Катастрофа самолета RRJ-95B RA-89098 в аэропорту Шереметьево 05.05.2019 - обсуждение

altmann сказал(а):
Ну это не мне. Это-Е. Он садился в овервейт. Теперь сравните. ЧТО видите?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Как он садился мы знаем. Скажите вот Вы не пилот(если не ошибаюсь) как оцените с чем связано +/-200ф, запрос захода издалека, повышенная вертикальная скорость и пр. - это управление или причина превышения веса? Вы бы какой чек-лист применили?
 
А чем овервейт карта противоречит дм карте? после ПОСАДКИ на основные опоры ревес не надо включать разве? Пункт проверить фулл не актуален, так как автоматически не выходит. Да и какая разница, посадка произошла после третьего касания только
 
не ошибаетесь. Вопросы узкопрофессиональные (хотя мы уже знаем на них ответ-да?)
Тут необходимо принять во внимание тот факт, что ГСС в рамках заводских испытаний не проводились испытания посадки с превышением посадочной массы. Однако же в РЛЭ нашлось место по рекомендациям в этом режиме. terra incognita! Почему КВС не должен доверять им? Пораскинуть мозгом- вполне мог и не только по кокпиту. Принял ошибочное решение НА ОСНОВАНИИ РЕКОМЕНДАЦИЙ QRH.
Насколько я знаю, он пристально следил за вертикальной скоростью (расшифровка). "Запрос захода издалека"- в смысле торопился с посадкой? Вот как отвечает пинстр ССЖ на этот вопрос:

Если бы я не летал на этом самолёте почти 10 лет, то однозначно сказал бы, что неверное решение о немедленном возврате и ошибка в пилотировании на посадке (и исправлении)
Но ..., зная НЕКОТОРЫЕ ОСОБЕННОСТИ этого самолёта и его непредсказуемое поведение (отказы) при перезагрузке (отказе) блок-концентратора EIU, сильно бы не торопился с выводами
 
Чиииво? Откуда дровишки то????

QRH при сертификации отлётывается полностью. И не один раз.
 
Не знаю, кто это писал, но какое отношение к управлению в ДМ имеет концентратор?
 
altmann сказал(а):
А напомните мне: именно ПОСАДКА была с какой перегрузкой?
Нажмите, чтобы раскрыть...
А вы считаете что ПОСАДКА и ТРОЙНОЙ КОЗЕЛ это одно и то же? При чем тут первое касание? Не было бы козла - все было бы не так.

Допустим.

altmann сказал(а):
Затем был Якутск.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Это другой расчетный случай. Но тем не менее - учтем.

altmann сказал(а):
Правда конструкция ООШ не приделах?
Нажмите, чтобы раскрыть...
При иной конструкции шасси был ШАНС избежать пожара. Я с этим никогда не спорил. Однако, имеем то что имеем - перегрузка 5,85 - топливо - пожар - гибель людей. Критична тут перегрузка 5,85. Если бы была нормальная посадка с перегрузкой меньше 2g - пожара бы не было.
 
Последнее редактирование:
Да пишите, что вообще не тестировали, ни на шо, гулять так гулять. Ляп ляп и в продакшн. И перевес копеечный был де факто
 
Отсохла память. Фамилиё Виноградов еще помнит. А вот про то что OW вообще не_отлётывали - нет, не помнит.
Помогайте с ссылками и цитатами.
 
Критична перегрузка 3.75- на нее рассчитаны срезные штифты ССЗ. При любом ее превышении- согл 721. опоры шасси (вместе со всей халабудиной УВШ) должны покидать опасную зону коробки крыла, эскейпом-ли, болтаясь-ли на шкертике- но в БЕЗОПАСНОЙ ЗОНЕ!
Abgemacht!
Не факт. Внезапный сдвиг ветра или посадка ВНЕ аэродрома- для этого типа риск.
 
