Например о том, соответствовал ли режим, в котором садился Евдокимов, режиму, который был заявлен разработчиком. Не желаете, можете не разговаривать.Тогда о чем с вами можно разговаривать?
Сто раз написали, что за то, что соответствовал аргументов много. За то, что не соответствовал - пока ноль. Именно аргументов.Например о том, соответствовал ли режим, в котором садился Евдокимов, режиму, который был заявлен разработчиком.
Кто написал?Сто раз написали, что за то, что соответствовал аргументов много. За то, что не соответствовал - пока ноль. Именно аргументов.
С прибытием.Кто написал?
И вам здрасте. Так кто написал? Вы, другие участники форума? Или тот, кто имеет доступ к "телу". Точнее к трупу. Который вон, нежно завернутый у забора стоит. Меня ваши слова не убеждают. Мне официальный документ, желательно за семью печатями и составленный несколькими независимыми друг от друга , разработчика, государства экспертами. Это доказательство. Остальное туфта.С прибытием.
1. Задекларирован ДМ, который не представляет опасности для завершения полета. Т.е. самолет адекватно и предсказуемо управляем, у него работают совершенно конкретные системы и оборудование (перечень) по конкретно прописанным разработчиком алгоритмам.
2. Режим ДМ тренируется пилотами на тренажере, а не в реале. Значит ДМ реальный и ДМ тренажерный должны соответствовать друг другу по алгоритмам управления и реакции на управляющие воздействия. Значит проверять надо соответствие тренажерного ДМ, реального ДМ и полностью восстанавливать картину ДМ, в котором был ССЖ в ШРМ. По перечню работоспособных систем и алгоритмам их работы. Будет отличаться - это совсем другой ДМ, чем обещано.
3. Тот, кто предъявляет обвинение в нарушении безопасности движения и эксплуатации. Ибо можно нарушить только то, о чем ты заблаговременно проинформирован. Я ж писал пословицу: praemonitus, praemunitus. Она реально всех касается.
4. Для какого судьи? Для нашего? Никакое. Ему плевать. Евдокимова посадят при наличии любых доказательств.
В развитие т.с. тезиса об отсутствии уверенности в сохранении работоспособности систем самолета после удара молнии. Был случай (трагический) с самолетом вполне себе испытанным и сертифицированным, над Атлантикой, когда пара "винт-гайка" в приводе стаба не выдержала нагрузок и развалилась, и все убились. КВС свято веря в надежность "железа" раз за разом жал на кнопку, не подозревая что очередная попытка реанимировать стаб лишь приближает гибель самолета.***Из вышесказанного можно сделать вывод, что на самолете имеет место наличие, как минимум, двух режимов ДМ, обусловленных видом перехода системы управления из НМ в ДМ.
Один из них проработан конструкторами по последствиям внутренних причин отказа электросистемы. Другой, возникающий под внешним воздействием, проработанным быть не может в силу того, что характеристки триггера объективно не могут быть всесторонне учтены......
..........Можно ли это рассматривать, как "другой ДМ", вопрос отдельный. Если касается чисто пилотирования "как учили" в ДМ - одно дело, И другое, если пилотирование происходит в ситуации отсутствия уверенности в сохранении работоспособности оставшегося оборудования в предполагаемое время полета. И выводы могут быть только субъективными.
Я и не должен вас убеждать. Тут просто общение мнениями с дивана. Вы же продолжаете участвовать. Меня интересует только технический аспект.И вам здрасте. Так кто написал? Вы, другие участники форума? Или тот, кто имеет доступ к "телу". Точнее к трупу. Который вон, нежно завернутый у забора стоит. Меня ваши слова не убеждают. Мне официальный документ, желательно за семью печатями и составленный несколькими независимыми друг от друга , разработчика, государства экспертами. Это доказательство. Остальное туфта.
