Катастрофа самолета RRJ-95LR-100 RA-89049 в Московской области 12.07.2024 - обсуждение

Интересно как (и чем? РВ, по-видимому) пилоты смогли вытащить самолёт из первого клевка? Точнее не из клевка, а из крутого снижения. И почему не смогли из второго?

Возможно в первом стабилизатор ещё не ушёл глубоко вверх и РВ хватило для парирования, но только вышли вышли в горизонт, как стаб уехал ещё больше, и тут РВ уже был просто бессилен

Дико жаль ребят, им бы высоты побольше, раза в два, может и справились бы, хотя если АЗС находятся в SSJ где-то в жопе, а не как в нормальных самолётах - сзади пилотов, то едва ли

В общем - я за Винду )) "Сел - поехал" (MacOS), оно конечно неплохо, но и вмешаться в работу, ну например убить ненужные сервисы, убить в autorun ненужные программы, etc, иногда полезно
 
Ariec 71 сказал(а):
А почему стаб должен уехать, это же не Боинг 737
Нажмите, чтобы раскрыть...
А почему должен был "не уехать"?

Пока, до обнародования отчёта МАК, все очень похоже на работу MCAS и Альфа Флор - стабилизатор, получая команды от вычислителей которые считают что УА близок, или уже, к критическому, начинает упорно переставляться ЭДСУ на снижение, прямо скажем, неадекватное, если верить FR и фото, там же чуть ли не отвесное пикирование было

Ну а по большому счету, конечно, надо ждать отчёта, вполне может быть что и не в ДУА дело
 
Ariec 71 сказал(а):
А почему стаб должен уехать, это же не Боинг 737
Нажмите, чтобы раскрыть...
Потому что тут уже давно смешали все: эдсу и протэкшены, максы и айрбасы, флюгарки и питошки, тросы и гидрашки... И даже Винду с Маком уже притянули. Это уже не остановить
#ау
 
Думаю что алгоритм у SSJ аналогичный MCAS - при УА близком к критическому, автоматика, "видя" что пилоты не предпринимают никаких действий по уходу с углов, начинает "спасать самолет" и крутить стаб на снижение, возможно ещё и режим добавляет, ну что бы уж наверняка

В то что на SSJ нет защиты от сваливания не очень верю, скорее таки есть, и работает она как и должна - энергично "от себя", с той разницей что не БРУ (РВ) а стабом, и, возможно, режим, вплоть до взлетного
 
Последнее редактирование:
Ошибки были, есть и будут. Это физиология. Правила должны снижать риск ошибки.
Взаимным контролем риск снижается меньше, чем переходом на QNH.
Если это для кого-то из обывателей не убедительно, это не интересно представителям авиавластей, принимающим решение об оценке риска.
 
А кроме параметра УА, в автоматику вбить ничего не нужно, чтобы она проводила комплексный анализ ситуации?
И вот, к примеру, на старых, добрых автопилотах эпохи расцвета авиации развитого социализма, имелся такой режим, как пересиливание, когда, при превышении определенного усилия на штурвале, рулевые машинки отключались.
Я уж не говорю о переключателях под красными крышечками, отключавшими эти машинки легкими движениями руки - крышечку сдёрнул, переключатель вниз.
 
По алгоритму вполне возможна аналогия, одно но--MKAS срабатывает при ручном режиме управления и полностью убранных закрылках. Ручной режим и.убранные закрылки подтвердены МАК (по приведённой на форуме информации). Причина перевода САУ в ручной режим пока не ясна. Возможно и неправильная установка ДУА, какие-то сбои и ТД. Увеличение режима двигателей по моему требуется для демпфирования резкого опускания носа, так как повышение тяги увеличивает КАБРИРУЮЩИЙ МОМЕНТ. Кстати, в интернете приведена информация, что в одном из событий экипаж в начале срабатыввния MCAS выпустил закрылки и тем самым приостановил переустановки на пикирование стабилизатора, вывел ВС в ГП, в дальнейшем после уборки закрылок повторно срабатыввает MCAS и неустранимуекрутое пикирование.....
 
