Dmikras
Старожил
Последнее редактирование:
Катастрофа самолета RRJ-95LR-100 RA-89049 в Московской области 12.07.2024 - обсуждение
Black Semargl
Старожил
Просто дождались когда последствия этого отказа (пожар) приведут к отказу всего крыла.
Dmikras
Старожил
Вы владеете подробной информацией что там случилось?
И что такое "отказ всего крыла"?
steelsoft
Новичок
Завидую вам, ув. stranger267, у меня, вот, сплошные вопросы.
- Имеют ли криво установленные датчики УА прямое отношение к катастрофе?
- Если да, когда их показания разошлись на 5-6 градусов с верно установленными? С момента отрыва ВС от ВПП?
- Вызвало ли расхождение сигналов с двух пар датчиков срабатывание защиты по УА?
- Если ЭДСУ обнаружила расхождение сигналов двух пар датчиков, отключило ли она одну пару?
- Если да, достаточно ли было экипажу отключить один из работавших с неправильными датчиками УА ADR, чтобы перевести ЭДСУ в режим Alternative mode и спастись?
- Что послужило причиной первого снижения: работа защиты или действия экипажа?
- Если это была работа защиты, почему защита по УА активировалась только на 5 минуте полета?
- Если это была работа защиты, как она перевела ВС из горизонтального полёта в снижение?
- Управляет ли защита по УА SSJ автоматом тяги и устанавливает ли защита вне зависимости от состояния AT режим NTO для двигателей?
- Был ли перевод ВС в первоначальное снижение однократным событием, или причина, вызвавшая снижение ВС сохранялась на протяжении всего остального полёта?
- Были ли АП и АТ отключены экипажем или ЭДСУ?
- Следил ли экипаж за тягой двигателей?
- Каким образом ЭВС вывел самолет из первого снижения?
- Почему постоянно росла скорость?
- Имеет ли защита по УА наивысший приоритет в ЭДСУ?
- Причина второго снижения та же, что и первого?
- Если да, что помешало ЭВС вывести самолет в горизонт во второй раз?
Последнее редактирование:
WWs
Старожил
Кстати вот ещё вопрос - два датчика показывают одну величину, другие два на 5 градусов больше. Как система проведет отбраковку и почему за правильные посчитает те, где показания больше? А если бы два датчика воткнули развернув на 180° и они встали на упоры, она тоже бы их за правильные посчитала?
Если отбраковка произвольная, то как быть если система будет игнорировать неправильные датчики до некого события когда правильные откажут? Это же весь флот надо проинспектировать что датчики поставлены правильно прямо не снимая их с борта. Иначе опять неправильно поставят.
Если отбраковка произвольная, то как быть если система будет игнорировать неправильные датчики до некого события когда правильные откажут? Это же весь флот надо проинспектировать что датчики поставлены правильно прямо не снимая их с борта. Иначе опять неправильно поставят.
Denis Rook
Старожил
Надо смотреть как четыре датчика были разложены по трем вычислителям.
Старик46
Местный
На А-321 согласно Окончательного отчета по кукурузе - отбраковка ведётся по показаниям ТРЕХ датчиков. Если показания соизмеримы (отклонения в пределах определенных допусков), значит эти ДУ исправны. Следом проверка таким же способом и четвертого ДУ. Но как SSJ- похоже функция ПО распознания неисправных датчиков не смогла вычислить отклонеия в 5° по каким то причинам (при наличии данной функции). Это мое мнение.
Black Semargl
Старожил
Ранее в теме была схема - два суммируются (это которые правильные остались), потом из трёх получившихся выбираются два одинаковых
WWs
Старожил
Т.е.если бы суммировались правильный с неправильным, то на выбор было бы три сигнала с тремя разными показаниями?!
constructor
Старожил
По схеме два одинарных датчика и два сдвоенных. Шесть показаний разводят на три прибора. На каждый по два.
кофейник
Старожил
Можете расшифровать, что означают параметры:
#2618 стр 131. ?
Некоторые очевидны, например показания на дисплеях, но как и из чего они формируются?
Примечание: Информацией, что причиной катастрофы послужили датчики угла атаки, не располагаю.
Автоудаление.
Последнее редактирование:
constructor
Старожил
К сожалению, не знаю.
Denis Rook
Старожил
Похоже да. И система засчитала бы недостоверные данные.
stranger267
Старожил
Неверные данные от флюгарок - альфа протекшен - самолет направлен компьютером в землю - при разгоне граница альфы еще уменьшалась и получилась полодительная обратная связь. Нкжно было отключать адсу но этому пилотов не учили.
stranger267
Старожил
Схему смотрите. Там обычно работают адсу 1 и 2 каждая от своего датчика. Адсу3 получает данные с двух других но она не используется если 1 и 2 согласны друг с другом.
Dmikras
Старожил
Альфа протекшн срабатывает при приближении УА к критическому. Возьмем условно что это 15 градусов. Хотите сказать что на большей скорости это уже будет не 15 градусов а меньше? Почему?
Denis Rook
Старожил
Или альфа флур? при каком событии самолет куда-то там будет направляться (допустим)
кофейник
Старожил
Если текущая приборная скорость меньше Vмин_AOA, я так думаю.
Автоудаление.
61701
Над заливом покачай крылом, командор!
У Вас "заборы" на эшелоне на указателе приборной скорости в каких пределах находятся? А в каких пределах они при выпущенных закрылках на кругу?
Dmikras
Старожил
Вообще то разговор идет о конкретной катастрофе. Разве самолет успел эшелон занять?
Поэтому мне и непонятно почему на малых высотах при увеличении скорости уменьшается порог срабатывания защиты по УА, как об этом пишет stranger.
Ну раз вы включились в дискуссию - может вы объясните почему?
При выпущенных закрылках - вы имеете в виду нижний или верхний забор?
Последнее редактирование: