Kit.
Старожил
Перетягивали.
Но, очевидно, на самолёте, не заточенном под максимальную топливную эффективность, это реже приводит к печальным последствиям.
Перетягивали.Есть вопросы: почему на самолетах, типа Ан-26, Ту-134 и т.п. лётчики, ни к каком состоянии, не перетягивают штурвал?
Это какое то полнейшее дятлство. Даже на мелких самолетах любой дурак знает что при наборе высоты надо устанавливать выдерживание скорости самолета а не скорости или угла набора. Тогда если даже заснуть самолет залезет на потолок и набор прекратит.А вы бы отреагировали адекватно на сигнализацию, не отдыхая сутки?
Василий Ершов писал следующее: "Условия были обычные для Средней Азии: жара. В жару самолёт очень долго набирает высоту. Экипаж, как предполагают, включил автопилот и… уснул. Сморило. Самолёт добросовестно набирал высоту; автопилот выдерживал курс и тангаж. Скорость с набором высоты всё падала и падала, (тангаж в процессе набора положено всё время уменьшать) но некому было чуть опустить нос самолёта, чтобы восстановить скорость. Спал экипаж. В конце концов самолёт потерял скорость и свалился. Сработала сигнализация. Экипаж проснулся, но определить, что же случилось с машиной, спросонья в первые секунды не смог, что ясно из записей внутрикабинных переговоров. Беспорядочные действия привели только к плоскому штопору, из которого вывести тяжёлый лайнер невозможно".
А вот производитель такой или похожий чеклист не разработал для QRH.А вот Runaway Stabilizer- тоже версия!
А как насчёт случаев, когда только квалификация пилотов позволила справиться с глюками СДУ?Случаи, когда благодаря работе системы управления ситуация даже не переросла в повод обсуждать и остаться в статистике - без комментариев.
Официальный отчет в сети вряд ли можно найти, полуофициальное изложение отчета не содержит версии о заснувшем экипаже Катастрофа Ту-154Б-2 Узбекского УГА в районе пос.Учкудук (борт СССР-85311), 10 июля 1985 года. // AirDisaster.ru - авиационные происшествия, инциденты и авиакатастрофы в СССР и России - факты, история, статистикаКлассная сказка от пса ездового - ему видимо вера не позволяла прочитать отчет по данной катастрофе - 10 июля 1985 г., катастрофа Ту-154Б-2 СССР-85311 Узбекского УГА, район н.п. Учкудук.
Так есть отключение всех защит на любом "электронном" самолёте, есть. Всё отключается, и все защиты FBW, и автоматическое управление стабилизатором, и даже защиты по максимальным режимам двигателей. Всё это отключается и "электронный" самолёт переходит в режим прямого управления как в эпоху братьев Райт. Причём кнопки этого отключения сделаты "в близости", чтобы их можно было быстро нажать. Да даже пресловутая система MCAS по приоритету была "ниже" человека и могла быть пересилена или отключена.В общем система должна распознавать любой отказ любых дублированных хоть те 10 раз датчиков. Люди то это распознают, именно по совокупности признаков. И распознав отрубаться нафиг. Ну или на ручке должна быть кнопка отключения всех защит.
Я уже писал, если у нас появляется на самолете какая то новая защита, первое что все изучают - как эту защиту хотя бы временно отрубить. Так как единственный случай когда эти защиты нужны - или пилот ворон считает или его перегрузило руление по инструментам вручную и он не поймал потерю пространственного положения. Но в этих ситуациях от отрубать защиту не будет. А так. потянули на себя - нос не поднимается - первое действие отрубить защиты и потянут еще раз, оно и правильно и интуитивно. И то что там нет приоритета у пилота (нажал на кнопку ручного триммирования - защиты отрубились) или кнопки _временно отрубить_ это какой то полный нонсенс.
Как это сделать на Суперджете?Так есть отключение всех защит на любом "электронном" самолёте, есть.
Дело в том, что выявленные погрешности СДУ элементарно исправляются и больше их никогда уже не будет. Выявленные же проблемы кожаных мешков будут воспроизводиться снова и снова, и никакого способа исправить это нет.А как насчёт случаев, когда только квалификация пилотов позволила справиться с глюками СДУ?
Например, Qantas QF72, когда А330 пару раз упорно уходил в пике.
Скажите, вы в авиации работаете?А он разве что-то не по инструкции сделал?
Так и я о том же.Перетягивали.
Но, очевидно, на самолёте, не заточенном под максимальную топливную эффективность, это реже приводит к печальным последствиям.
Это так, но в таком случае и тренировки/сдачи зачетов на тренажере должны проходить исключительно с неисправной/отключенной автоматикой автопилота и защит. Это реально на практике?А пока в кокпите целых два пилота, они должны быть так обучены, чтобы могли справиться тогда, когда автоматика справиться не может. Ибо нет и не будет автоматики на все случаи жизни.
На фоне слов летчика-инструктора Ту-154 Василия Васильевича Ершова, налетавшего 19300 часов за 35 лет лётной работы, ваше мнение выглядит блёкло. Уж он-то точно разбирался в особенностях большого Туполя существенно больше вас.Это какое то полнейшее дятлство. Даже на мелких самолетах любой дурак знает что при наборе высоты надо устанавливать выдерживание скорости самолета а не скорости или угла набора. Тогда если даже заснуть самолет залезет на потолок и набор прекратит.
Под обслуживанием я всё-таки понимаю разборку с чисткой-смазкой внутренностей. А это просто проверка.Обслуживаются обслуживаются...
В мануале есть проверки показаний СКВТ и проверка герметичности.
Они вроде в облаках были. Так что не очень видели.Пилоты разбившегося Ан-148 видели, что самолёт летит, а значит, датчик врёт, но это не помешало им направить самолёт в землю.
Не могли, а обязаны были. И должны были быть оттренированы на признаки отказа анероидно-мембранных приборов и действия при этом.Они вроде в облаках были. Так что не очень видели.
Могли бы, конечно, сопоставить режим двигателей и тангаж, или даже посмотреть скорость по GPS. Но увы...
Во-первых, "плата кровью" за улучшение экономических показателей совершенно нормальна. Вы сами же вряд ли выберете полёт со 100% гарантией безопасности, но втрое дороже.полагаю, пилоты пассажирского самолёта обязательно должны иметь механическую возможность отклонения рулевых поверхностей.
Любое, даже значительное улучшение экономических показателей не должно оплачиваться кровью.
Вот тем и плохи кожаные мешки: неустранимым периодическим воспроизведением ошибок. Потому что человек так устроен.Не могли, а обязаны были. И должны были быть оттренированы на признаки отказа анероидно-мембранных приборов и действия при этом.
Каюсь - глаза уже не те (но мне уже можно). Вчера рассмотрел поближе.2.5 градуса ошибки простым выставлением флюгарки на метку не поймать. Нужен или длинный шаблон или лазерный гаджет.
Про мощность тоже хорошо, а как оно массу самолета узнает?
Что добавим еще 5 проверок, что бы это исключить? Ну и получите вагон взаимоисключающих результатов проверок, которые может решить только нейросеть(с определенной вероятностью правильно).
Здесь нет вообще никакой проблемы. Нужно будет решать систему из 30 уравнений и ещё дополнительно делать 100 алгоритмических проверок? — Это элементарно программируется и вычисляется в доли секунды.Тангажом и кучей еще всего(скорее его изменением, но если это фильтровать то защищать будет уже поздно). Вот и попытайтесь это все проверить так что бы не получить взаимоисключающих результатов, еще и правильно.
И не получить тамогочи, которое моргает и свистит от порывов попутного ветра.