Катастрофа самолета RRJ-95B RA-89098 в аэропорту Шереметьево 05.05.2019 - обсуждение

altmann сказал(а):
отобрали спички-то?
Нажмите, чтобы раскрыть...
а то! - под подпиской не шибко то и почиркаешь.
---

altmann сказал(а):
послушайте, Евдокимов так или иначе, но посадил самолет
Нажмите, чтобы раскрыть...
именно это ему и вменяют
---

а другую половину - 41 душу, приговорил и исполнил сам
---

с чего бы он упал бы? - хотя да, он к этому моменту уже мало что соображал.
---

Не возражаю.
 
- КВС сделал две фатальных и совершенно дурацких ошибки - не выработал топливо и не попытался восстановить утраченные навыки ручного пилотирования, которым когда-то пользовался годами. Малодушие и паника - быстрей, быстрей сесть, - и в этом он виноват "по самые помидоры"...
 
Касание стоек о полосу - это еще не посадка.

К сожалению, к моменту остановки самолета - судя по имеющимся видео - часть пассажиров в задней части пассажирского салона скорее всего уже была без сознания, особенно в последних рядах, а возможно - были уже и погибшие к тому времени. Более точно это могут сказать пожарные и паталогоанатомы.

Поэтому утверждение о том, что Е. посадил самолет с живыми и здоровыми пассажирами - ПМСМ - ложное.
Если же паталогоанатомическая экспертиза покажет еще и прижизненные переломы хотя бы у одного из пассажиров - то вопросов к Е. может только добавиться. Помимо реверса на отскоке (что ПМСМ скорее усугубило ситуацию), даже если не трогать размашистые движения БРУ с подозрением насчет попытки "дожать самолет", были ведь еще и спойлеры-интерцепторы (армированные и вручную невыпущенные), были еще и РУДы на взлётный (причем после реверсов!), были еще и неотключенные двигатели с ВСУ (ну хотя бы попытка их отключить! где она? аж при объявлении аварийной эвакуации?), была также и необъявленная аварийной посадка (ни для диспетчера, ни для кабинного экипажа с пассажирами).

А вы говорите "если бы он не дернул реверс" Да тут и без ревесров - полная кошёлка была, а с ними - только еще хуже получилось.

Раз уж было принято решение не_уходить на второй круг, то надо же было быть готовым к такому решению. И остальных к этому подготовить.
А этой готовности, судя по действиям Е., к сожалению не_было. Situation awareness ни в дугу оказался. Увы. С тренажером, кстати сказать, КМК, надо копать дальше, раз уж вышло на свет божий такое заявление от АФЛ.

Это только у АФЛ такой особенный тренажер оказался, или у всех?
Дополнительные тренировки в АФЛ проводят всё на том же недоработанном тренажере?
Что насчет фидбэков в АФЛ по поводу тренажера в DM (до 05.05) - как от экипажей, попадавших до этого в DM, так и уже от АФЛ к ГСС?.
 

ИМХО. Самый короткий вердикт: "Виновен" или "Не виновен" выносится на основании многочисленных исследований уполномоченными специалистами. И как правило является результатом спора обвинения и защиты, которые выводы специалистов толкуют каждый в свою пользу.
На форуме (опять же ИМХО) не должно быть ни тех, ни других. Все, хотя и в разной степени, заинтересованные лица. Ведь заложником аварийной ситуации может оказаться не только пилот, но и пассажир. Иными словами - все заинтересованы узнать правду. А она, как всегда, многолика и неоднозначна. И в дебатах на форуме (благодаря большому числу участников) проходит проверку такой многовариантностью "если", которая немыслима в работе комиссии или следствия.

В основе человеческой ошибки всегда есть "корни": незнание что делать и неумение как делать.
Вы назвали две ошибки.

1. не выработал топливо
Это незнание или неумение?
Был ли выбор приоритетности: превышение посадочной массы vs увеличения времени полета на неисправном самолете в данных метеоусловиях достаточно очевиден?

2. не попытался восстановить утраченные навыки ручного пилотирования, которым когда-то пользовался годами.
Это незнание или неумение?
После проблем с выдерживания высоты на развороте на посадочный и характером выдерживания параметров снижения на final можно ли говорить, что навыки ручного пилотирования он не восстановил? И можно ли в полной мере говорить об этих прошлых навыках применительно к управлению с БРУ?

Далее: "Малодушие и паника". А можно ведь сказать и точнее: растерянность и фактическая недоученность. Причина растерянности (одна из главных) - самолет ведет себя не так, как учили на тренажере. Постигать особенности на посадке можно только на посадке, но не в зоне или на схеме. Неумение "пере/доучиться" в столь короткий отрезок времени - это скорее недоученность (или профнепригодность для особенностей данного типа самолета).

Ну и в свете вышеназванной причины желания форумчан докопаться до истоков происшествия (пусть их будет несколько): SSJ - самолет заявлен был, как знаковый, как некий базис новейшего подхода и к проектированию, и к изготовлению, и к его эксплуатации в том числе и летным составом. Он, как бы должен был бы знаменовать то, что будет создаваться авиапромом еще достаточно долго и много. Отсюда и все копания, придирки и лазанье по закоулкам (не только самолета) с "чистым платочком".
Конечно: пилоту - пилотово, но и самолету - самолетово. А еще не надо забывать, что и то и другое - есть "продукт" чьей-то профессиональной деятельности. ИМХО.
 
Пишите ПМСМ (по моему скромному мнению) и тут же бросаетесь с громкими обвинениями в "ложности" утверждения. Не с вами-ли мы спорили о "хлысте" при посадке: ни на одном из "касаний "вы так и не смогли мне утвердительно показать этот удар!
Более того, чтобы "придать веса" своим теоретическим заключениям, вы не отказываете себе в удовольствии цитировать свидетельства очевидцев, одновременно отвергая этих свидетелей уже со стороны оппонентов! Откройте для себя начало темы и ознакомьтесь: что говорят живые свидетели об ощущениях при троекратном "ударе" при посадке.
Далее, тут недавно завесили новые графики, где показаны более-менее реальные цифры перегрузок, что еще раз подтверждено при анализе состояния ООШ (посл 2 страницы).
Вы же продолжаете развивать обвинения в адрес Е.:
- прозрачно намекая на травмирование! На какую безопасную величину перегрузок по осям Х/У, рассчитано оборудование салона ВС- напомнить?
Вы пытаетесь "отравить" пассажиров еще ДО разрушения ложеронов/кессонов?
Дело даже не в том, что раньше: открыл ли дверь БП или расплавились иллюминаторы, а в том, что пожар произошел в результате ряда критических несоответствий требований НЛГ, начиная от 25.581, 25.721 и наконец, 25.143- именно в этой части сейчас возникают бааальшие вопросы.
Вероятно, есть вопросы к самому КВС. Но поскольку не каждый из вас может оказаться на его месте, но каждый из нас может оказаться на месте погибших паксов- нас больше интересует расследование технической стороны дела.
всего...доброго?
 
- Это Вы так думаете.
- Корней этих гораздо больше, чем два.
Вы назвали две ошибки.
1. не выработал топливо
Это незнание или неумение?
Нажмите, чтобы раскрыть...
- Никакого "неумения" тут быть не может, - тут нечего "не уметь". И не знать тут невозможно лётчику, пролетавшему достаточное количество лет:
1. Лёгкий самолёт менее инертен, ему требуются меньшие управляющие воздействия при пилотировании.
2. Шасси более лёгкого самолёта выдержат без разрушения более грубую посадку, чем шасси тяжёлого.
3. Минимальный остаток топлива обеспечивает большую безопасность в противопожарном плане, когда посадка может стать аварийной, чем когда топлива на посадке много тонн.
Поскольку КВС всё это знал (не мог не знать), налицо неграмотная оценка ситуации - причина: страх и развившаяся паника.
- В данных метеоусловиях он мог пролететь ещё много сотен километров на любой аэродром с хорошей погодой. Посадка с полными баками и перегрузочным весом, при том, что у него были утрачены навыки ручного управления была гораздо опаснее.
- Это опять же неверная оценка ситуации, хотя он мог совместить полезное с полезным - и выработку топлива и восстановление утраченных навыков.
- Разумеется нет.
- А других у него просто неоткуда было бы взять - только эти. Они могли бы быть отработаны на тренажёре - но фирма, в которой он работал, не включила это в программу подготовки, - а это уже преступление.
- Кто бы и когда его доучил? "Что выросло, то и выросло"?
- Самолёт себя вёл именно так, как он вёл бы себя и на тренажёре, вот только на тренажёре это не отрабатывалось - НИКОГДА и ВООБЩЕ.
- Ню-ню: восстановить моторные навыки ручного пилотирования, принципиально отличающиеся от пилотирования в автоматическом режиме, можно в зоне или на схеме.
- Так ведь он же не пожелал пере/доучиваться, хотя имел такую возможность в течение двух-трёх часов! Он "очертя голову" сиганул как можно быстрее вниз! Что было совершенно и неграмотно, и глупо, и опасно...
И с земли ему никто не дал дельного совета... Впрочем, не понимать всё это диспетчеру, самому никогда не летавшему, простительно, хотя должны быть элементарные общие рекомендации - что сажать аварийно перегруженный самолёт всегда хуже и опаснее для здоровья, чем максимально облегченный. Это правило действует во все времена и на всех континентах, даже самый тупой диспетчер всегда это должен понимать и помнить...
 
И там тоже есть "ПМСМ".
Читайте внимательнее. Показал. ПМСМ - это один из зубцов "пилы" между 5.85 и ~2.00. Передёргиваете.

Речь шла о разной валидности свидетельских показаний пассажиров по отношению к разным событиям.
Среди этих событий, напомню, были упомянуты:
- метеообстановка перед вылетом;
- метеобстановка в момент удара молнии;
- плавление иллюминаторов в пассажирском салоне во время пожара;
- появление пламени в пассажирском салоне во время пожара.

Вот в первом случае - метеобстановка перед вылетом - показания пассажиров куда менее валидны, чем:
- записи речевого регистратора о наблюдаемых засветках, а также насчет "сейчас тряхнёт";
- действия других экипажей при запросах и выполнению обходов в этих же метеоусловиях при взлете с этого же аэродрома.
А вы попробуйте прикинуть, как эти ряды расположены по отношению к ОШ и ц.т.

Живые то свидетели, чьи свидетельские показания обсуждались, находились не далее, чем в 12 ряду, не так ли? А то и еще ближе к переднему выходу.

Все остальные - погибли! (за исключением одного-единственного пассажира из 18 ряда - его же показания ЕМНИП нигде в открытых источниках не мелькали)
Пассажиры - не шасси.
Перечитайте, что предписано делать пассажирам перед аварийной посадкой, и подумайте - почему именно так.
Повторю еще раз.
Пассажиры - не шасси (а также пассажиры - это и не рассчитанные и испытанные на 16g пассажирские кресла).
Перечитайте, что предписано делать пассажирам перед аварийной посадкой, и подумайте - почему именно так.
Нет, вы невнимательны.

Вы всё валите в одну кучу.

О настоятельной необходимости провести натурные копровые испытания шасси в сборе я неоднократно писал и в 2020, и в 2019.
Навскидку: https://aviaforum.ru/threads/rassle...tevo-juridicheskie-voprosy.47272/post-2682975
Причина: потому что помимо катастрофы в Шереметьево были еще события в Якутске и Жуковском.
Поэтому зачётную матмодель, КМК, настоятельно необходимо перепроверять натурными испытаниями.

Касательно молниезащиты. ПМСМ вопрос также требует исследования, но судя по статистике приведнной в ПО - попадание в DM после удара молнии так и осталось единичным событием. Причины AFAIK пока не установлены. Может там "дырка в сыре" случилась уже на уровне технического обслуживания ВС, а не на уровне типовой конструкции?

Тоже самое с управляемостью ВС в DM. Есть подтверждения о проблемах с управляемостью на других ВС? Или это осталось единичным событием?
Например, если судить по действиям АФЛ, то свой парк SSJ они не остановили, а основной акцент сделан на подготовку лётных экипажей.
Анализ решений и действий КВС - это неотъемлемая часть технического расследования.
 
Последнее редактирование:
Black Cat сказал(а):
ПМСМ - это один из зубцов "пилы" между 5.85 и ~2.00.
Нажмите, чтобы раскрыть...
эту величину перегрузки вы считаете достаточно опасной для человека сидящего в пасс. кресле?
Требований к конструкции пассажиров нет, а к ВС нижеследующие:
25.561
(a) Конструкция самолета должна быть такой, чтобы даже при повреждении самолета в приведенных ниже условиях аварийной посадки на землю или на воду обеспечивалась безопасность всех пассажиров и членов экипажа.
(b) Конструкция самолета должна быть такой, чтобы у пассажиров и членов экипажа имелась реальная возможность избежать серьезных ранений при аварийной посадке с незначительными разрушениями, когда:
3) На пассажиров и членов экипажа действуют раздельно относительно окружающей конструкции расчетные инерционные силы, соответствующие ускорениям:
(i) вверх 3,0g;
(ii) вперед 9,0g;
(iii) в сторону 3,0g для планера и 4,0g для кресел и их креплений;
(iv) вниз 6,0g;

Black Cat сказал(а):
Вы всё валите в одну кучу.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Нет, это не "куча", слава богу, а цепь конструктивных недоработок , следствием которых явилась гибель людей.
то, что мы видим на страницах форумов не "анализ", а шельмование, оговор и попытка внесудебной расправы.
Пока нет полных расшифровок и анализа функционирования БО, обвинять/оправдывать КВС этически некорректно
 
Последнее редактирование:
К предыдущему посту:
Цитата:
 
Вуду сказал(а):
- Это Вы так думаете.
Нажмите, чтобы раскрыть...

Спасибо, что перевели мне мое ИМХО, упомянутое по этому случаю аж два раза.

Вуду сказал(а):
- Корней этих гораздо больше, чем два.
Нажмите, чтобы раскрыть...

Не настаиваю на полноте списка корней, из которых произрастают ошибки.
Рассуждал только о тех двух, которыми Вы сами ограничили поле для дискуссии.


Позвольте напомнить, что речь шла о невыработке топлива, которое Вы назвали "ошибкой". Вспомните, пожалуйста свою формулировку:
Она звучит как утверждение, что иных действий КВС предпринять не имел права. Только в зону. Теперь, что ИМХО вполне логично, Вы уточняете, что имела место "неграмотная оценка ситуации". Это - вывод. А по факту: ошибка в оценке ситуации. То есть снова: незнание что делать и неумение как сделать, чтобы оценка оказалась безошибочной (или же ошибка была бы минимальной).
Согласитесь, что оценка ( в данном случае) включает в себя как минимум анализ фактического состояния самолета, как комплекса механических, электрических, гидравлических и химических компонентов, и прогноза их способности к дальнейшему совместному или раздельному функционированию в полете в течении времени, превышающем время немедленного захода на посадку.
Но, проведение грамотного анализа требует сбора информации. И времени. А еще - умения, методики как это делать на данном типе самолета. Но ведь это те же корни ошибки, о которых я упоминал: " незнание что делать и неумение как делать". А откуда им взяться?
Был ли пилот в достаточной степени хотя бы обучен с учетом особенностей своего самолета как без страха и развития паники оценивать поток сообщений о неисправностях, выбирать главное и принимать грамотное решение? Если Вы считаете, что такое невозможно в принципе, то от каждого летчика можно что-то требовать лишь в меру его природных способностей.

Продолжу позднее.
 
Про 20 мм я скопировал абзац, а ссылку на тот сайт тут давали в начале темы, где то на 70-х страницах. Там это все перетирали.
А в цитате, которую приводит ПРОЧНИСТ, немножко не правильно написано. При посадке, а также при любых других эволюциях самолёта в воздухе, вращение происходит исключительно вокруг центра масс. А вот при касании вокруг опоры шасси. К тому же пилот мог создать перегрузку и до касания земли. И если датчик, с которого сняли показания, находится в районе передней опоры, то при втором и третьем касании его показания не показывают реальных значений ни в центре масс, ни тем более в хвосте салона. И ежели действительно этот датчик при третьем касании выдал больше 5, то в хвосте было намного больше.
 

То, о чем можно сказать с некоторой долей уверенности задним числом, не отменяет тех условий, в которых требовалось принять решение.
Начнем с конца Вашей мысли.
С навыков ручного управления с помощью БРУ в режиме DM у КВС.
Из ПО МАКа по данному случаю следует:
См. стр. 53 ПО.
22.02.2019 с КВС проводилась подготовка в объеме тренировки по сценарию обстановки реального полета по маршруту (LOFT). В листе учета регулярных тренировок пилота на тренажере отмечено прохождение тренировки по Упражнению 5.1. L Недостоверные показания скорости. Недостоверные показания скорости приводят к переходу самолета в DIRECT MODE. Как не трудно догадаться, в этом случае переход не сопровождался тем, что перечислено в ПО на стр 20: " Начиная с 15:08:12, в течение примерно 15 с, параметрическими самописцами осуществлялась некорректная регистрация разовых команд и значений аналоговых параметров, запись которых ведется через блоки концентраторов данных".
Предыдущая тренировка была в процессе переобучения на тип 14.10.2016 на FFS SSJ-100 в ДПАП ПАО «Аэрофлот» пилотом инструктором - экзаменатором с КВС проводилась проверка выполнения особой процедуры F/CTL DIRECT MODE, оценка «пять» (без замечаний) (см. стр. 52 ПО). Однако при этом " У комиссии нет документальной информации, подтверждающей, что в ходе подготовки выполнялись уходы на второй круг в режиме DIRECT MODE".
Можно ли всерьез говорить об утраченных навыках ручного управления с помощью БРУ в режиме DIRECT MODE?
А ведь в случае полета на "много сотен километров на любой аэродром с хорошей погодой" КВС должен был быть уверен в своих навыках. А еще и в самолете. Как следует из сведений о тренировках на тренажере, с режимом DM пилота скорее знакомили, чем отрабатывали. А уж момент перехода в DM психологически пилота не травмировал. Причина была как бы однозначна и легко вписывалась в картину пилотирования в новом режиме.
Теперь давайте еще раз заглянем в ПО стр. 20: "Исследования показали (см. раздел 1.16.2 настоящего отчета), что, наиболее вероятно, на данном этапе происходила перезагрузка блоков концентраторов, которая и явилась причиной перехода СДУ в режим «DIRECT MODE»". Исследования показали вероятность причины, а КВС, которого в течение 15 секунд "обстреливали" собщения об отказах должен был сходу определиться: "фигня, летим дальше"? Отказ одной р/с - тоже в такой ситуации вопрос: а не останемся ли вообще без связи? Вот запросил же он зону ожидания, а запрос не прошел, у диспа не зафиксировался. А тут как раз проблемы с выдерживанием высоты в развороте. Но ведь на тренажере-то получалось! В начале года пятерку получил. Поневоле возникли сомнения в способности самолета слушаться управления. Не своего неумения (пятерка же за тренажер!). Вот и утвердился в своем решении возврата с немедленной посадкой. Тем более, что посадка с превышением посадочной массы разрешена.

Поймите, что я не выгораживаю Евдокимова. У него были нарушения технологии работы. Но уровень его подготовки, за который отвечают другие, методика и средства подготовки способствовали тому, что случилось. И надо выявить возможно максимальное число причин, которые привели к трагедии. Не все они до сих пор на поверхности. И не все удастся обнародовать. Но если не пытаться их выявить, то, увы, нет гарантии, что кто-то раскошелится их устранять. Ну, время такое...

И насчет баков. Вроде как с полупустыми баками аварийно сесть еще хуже? Пары-то воспламенятся скорее, чем топливо. Ведь и в этом случае горело не само вытекающее топливо, а его распыленное на скорости пробега облако. Так оно и в другом количестве при повреждении баков в таких условиях воспламенилось бы.
 

Какую цитату я привел?

Вроде, у НИА претензии были к формуле.

Идея была показать примерный вариант, как производится дешифровка показаний акселлерометров и рассчитывается перегрузка в ц.т. самолета.

Поэтому формула правильная (ну, с точностью до знаков слагаемых).

НИА просто пристебался непонятно к чему.



Можно вам вопрос на засыпку?

А какая тогда должна быть перегрузка в ц.т. самолета?

(Это я еще не напоминаю, что по УД (иллюстрация 17) в ц.т. было 3.49 или 2.83, смотря который удар).

Поэтому давайте считать, что мы не знаем, что показывают датчики IRS333 и IRS370 в ПО МАК, и не будем делать глобальных выводов.
 
Последнее редактирование:
ШБЖ сказал(а):
И насчет баков. Вроде как с полупустыми баками аварийно сесть еще хуже?
Нажмите, чтобы раскрыть...
- Нет.
Пары-то воспламенятся скорее, чем топливо.
Нажмите, чтобы раскрыть...
- И прогорают за долю секунды, не успев превратить содержащуюся в них химическую энергию в огромный очаг возгорания.
- И стухло бы моментально.
 
Прочнист, как я себе представляю, знать перегрузку именно в центре массы, особенно не за чем. Разве что, как какую то усредненную величину. Хотя она неинформативна.
 
- Разумеется "есть за чем", - потому, что и шасси расположены примерно там же и сосредоточение массы (инерции) при перегрузке к шасси - приложено там же.
 

Вы глубочайше ошибаетесь. Это характеристика номер 1 практически во всех случаях нагружения. От нее начинается расчет нагрузок по агрегатам и далее по деталям.

Все выражения "эксплуатационная перегрузка самолета", "разрушающая перегрузка самолета" и проч. - это и есть перегрузка в ц.т. Она же задается в нормах летной годности.
 
И можно было бы даже слезу пустить об индивидуальной неготовности и неподготовленности, если бы не одно "но".

Злые языки клевещут, что Е. вот-вот должен был получить инструкторский допуск на SSJ.
 
Black Cat,
И что из этого? Какая корреляция?
Вот Вам объяснение произошедшего с момента выравнивания:
 
Давайте начнем с того, что фактическая перегрузка - в зависимости от ряда - тоже ведь будет отличаться.

Теперь что касается опасности.
Одно дело, когда человек готов к штатной посадке, другое дело - к аварийной.

Давайте освежим, что необходимо в этом случае сделать:

- Поставить спинки кресел в вертикальное положение, убрать откидные столики, подножки и индивидуальные видеомониторы, чтобы: освободить пути эвакуации,
- принять позу безопасности, избежать травм при посадке.
- Снять галстуки, расстегнуть воротники во избежание затруднения дыхания.
- Верхняя одежда. Надеть в соответствии с внешними условиями.
- Колющие и режущие предметы, очки, зубные протезы необходимо снять и поместить в ручную кладь. Если времени мало, то эти предметы можно поместить между сидений кресел. Размещение этих предметов в карманах впередистоящих кресел запрещено.
- Ручная кладь должна быть размещена под сидениями впередистоящих кресел.
- Легкие предметы размещаются на багажных полках (в виде исключения, могут быть использованы туалетные комнаты). В случае проведения эвакуации ручная кладь должна быть оставлена на борту самолета.
- Снять обувь, поместить ее на полку или под впередистоящее кресло, чтобы не повредить надувные трапы и плоты.



И? Ну это требования к конструкции.
А с живыми и неподготовленными людями - несколько иначе. Ни DM, ни попадание молнии непосредственно к гибели людей не привели.
Ни в этом полете, ни в других.
Особенно зачотно смотрится сие возражение в связке с предъявой погибшему бортпроводнику, как чуть ли не главному виновнику гибели людей.

Эвона чё, Михалыч!
А обвинять бортпроводника, значит, этически корректно? Ну а чё, норм!
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация