Знак в 12 бит не входит (передается в SSM), а число взято неведомо откуда. В спецификации ARINC написано 0.001.
This section describes the coding of the Sign/Status Matrix (SSM) field. In all cases the SSM field uses Bits 30 and 31. For BNR data words, the SSM field also includes Bit 29.
Похоже Вы не имели дело с этим аринком. Простой вопрос - данные BCD и BNR, в чём фундаментальное различие в SSM для них? Когда себе ответите на него, тогда и поймёте в чём фишка. 0,001953125 это ЦМР для 333-й метки в FDR. Сами ГСС это пометили в совершенно открытый доступ.
Опять придется повторить эти картинки из спецификации
Примера для 333 в спецификации к сожалению нет, но по аналогии можно догадаться.
Для BNR формата SSM имеет размер 3 бита. Цитата:
Чтобы было -4...+4 разработчики из ГСС должны были "съэкономить" на знаке. Что они, вероятно, и сделали. Точно так же они "оптимизировали" канал 370, загрубив его в 4 раза (по срав. со спецификацией АРИНК) и обойдясь 12 битами вместо 13 по стандарту.
Я называю 333 датчиком или каналом условно. Смысл, я думаю, понятен любому читателю. Как вы не назовите, а источником сигнала с меткой 333 должен быть тот или иной датчик. Это не создает такую путаницу, как ваши "метки" - то ли "канал", то ли график сигнала.
Кстати, вы могли бы ответить на заданные вам выше вопросы?
Это которые НИА выше привел? 1 не качается, на 2 нет подробностей про кодирование, 3 непонятно к чему относится.Почему вы не хотите пройти по указанным ссылкам и посмотреть конкретную спецификацию Суперджета? Они очень сильно отклонились от стандарта АРИНК по каналам 333 и 370.
Не отрицаю. И зачем Вы привели мою же цитату из спецификации, но в виде картинки?В же не отрицаете, что знак - в бите 29?
это не от НИАЭто которые НИА выше привел?
3 непонятно к чему относится.
Уж не словили ли местную потерю устойчивости? Не ожидали для столь малой строительной высоты?... Приняли условие, что стенка лонжерона это некая твердая недеформирумая плоскость, нерушимая основа, непоколебимая монолитная стена (вылетело из головы как это в сопромате одним словом "обзывается"), которая выдержит любую нагрузку... Акороль-то голыйстенка то из дюраля была, из тоненького такого листика.... Беда! ....
Я - прочнист, об АРИНК знаю только из двух документов, которые мне предоставил по моей просьбе коллега из отдела РЭО. Ваш вопрос о данных типа BCD к делу не относится. Сигналы перегрузок - это тип данных BNR. Как там передается знак - я написал. Как вам уже указал Azvar, в число битов сигнала (12) знак не входит. Ни по стандарту, ни по спецификации производителя ИНС.
Кстати, к вашему сведению, ИНС, установленные на Суперджете, по спецификации производителя сигнал перегрузки выдают только в связанной системе координат (Body Frame). Я сильно сомневаюсь, что вы являетесь разработчиком системы мониторинга нагрузок на Суперджете, чтобы утверждать, что разработчики так глубоко залезли в американскую ИНС, что переделали сигнал 370 на земную систему координат (Earth Frame).
Спасибо. Осталось выложить еще 299 (или сколько там еще страниц) картинок.Картинка титульника
Есть какая-то логика формирования этих данных, причем на каждом шагу их движения (от банальной ничего не делать, до преобразовать так-то и так-то). Возможно FDR содержит сигналы со всех трех ИНС и МАК привел на рисунке какой-то один, возможно имеется еще какая-то логика в самом FDR и в WinArm32, которой воспользовались. Я ее не знаю, я не с ГСС, но она и не нужна тут.
Далее, это в FDR по 370 12 бит, а на самолете может вообще что-то еще, и не этот 429 аринк, и с меткой 370 будут не 12, а надцать бит без знака... какая разница-то? Есть список мониторинга, там ЦМР, разрядность, диапазон. 333 и 370 это традиционные метки, человек, который их видел - не перепутает.
Все понятно.
Едиственный вопрос, почти риторический. Идея, что "333 в связанной системе, 370 в земной" - это из поста Блазиуса с авиа.ру?
Если это так, то можете не отвечать.
Судя по количеству дыр в местах установки кронштейнов, впору вести речь уже не о местной, а повсеместной потере устойчивости.Уж не словили ли местную потерю устойчивости? Не ожидали для столь малой строительной высоты?
ещё разокСпасибо. Осталось выложить еще 299 (или сколько там еще страниц) картинок.
Как я понял цель всего этого разбирательства доказать что на втором ударе "стойки даже не помялись".
Каким образом собираетесь это доказать через перегрузку в ц.м.?
Вычисляет она, помимо прочего, Inertial Vertical Acceleration в Local Level Frame, есть такая, с осями ознакомьтесь. Потом про earth frame почитайте и ознакомьтесь с осями. Потом русский какой-нить учебник откройте... потом я приму к сведению... "переделали"... и, насколько я знаю технический английский и принципы работы ИНС, мне слово Unbiased говорит о многом.
В общем, с утра поскрёб остатки СВ в ЧК и пришло понимание (разложил вектора и силы) что СЗ не могло сработать отдельно от задней цапфы, только одновременно ВМЕСТЕ их срезало по крайней мере на пр ООШ.предложите свой механизм, исключив влияние ГЦ
- на правой стойке? Но судя по штокам (одинаково деформированным), приложение сил должно быть идентичным. Тут без натурмоделирования, простым напряжением СВ в ЧМ осознать скоротечные процессы распространения ударных нагрузок в конструкции, вряд ли возможно. Именно поэтому я уже сомневаюсь в ранее высказанном предположении об одновременности среза СЗ и кронштейна ШБ на лонжероне (слишком длинное "плечо" от цапфы)В общем, с утра поскрёб остатки СВ в ЧК и пришло понимание (разложил вектора и силы) что СЗ не могло сработать отдельно от задней цапфы, только одновременно ВМЕСТЕ их срезало по крайней мере на пр ООШ.
ещё разок
Пожалуйста залейте его куда-то, откуда можно скачать.1 не качается