Я уже давал ссылку на описание алгоритма СДУ. Насколько я понял, в ПО зашит приоритет стаба (комп) над пилотом (РВ)
"Режим имеет блокировку при ошибочных действиях пилотов, т.е. если движения Р.В. и стабилизатора несовместимы (противоположны)."
Прошу пояснить.
 
Это понятно, я в курсе, про электронные АЗС в техотсеке. Но кнопками то можно на земле и в полете отключить АDS и IRS ? Мы об этом говорили.
Ан-148 точно такой же программный самолет и так же порой "просит" его обесточить, но если ты знаешь что и как , то иногда ,чем обесточивать весь лайнер , проще передернуть нужные АЗС благо они находятся за креслами пилотов, а часть под потолком пассажирского салона.
 

По тем данным, которые сейчас есть, -- именно такой сценарий АП и вырисовывается. Этому есть косвенные подтверждения как от участника первых испытаний в 2006 году
Flight Global

Like Airbus, the envelope protection provided by the digital flight control system ensures that in a low-speed/high-angle-of-attack "Alpha-floor" scenario, maximum power is automatically selected even if the autothrottle is disengaged

Angle-of-attack protection follows the Airbus philosophy, with a full aft stick deflection at low speed achieving a maximum angle-of-attack at a speed close to CLMAX, but just below the stall speed. "There will be no stall warning in clear air conditions," says Dolotovsky.
так и в сборнике статей, посвященный ssj-100
Защитные функции СДУ от превышения ограничений по максимальной скорости и по углу атаки
Алгоритм, предохраняющий самолёт от выхода на режимы сваливания, построен на последовательном применении защитных функций, которые начинают работать по мере приближения к «границе» — углу атаки сваливания «Alfa Stall». При увеличении угла атаки и достижении им величины «Alfa Protect» происходит отключение автопилота и начинает работать функция ограничения угла атаки. Далее, после достижения угла «Alfa Floor», РУД автоматически перемещаются в положение «NTO» и при необходимости, уменьшается угол тангажа.
Система управления
САУ обеспечивает:
...автоматическое управление скоростью (функция «Автомат тяги») в режимах: ...Alpha Floor
Автомат тяги может быть включён следующими способами:...Автоматически:
в полёте, при поступлении в САУ сигнала от системы управления самолетом на увеличение тяги двигателей до взлётной (режим Alpha Floor).
Заместитель начальника отделения динамики полета и систем управления ЦАГИ Ю.Шелюхин:
- Как работают эти ограничители?
- При подходе к пороговому значению эффективность отклонения боковой ручки снижается.
"Именно так!" (С) (Denocan). Впрочем, возможно и РВ, за перестановкой которого следует функция САУ, переставляющая стаб на пикирование и возвращающая РВ в "нейтраль". И так до бесконечности, поскольку УА для убранной механизациии, вероятно, всё время оставался критическим. А выпустить механизацию, вероятно, не позволял протекшн по скорости. А убрать РУД и снизить скорость, вероятно, не позволял протекшн по УА. Замкнутый круг, о котором алгоритмисты ЭДСУ могли и не подумать.
 
Тему ИИ, сравнения систем, программирования, особенно авиационного и реального времени считаю очень актуальной, но не имеющей отношения к данной ветке. Если кто, кто умеет, создал бы соответствующую ветку, было бы хорошо.
Автоудаление.
 
Да оставьте этот стаб в покое, начитались про 737 и готовите винигред. Стаб умеет только медленно ползать за РВ. Все. все эти цяцки, в виде удержании перегрузки, тангажа, протекшены через РВ, стаб не умеет так быстро бегать, чтобы быстро реагировать на изменение параметров. Или думаете стик на себя до упора, перегрузка до +2.5, потом резкое ослабление и коррекция при достижении обеспечивается, что винт стабилизатора адски крутится с дымом, что бы его возить???
 
По теории вероятности за время эксплуатации самолет упасть не мог. Как и сгореть в предыдущем случае. Но упал. И сгорел. Ложна либо теория вероятности либо самолет.
Автоудаление.
 
Последнее редактирование:
Реакции: FFB
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация