверы и т.д., и тем более не исправит положение неудачной привязки шасси.

А вот оправдают его - и это защитит других от ошибок допускающие грубые посадки, выкаты, проезд выступов, притирок в брустверы и т.д., и тем более исправит положение неудачной привязки шасси.
Так да? изящная антитеза.

 

[nozzle]

Е, предполагаю, в ближайшее время отмажут окончательно.

Несогласен я с Вами, никто ему не простит 41 человек погибших, Евдокимов будет осужден на срок максимальный по статье - 7 лет. ИМХО

 

[Denis Rook]

Я по прежнему придерживаюсь мнения, что летчик должен понимать самолет. Ограничения, особенности, логику и параметры системы управления.

С этим вроде бы никто и не спорил. Вы - единственный на форуме, кто утверждал. что от пилотов скрыли что-то там потому что это коммерческая тайна. А так даже Евдокимов считает что все знал и умел делать как надо.

 

[looker-on]

Я вас просил ответить на вопрос #20.949. - но видать новые страницы так быстро появляются что вы не заметили этот вопрос. Понимаю что возможно так однозначно как на предыдущий вряд ли получится - но хотя бы мнение?

Ждал когда у вас закончится лимит времени.
А вообще-то ответ в том же сообщении, на чайницкой ветке: "Как происходит процесс перехода от малого Кш к большому - этот нюанс нюансов не знаю и предположить его трудно." Нового о SSJ ничего не появилось: "За два года (почти) ничего не изменилось (почти)." Второе "почти" - про "сбрендившую систему управления" (с) - могу написать, если интересно.

А какой именно? Не затруднит повторить?

Первый здесь: #20.888

 

[Ge]

...Требовалось обучать экипажи в этом режиме, давать им практику и тогда они имели бы необходимые навыки сформированными и помнили бы их...

Приехали Тут некоторые товарищи с пеной у рта клятвенно утверждали, что ДМ от НМ в пилотировании практически ничем не отличается, и мол особого "углубленного" освоения не требует. А теперича вона как - нужно и обучать и практику давать ( стесняюсь спросить, уж не 200 ли часов?) и Мэй дэй орать, если не дай ..

 

[X-21]

Здравствуйте! Искренне рад Вашему появлению.
Вы утверждаете, что понимаете логику управления по тангажу. Чем вызвано изменение знака перемещения РВ в момент 15:29:59,85? По моим данным в этот момент зависимые параметры имели следующие значения: БРУ устойчиво -13,7, WZ +3, РВ дошел до положения -24 и внезапно изменив знак перемещения поехал до значения + 20. (стр. 87 ПО).
Надо ли дублировать картинку для Вас?

Здравствуйте, уважаемый... эээ... Кофейник ))))))

Нет, я никогда так конкретно ("понимаю логику") не высказывался. Ни на том форуме, ни на этом. Я не видел ни структурной схемы этой САУ, ни уравнений, которые она реализует.Я исхожу из обычных представлений об устройстве САУ, ее компонент, и из обычных знаний про колебания.

Про этот момент времени (если я правильно понял про какой идет речь) мое личное мнение таково - это работа демпфера тангажа. БРУ выбрана полностью на себя и долго держится в этом положении, омега зет перевалила через ноль в плюс, демпферу пора начинать ее уменьшать. Иначе как он будет стабилизировать тангаж? Демпфер и начал двигать РВ на уменьшение омеги зет. Однако сразу же после этого БРУ пилот перевел в положение полностью от себя, РВ попер дальше в плюс, тут уже приводу на демпфер наплевать, ему уже БРУ говорит - перекладывай давай. Всё.

 

[Н И А]

Чем вызвано изменение знака перемещения РВ в момент 15:29:59,85? По моим данным в этот момент зависимые параметры имели следующие значения: БРУ устойчиво -13,7, WZ +3, РВ дошел до положения -24 и внезапно изменив знак перемещения поехал до значения + 20. (стр. 87 ПО).

Копипаст с зеркального:

"Как известно, на SSJ в Direct Mode есть демпфирование во всех трёх каналах управления, для чего к ACE напрямую подключены датчики угловых скоростей (RSU).
Опережающее движение рулей высоты по отношению к БРУ в этот конкретный момент времени, о котором вы говорите (около 15:30:00), как раз и вызвано работой демпфера тангажа.
Если вы обратите внимание еще и на график скорости тангажа, то увидите, что в это время она интенсивно росла и стала положительной. В результате положительный сигнал демпфера тангажа сложился с отрицательным сигналом от БРУ, что и привело к началу движения РВ на пикирование, когда БРУ еще находилась на упоре -13.7 град".

Надо ли дублировать картинку для Вас?

Уже все всё знают наизусть,

 

[X-21]

Я по прежнему придерживаюсь мнения, что летчик должен понимать самолет. Ограничения, особенности, логику и параметры системы управления. Я, к примеру, знал прошивку САУ моей последней машины. Это, предполагаю не обязательно.
По Вашей крайней фразе - Нет предела совершенству.
В плане стратегическом я считаю обострение несвоевременным. Самолеты летают почти безопасно. (поплевал, постучал, перекрестился). Е, предполагаю, в ближайшее время отмажут окончательно. Если напишет мемуары - хорошо заработает. Новые данные отсутствуют. С чего шум - мне непонятно.

Да Е это стрелочник, которого надо отмазать, потому, что ради коммерческой эффективности авиакомпании там более глубокие провалы открываются. И никто за них отвечать не собирается. А фигурант Е. геройски ("я был хорошо подготовлен, а самолет не управлялся") их покрывает. И так и будет, запихнут под сукно. С чего новая волна шума - мне тоже непонятно.

 

[looker-on]

С этим вроде бы никто и не спорил. Вы - единственный на форуме, кто утверждал. что от пилотов скрыли что-то там потому что это коммерческая тайна.

Отклонения РВ у SSJ 27* вверх и 22*, по рис.8 в ПО и по аналогии с А-320 я сделал вывод/предположил, что у SSJ в полете отклонение РВ вверх ограничено 19,5 градусами и на этом выводе/предположении строю какие-то свои догадки.
Могу ли я где-нибудь увидеть подтверждение или неподтвеждение своему предположению (может вы знаете про ограничение 19,5*)? Или это не является тайной только для пилотов SSJ? Если нет, то желательно и весь механизм/цепочку этого ограничения (если оно есть), от РВ до БРУ.
У А-320 при скорости больше 75 узлов отклонение РВ вверх ограничено 20 градусами.

 

[looker-on]

Копипаст с зеркального:

Дату и/или страницу, пжл.

 

[Ge]

.....демпферу пора начинать ее уменьшать. Иначе как он будет стабилизировать тангаж?

Вы видимо игнорируете посты НИА. Он цитировал рук. док, где прямо указано, что в ДМ.... НЕТ!!! стабилизации тангажа...