Дык прямое же управление режим, нет никаких улучшайзеров. какая разница какой самолет?
Дык прямое же управление режим, нет никаких улучшайзеров. какая разница какой самолет?atcstager, да речь не о том: маленький он или большой, ПИО индуцирует либо пилот, либо СУ, чаще и веселее-оба вместе за счет неадекватной ( резкой/замедленной) реакции на воздействие. А если система управления электрическая? Вот те же Гриппен и Раптор ЭДСУ пришлось долго "напильником дотачивать"
ну да: тросово-качалочноеДык прямое же управление
в DM никакие контролёры не занимаются "выравниванием" стабилизатора, так как он управляется вручную ONLY.Там речь о том, что не исключён вариант, что были повреждены датчики положения стабилизатора. И оставшиеся в работе контроллеры занимались его "выравниванием" / думали, что удерживают его на месте неподвижно.
Но ведь не произвольные. По графикам видно, что отклонения идут в противофазе отклонению РВ. Отклонения небольшие - диапозон примерно 0.3 ед. Возможно аэродинамические нагрузки на РВ дают небольшую деформацию/люфт, или это демпфер какой-нибудь. В любом случае, поскольку отклонения идут в противофазе РВ, они не должны были усугубить ситуацию, а возможно смягчили.Из расшифровки видно, что при выполнении посадки датчики стабилизатора – это сверху четвертая по счету черная линяя и под ней синяя линия, показывают его произвольные отклонения.
Так без разницы, трос идет на привод руля или провод с сигналом от ручки. Если долетел до торца значит с проводом все нормальнону да: тросово-качалочное
ВСЕ без исключения посадки производятся c замороженным" стабилизатором и ничто ПИО не индуцирует, ...кроме положения БРУ.atcstager, да речь не о том: маленький он или большой, ПИО индуцирует либо пилот, либо СУ, чаще и веселее-оба вместе за счет неадекватной ( резкой/замедленной) реакции на воздействие. А если система управления электрическая? Вот те же Гриппен и Раптор ЭДСУ пришлось долго "напильником дотачивать"
Он (Е)так тоже думал. Но EIU-100 имели собственное мнениеТак без разницы, трос идет на привод руля или провод с сигналом от ручки. Если долетел до торца значит с проводом все нормально
Вы всерьез считаете, что стик сначала подключен к концентратору, а потом уже концентратор к приводу?Он (Е)так тоже думал. Но EIU-100 имели собственное мнение
Pokemon, при всем уважении, вы потеряли нить беседы. При чем тут Евдокимов? Я где-то упоминал эту фамилию?Опять 25! Да там без шасси он столько накрутил, что его к самолёту нельзя подпускать больше никогда. Хватит, налетался.
А если бы пергрузка была бы 4g, 3g, 2.5g -- они бы отработали как надо? Откуда такая уверенность? В Якутске не было ничего сверхъестественного: ни прогрессирующего козла, ничего такого подобного, однако шасси как надо не отработали и повредили баки. Исходя из чего напрашивается вывод о том, что спроектированы они с ошибками.Я практически полностью уверен, что их надо дорабатывать, даже если формально они удовлетворяют требованиям.
Однако причина данной катастрофы была в кабине, а не в нишах шасси. 5,85 - это в любом случае за пределами прочности конструкции. Если бы правильно отработали шасси, то кессоны бы лопнули, например. Или двигатель в салон бы прилетел. Да что угодно. Пилот в кабине для того, чтобы не было 5,85 и точка.
А вы сами можете ответить на этот вопрос? До какой перегрузки, превышающей эксплуатационную шасси отломались бы, не повредив баки?То есть на вопрос вы не ответили. Напоминаю, вопрос стоял так: ЕСЛИ БЫ НЕ БЫЛО ПОСАДКИ С ПЕРЕГРУЗКОЙ 5,85G - БЫЛ БЫ ПОЖАР ИЛИ НЕТ???
Якутск наглядно демонстрирует, что шасси спроктировны через одно место и не отрабатывают так как надо в случае превышений эксплуатационных перегрузок. А значит и на ваш вопрос ответить не представляется возможным.И Якутск тут не при чем. Вопрос относится к данному случаю.
А вы не обращали внимание на возможность обратной ситуации - перегрузка была недостаточна для расчетного отделения шасси?А вы сами можете ответить на этот вопрос? До какой перегрузки, превышающей эксплуатационную шасси отломались бы, не повредив баки?
Ну как такое может быть? Есть определенная перегрузка, до которой шасси штатно отрабатвают, а после которой -- должны отделяться, но при этом не нарушать герметичность баков.А вы не обращали внимание на возможность обратной ситуации - перегрузка была недостаточна для расчетного отделения шасси?
Понятно. то есть - ответ "нет не думал". А прочитать отчет по Якутску вы не пробовали? там методика расчета под сертификацию описана.Ну как такое может быть? Есть определенная перегрузка, до которой шасси штатно отрабатвают, а после которой -- должны отделяться, но при этом не нарушать герметичность баков.
Пробовал. Но в моем понимании ситуация вида "была бы пергрузка 4g -- все было бы хорошо, но из-за того что она была лишь 3g -- весь керосин вытек не бетон" -- просто не допустима.Понятно. то есть - ответ "нет не думал". А прочитать отчет по Якутску вы не пробовали? там методика расчета под сертификацию описана.
Ветка о чем?Pokemon, при всем уважении, вы потеряли нить беседы. При чем тут Евдокимов? Я где-то упоминал эту фамилию?
В сертификационных требованиях ПМСМ недолом не предусмотрен.Да, возникает мысль, что требования сертификации составлены некорректно. Но это не меняет физической стороны проблемы - это не "перелом" от избытка, а "недолом" от недостатка нагрузки
Это не аргументация, это следует из описания в отчете того, как был получен сертификат. Косяк в требованиях - они были выполнены, но лучше никому не стало.В сертификационных требованиях ПМСМ недолом не предусмотрен.
Аргументация недоломом - КМК - это по сути своей признание косячности использованной матмодели разрушения шасси, примененной взамен полноценных копровых испытаний.