Последнее редактирование:
altmann, что ж вы так уперлись в этот овервейт? Вы представляете как чеклист overweight landing выглядит в QRH A320?
"Примите решение о посадке в conf full или conf 3, в зависимости от текущих условий, с учетом обеспечения необходимого градиента при уходе" ну и "постарайтесь сесть с минимальной вертикальной скоростью". И все на этом! Вообще не критичная ситуация - самолет сертифицирован для посадки с превышением посадочной массы. Как и ССЖ!!!
 
Оказалось- КРИТИЧНАЯ.
"Выполнил две процедуры СОГЛАСНО Оперативного Сборника Экипажа, ОДНУ за ДРУГОЙ: Посадка в Минимальном Режиме и Посадка с Превышением Посадочной Массы" -Д. Евдокимов (цитата от 06.05.2019 г.)
кстати, "брифинговать"- проводить брифинг. И объясните нам, пожалуйста, как и в каком составе он должен проводиться в соотв. с рук. доками компании.(желательно расшифровку)
 
По хорошему, как по мне, то может на DM + OW можно было бы и отдельную карту прописать для SSJ.

Уже писал тут ранее: очень интересно было бы взглянуть, как именно была классифицирована эта ситуация OW + DM надёжниками и конструкторами ГСС. А также какие мнения, если они были, озвучили инженеры-испытатели и летчики-испытатели ГСС на сей счет.

Тонкость тут в чём.
В чистом OW летчик спидбрейки армирует и ждёт их автоматического выхода. Причем спидбрейки в автомате выходят ЕМНИП по обжатию хотя бы одного концевика ООШ.
Дальше летчик ставит реверсы на МАКС. Причем у реверсов есть своя блокировка - сработают они ЕМНИП только при обжатии обоих стоек ООШ.
И только затем уже летчик контролирует спидбрейки (которые, как предполагается, должны выйти в автомате), и если необходимо - FULL вручную.
Т.е. для OW у летчика, на этом этапе полета, в приоритете именно реверсы на МАКС

В чистом DM спидбрейки армировать без толку.
Поэтому летчик их особо не контролирует, а сразу выпускает вручную - на FULL.
Реверсы - штатно.
Т.е. для DM у летчика, на этом этапе полета, в приоритете именно спидбрейки вручную на FULL.

Для DM + OW еще нужно осознать и отстыковать, что за чем выполнять. И чего ожидать.

Вот на этом моменте - то что не произошел выпуск спидбрейков в автомате - ПМСМ как раз Е. и "заклинило" окончательно (IMHO).
Он то ПМСМ именно к выпуску в автомате заранее и готовился. Он себе КМК именно такой "образ полета" нарисовал, попутно просто отбросив даже возможность ухода на второй круг. Посадку! И побыстрее!
Дошёл до полосы, продираясь через Windshear и Glideslope и ловя раскачивающийся самолет. Воткнул стойки в бетон! Герой! Реверсы на МАКС! А тут, бац! И всё не так. Вместо торможения и прижимания самолета к полосе, он - наоборот - резко взмывать стал. НЕ_ГЕРОЙ!
Ну и стал Е. "метаться по кабине" еще яростнее, только усугубляя ситуацию.

ЗЫ. Можно добавить, что анализ ситуации DM + OW надежниками, конструкторами, испытателями - это вполне рутинная задача при проектировании ВС. Точно также необходимо "прокачать" ситуацию, например, OW + отказ реверса, DM + отказ по спидбрейкам и т.п. Более того, потом все эти отчеты надежников ЕМНИП еще МАК в обязательном порядке согласовывает.
 
altmann сказал(а):
Оказалось- КРИТИЧНАЯ.
Нажмите, чтобы раскрыть...
А кто Е., кроме его самого, заставлял выполнять посадку с OW? Какие такие обстоятельства непреодолимой силы?
Придуманный им самим разряжающийся за 27 минут аккумулятор что ли?
Осталось только на записях регистратора показать, когда именно Е. выполнил SPEEDBRAKE .... FULL.
Как того предписывает карта по DM из QRH.
 
atcstager сказал(а):
А где машина сделала что-то отличное от изложенного в мануале к ней?
Нажмите, чтобы раскрыть...

И на первую, и на вторую цитаты:
​
Хотелось бы повторно подчеркнуть необходимость иметь полноценную экспертизу ЛА и Окончательный Отчёдъ МАК, в частности, вот почему -->


-- Вот энто всё брехня, али не брехня???
(Курсив мой.)

Ежели брехня, то пытання нема.
А ежели не брехня, то это, как мне кажется, вполне возможный-и-достаточный ответ на оба процитированных вопроса.
 
Последнее редактирование:
Да ииизи!

Брифинг проводится пилотирующим пилотом (PF) для повышения надежности работы
летного экипажа перед выполнением наиболее ответственных этапов взлета, захода
на посадку и при полете на эшелоне. Брифинг должен отражать особенности
предстоящего этапа полета, быть кратким и четким
по содержанию и построенным в логической последовательности. При проведении
брифинга PF может использовать палетку RECOMMENDED BRIEFING ITEMS
на оборотной стороне CHECKLIST.
Внимание! Брифинг проводится с максимально возможным использованием MCDU,
PFD, ND и пультов RMP, FCU, ATC для контроля готовности
оборудования кабины к предстоящему этапу полета.
Для проведения брифинга может использоваться как русский, так и английский язык.
Следующие действия должны быть выполнены перед началом проведения брифинга:
• выполнены соответствующие процедуры подготовки пилотской кабины;
• данные, введенные PF в FMGS, проверены PM в соответствии с OFP
и опубликованными процедурами (проверка актуальности обязательна);
• радиосредства выбраны и настроены;
• PM выяснил неясные для него вопросы (может спрашивать и в процессе брифинга).

APPROACH BRIEFING
Предпосадочный брифинг (APPROACH BRIEFING) выполняется до начала снижения
после ввода всех необходимых данных в FMGS. Основной целью брифинга является
информирование PM о предполагаемых действиях PF во время выполнения захода
на посадку, акцентируя внимание на особенностях захода, фактической погоде,
особенностях аэродрома, правил полетов, особенностях руления и т.д. Брифинг
проводится в момент минимальной загруженности экипажа для обеспечения
концентрации на содержании брифинга. Особенно важным является выяснение всех
непонятных аспектов предстоящего захода на посадку.
В целях уменьшения риска нестабилизированных заходов следует озвучить планируемую
и минимальную высоту стабилизации (в случае захода по QNH с учетом превышения
аэропорта), а так же факторы, влияющие на процесс стабилизации (состояние матчасти,
вес ВС, попутный ветер, возможность векторения, нестандартный наклон глиссады
и т.д.).
В ситуациях с ограниченным временем на подготовку (изменение планируемой
для посадки ВПП или системы захода, повторный заход после ухода на второй круг и т.д.)
в брифинг рекомендовано включить следующие пункты:
• Landing RWY;
• Approach type;
• Radio aids;
• Approach guidance management (for NPA);
• FAF (altitude and distance);
• Minimum
• Go-around;
• Specific items (if any).
 
Jam_One сказал(а):
​
Нажмите, чтобы раскрыть...
"показывают его произвольные отклонения" произвольные от чего? стабилизатор отделился от силовых приводов?
"по расшифровкам видно, что система управления стабилизатором продолжает работать не в штатном режиме,"
только что по расшифровке было видно, что стабилизатор болтался в проруби. По расшифровке видны отклонения стабилизатора. А причина отклонений должна быть установлена (отказ системы, обрыв силовых элементов, махание ручкой управления...)
 
В отчете вроде не было графика положения стабилизатора, но в тексте указано что на заходе им практичести не пользовались.
Стабилизатор однозначно работал, так как самолет был сбалансирован в посадочное положение.
Графики РВ и стика вполне соответствуют совершенным эволюциям. Чего-то абнормального я не заметил, хотя мучал эти графики долго
 
Напомню, что Е. забыл что в DM нет автотрима, поэтому даже не делал попытки оттримировать самолет.
Все эти плюс-минус 200 футов от туда растут.
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация