Много последних страниц обсуждают возможность ручного управления. Но никто не спрашивает а зачем вообще все эти системы защиты стоят независимо есть механическая связь руля с колёсами или нет. Современные самолёты из экономии нейтрально устойчивы или с очень малым запасом устойчивости. Погуглите что такое центр тяжести и центр давления и как их взаимное расположение влияет на устойчивость. Поэтому вручную на них летать невозможно. Это не Ил 62. Все электронные помощники работают с датчиками ускорений и реагируют на 2 производную т.е. на изменение ускорения. А человек на изменение самого параметра. Поэтому человек современным самолётом впрямую управлять не может.
Вы путаете, мы тут не обсуждаем работу демпферов , которую Вы так красноречиво расписали.
Обсуждаются преимущества и недостатки обычной жесткой проводки управления и электронно дистанционного управления, а так же необходимость иметь возможность оперативного отключения алгоритмов защиты самолета по некоторым параметрам ,включая угол атаки, которые уже привели к тяжёлым катастрофам, как самолета с жесткой классической проводкой(В737), так и самолета с передовой системой ЭДСУ .
Исполнение проводки управления(жесткая или ЭДСУ) и способ реализация самой защиты (МКАС или такой же алгоритм в ЭДСУ)не так важен, важно отсутствие возможности отключить этот режим при определении его ложного срабатывания.
При чем если на В737 еще была хоть какая то рекомендованная РЛЭ возможность , отключить эл. управление стабилизатором и прекратить пикирование в ручную вернув стаб на место, то в Суперджете , такой официально разрешенной возможности у экипажа не было.
Хотя и на В737 она "кривая", потому что правильно надо было отключать от управления стабилизатором глючащий датчик(причину), а не стабилизатор от управления самолетом. Мало того, чтобы видеть эту причину, необходимо было иметь перед носом индикацию угла атаки, которая на данном типе являлась опцией.
В этом плане я уже неоднократно делал отсыл к фирме Антонов, разработчики ,которой, поступили очень грамотно, предусмотрев возможность отключения и самого режима зашиты по Альфа, и ЭДСУ в целом с переходом на упрощенный резервный режим.
На мой взгляд ,эксплуатационника, проблема состоит в том, что каждый конструкторский коллектив пытается из кожи вон вылезть, но создать что то свое особенное без учета конструкторского опыта и прекрасно работающих примеров из других фирм. И при наличии огромного многолетнего мирового и отечественного опыта конструировпния самолетов, в итоге в 21 веке мы имеем Ан-148 не имеющим автоматического включения обогрева ППД , Суперджет с палкой для закрывания двери багажника и не закрывающимися форточками и В737МАХ с проводкой управления из 60х с МКАС подключенной к одной флюгарке не имеющей указателя на приборной доске. И как уже упомянул многоуважаемый Vemes , я тоже имел не очень положительный опыт общения с разработчиками, которые на мой вопрос "А почему это сделано так?", отвечали ,что это фирменный стиль их фирмы и им плевать как там было у Ильюшина и Туполева.