Вы перепутали мою профессию. В суде я в таких случаях заявляю ходатайство о проведении экспертизы. Арбитраж хорош тем, что отказать в экспертизе очень сложно, если она мотивирована, а если назначат эксперту, который мне не нравится, то я могу требовать участия в экспертизе и того эксперта, которому я доверяю.1. Я ожидал числа. Типа максимально допустимого времени перекладки РВ, максимального отклонения передаточной функции от линейной, максимального и минимального угла отклонения РВ, максимально допустимой задержки начала движения РВ после сдвига БРУ, характеристики переходных процессов (как РВ подходит к углу, заданному БРУ, характеристик демпфирования и пр., и пр. Вдобавок, сертификация подразумевает определение метода верификации (типа измерения угла отклонения РВ транспортиром). Сгорело там все - нет возможности проверить. А по регистратору можно, но приближенно, и криминала не видно. Значит Нет Оснований Не Доверять разработчику самолета.
Отож. А я о чем? Евдокимов тренировал ДМ на тренажере. А он усредненный, упрощенный и т.п. А в реальности там все совсем оказалось не так. И не только у него. Вопрос: кому отрывать причиндалы за то, что пограничный режим самолета не отрабатывается пилотами так, чтобы у них глаза на лоб не вылезали, если случится что в полете? И это при условии, что не выявится существенных и значимых для итога полета расхождений между документацией и данными объективного контроля.2. Модель всегда будет отличаться от реальности. Но если тренажер сертифицирован, значит, вполне определенные параметры модели отличаются от (усредненной) реальности не более чем на определенные отклонения, указанные в сертификационных требованиях. Кроме того, тренажерная модель может быть умышленно упрощена - она должна работать в режиме реального времени, а вот модель самолета может физическую секунду считать и час - и на кластере.
Да обоих двух. Много не мало. Могут. А ежели у меня эксперт умный и это обнаружит? ст. 303 УК никто не отменял3. Т.е. эксперту разработчики должны выдать мат.модель? Кстати, чего, самолета, или тренажера? Ну и если модель самолета не была задокументирована ранее, вам могут подсунуть подкрученную. Совсем немножко.
Не накажут. Не улучшит. Ухудшит. Уже ухудшает.4. Вопрос не в том, посадят ли Е, и за что, а в том, накажут ли других и улучшит ли это ситуацию с безопасностью.
Че, прям при сертификации лупили молнией до комы электронных систем? В полете?
Я не инженер вот совсем. И не пилот. Но самый на сейчас важный вопрос для меня следующий: почему достаточно опытный пилот (мачо, не мачо, это роли не играет, опыт не пропьешь) допустил курсантскую ошибку? Почему он внезапно за секунды до касания потерял управление самолетом? Это нельзя объяснить паникой, стрессом и т.п. Ну, НЕ ВЕРЮ. Был какой-то фактор, который ввел самолет в раскачку, кроме Евдокимова. Даже не ввел, а спровоцировал действия Евдокимова. А что за фактор - из расследователей никому не интересно рассказать и найти.Я и не должен вас убеждать. Тут просто общение мнениями с дивана. Вы же продолжаете участвовать. Меня интересует только технический аспект.
То, что из Е будут делать козла отпущения считаю наверняка реалистичным при любом фактическом раскладе происшедшего. Хотел бы я, что бы его посадили - точно не хотел бы. В любом случае умысла тут не было, при любом фактическом раскладе происшедшего.
Согласен ли я, что шасси закреплены по идиотски - не сразу, но теперь согласен. И то, что возможно (не 100%) пожара бы не было, будь крепление выполнено иначе тоже согласен.
Но считаю, это не повод так долбить ВПП.
Условия перехода и сам ДМ, как последний рубеж разрабатывали наверно не самые глупые люди. Почему я должен изначально считать, что он был каким-то не таким?
Это не все пункты, просто навскидку.
- Концентраторы перезагрузились. Это является условием для перехода? Да.
- Самолет до торца долетел вменяемо? Да.
- Предоставленные графики в общем соответствовали ДМ? Да.
- Экипаж доложил об неполадках в ДМ, объявлял черезвычайную ситуацию? Нет.
- Могла бы молния повредить актуатор на РВ в теории? Наверно да. Но этих актуаторов много на РВ, не один и не два.
Так какие были аргументы, что ДМ неправильный?
Вот это хоть какие-то аргументы, не доказательства. Можете дополнить.
- Был приведен график стаба, с "люфтом" несколько десятых. Ок. Я предположил, что это результат от аэродинамических сил на РВ, по графику я б сказал похоже. Доподлинно не знаю конечно.
- В одном месте графика из ПО, есть место, где РВ пошел чуть раньше стика. Что это было не знаю (погрешность графика, влияние ДУС или еще что-то).
- Дуал инпут. Проверить на диване по доступной информации нельзя.
Тут рассмотрел только технические моменты. Подготовку, тренажер, стресс и т.п. не трогал.
А почему опытнейший экипаж испытателей вогнал исправный суперджет в гору?Я не инженер вот совсем. И не пилот. Но самый на сейчас важный вопрос для меня следующий: почему достаточно опытный пилот (мачо, не мачо, это роли не играет, опыт не пропьешь) допустил курсантскую ошибку? Почему он внезапно за секунды до касания потерял управление самолетом?
Какая связь одного с другим. Классификация происшествий разная.А почему опытнейший экипаж испытателей вогнал исправный суперджет в гору?
В гору вогнать - дело не хитрое. Вон, Ил пожарный в сопку вогнали, уж куда опытней. Это авиация. Это бывает, к сожалению. К самолету вопросов нет.А почему опытнейший экипаж испытателей вогнал исправный суперджет в гору?
У Ила задача была лезть в ад.В гору вогнать - дело не хитрое. Вон, Ил пожарный в сопку вогнали, уж куда опытней. Это авиация. Это бывает, к сожалению. К самолету вопросов нет.
А тут вопросы есть. А ответов нет. Не тот случай, когда можно списать все на пилота, похоронить его и дальше помолясь. Не, не тот случай.
не то чтобы не интересно, но если и не найти, то закопать, как можно глубже- это основная задача: "Боливар не вынесет двоих",А что за фактор - из расследователей никому не интересно рассказать и найти
Пока что ничего, из перечисленного вами. со всей определенностью не доказывает, что были какие-то отличия в режиме управления (т.н. "DM-минус")Ничего из перечисленного вами не доказывает со всей определенностью, что никакого отличия в режиме управления самолетом не было.
Ну да, скорее папенькин.Евдокимов не маменькин сынок.
А какие обоснованные основания у него были ломиться на полосу и по-быстрее?Оснований кричать караул у него не было. Они (основания) возникли на самом заключительном этапе полета, за три секунды до касания. А вот причины возникновения этих особенностей как-то пока никем не раскрыты.
Или всё намного проще и очевиднее: может, это просто острое желание постфактум прикрыть собственные косяки и ошибки?Евдокимов в первый день сказал, что самолет перестал адекватно следовать управляющим воздействиям. Причины этого пока не раскрыты. Навыки ли утратились, или ДМ кривой, или инопланетяне, выбирать вам. А по мне - просто не доказана со всей неизбежностью вина пилота.
Ага, причем продолжил посадку пилотом-зрителем, как вы нас тут уже убеждали.Вот в том, что при возникновении этих проблем он продолжил посадку - я бы его обвинил. Но пока не более того.
Суд должен действовать на основании ваших религиозных убеждений?Ну, НЕ ВЕРЮ.
Зачем вообще весь керосин то? Уйди хотя бы от OW.Пишут что Евдокимов мол должен был уйти в зону ожидания, выработать весь керосин, приноровиться к режиму ДМ и т.д. Но сделать так он мог лишь в случае полной уверенности что с самолетом больше ничего не произойдет. А такой уверенности просто неоткуда было в тот момент взяться. Что если на 5, 10, 15 круге не выдержит изоляция, пробьет кондер, выгорит какая нибудь микросхема? - самолет лишится электроэнергии и все - кирдык? Евдокимов наверное действовал не как суперменсо стальными яйцами,но окажись на его месте многие форумные эксперты, не уверен что они сделали бы лучше, а кто то может и хуже.
Ну право, сколько можно про ломиться.. Ну понимаю ещё, стал бы ломиться с обратнопосадочным сразу после взлета не имея оснований. Да и то обязан уметь.А какие обоснованные основания у него были ломиться на полосу и по-быстрее?
Волнительная история про 27 минут?