А теперь поставим точку в отношениях между вертикальной перегрузкой 6G на пассажира (из АП 25.561) и значениями величины вертик. перегрузки применительно к конструкции самолета, в частности фюзеляжа..
Раздел 2
2 GENERAL PRINCIPLES OF CRASHWORTHY STRUCTURE DESIGN
Cabin structure provides a protective shell for occupants. Once it collapses, it may result in collision among occupants, and hard protruding object may obstruct passages from escape. Moreover, large deformation of cabin structure in turn can lead to the distortion of the passenger floor and prevent-ing the energy absorbing seats from effective operation. Human body has a tolerance limit to high acceleration. The indexes widely used include GSI ( Index) and HIC (Head Injury Criterion). According to the requirements of FAA(Anon, 1997), the structure must be designed to give each occupant every reasonable chance of escaping serious injury in a minor crash landing when the occupant experiences inertia forces of 6.0g on downward. In order to protect the occupants from injury, therefore, the structure should be able to convert most of the input kinetic energy into inelastic energy by plastic deformation or other dissipation mechanisms. Meanwhile the peak reaction force should be kept below a threshold value during large deformation process of the structure, and also the displacement should be sufficiently long (Lu, 2003). Andthis concept is also accepted by U.S. Air Force (Desjardins, 1989). Under these considerations, the crashworthiness of a civil aircraft’s fuselage section is investiga.-ed in this study. Characteristics of overall and local deformation, impact energy absorption and peak acceleration during a crash are studied, and the role of each component in an energy dissipat-ing process is identified. Effect of geometric parameters is also evaluated. Based on this understan-ing, an approach to improve the crashworthiness of the fuselage section is presented.
Гуглоперевод
2 ОБЩИЕ ПРИНЦИПЫ ПРОЕКТИРОВАНИЯ УДАРОПРОЧНЫХ КОНСТРУКЦИЙ
Конструкция кабины обеспечивает защитную оболочку для пассажиров. Как только он рухнет, это может привести к столкновению между пассажирами, а твердый выступающий предмет может затруднить проход для побега. Кроме того, большая деформация конструкции салона, в свою очередь, может привести к искажению пола пассажира и препятствовать эффективной работе энергопоглощающих сидений. Человеческое тело имеет предел допуска к высокому ускорению. Широко используемые индексы включают GSI (индекс) и HIC (критерий травмы головы). Согласно требованиям FAA (Anon, 1997), конструкция должна быть спроектирована таким образом, чтобы каждый пассажир имел все разумные шансы избежать серьезных травм при незначительной аварийной посадке, когда пассажир испытывает инерционные силы 6,0 g на спуске. Таким образом, чтобы защитить пассажиров от травм, конструкция должна быть способна преобразовывать большую часть входной кинетической энергии в неупругую энергию с помощью пластической деформации или других механизмов диссипации.
При этом пиковая сила реакции должна удерживаться ниже порогового значения в процессе большой деформации конструкции, а также смещение должно быть достаточно длительным (Lu, 2003). И эта концепция также принята ВВС США (Дежарден, 1989). В соответствии с этими соображениями исследуется ударопрочность секции фюзеляжа гражданского самолета.- ЭД в этом исследовании. Исследованы характеристики общей и локальной деформации, поглощения энергии удара и пикового ускорения при столкновении, а также определена роль каждого компонента в процессе рассеивания энергии. Также оценивается влияние геометрических параметров. На основе этого понимания представлен подход к повышению ударопрочности секции фюзеляжа.
