WWW_LDR
Новичок
17.11.2008 (Перпиньян, Франция).
А320. Тестовый облет после ТО.
Причина - попадание воды в ДУА после мойки самолета.
17.11.2008 (Перпиньян, Франция).Вы можете привести примеры аварий и катастроф Боингов, Аэробусов, Эмбраеров и т.д. в первом полете после ТО?
Все вы вроде бы и правильно говорите, но есть нюансы... Убрали бы газ - стабилизатор бы в автомате начал перекладываться на кабрирование для компенсации пикирующего эффекта, соответственно появилась бы возможность увеличить УА для уменьшения скорости и т.д и т.п.Чтобы погасить воздушную скорость, надо увеличить угол атаки, так?
А уменьшение режима двигателей на низкоплане при отсутствии контроля за углом атаки может даже увеличить воздушную скорость, за счёт уменьшения кабрирующего момента от двигателей, так?
Integrated Electronic Standby Instrument, в нашем переводе - комплексный электронный резервный прибор.А что такое IESI? Расшифровать можете?
Теперь понятно, почему на Аэробусах посадка в режиме с минимальной автоматикой. А потому что на посадке не секунды, а частенько доли секунды всё решают, и понять что заглючила автоматика и отключить её просто нет времени.17.11.2008 (Перпиньян, Франция).
А320. Тестовый облет после ТО.
Причина - попадание воды в ДУА после мойки самолета.
Не факт. Судя по графику, с того момента, когда они выключили автомат тяги, стабилизатор уже не реагировал на перемещение РУДов и изменение N1.Все вы вроде бы и правильно говорите, но есть нюансы... Убрали бы газ - стабилизатор бы в автомате начал перекладываться на кабрирование для компенсации пикирующего эффекта,
Ась?Теперь понятно, почему на Аэробусах посадка в режиме с минимальной автоматикой. А потому что на посадке не секунды, а частенько доли секунды всё решают, и понять что заглючила автоматика и отключить её просто нет времени.
Неоднократно здесь на форуме читал, что Аэробусы садятся в режиме DM или подобном ему. Это не так?
Где гарантия что полоса горизонтальна именно в месте стоянки самолета? Все колеса и стойки в идеале, загрузка тоже равномерная? А что делать с ветром? Напоминаю, нам надо поймать ошибку измеряемую парой градусов.Шаблон флюгерки на длинной ручке, что бы с земли достать, прикрепленной строго под 90 градусов. Надевается на нее и отпускается. Под действием тяжести ручки получается положение флюгерки строго роривонтальным. Никакие уровни не нужны.
Диванные войска медленного реагирования.Видна некоторая коллективная активность в этой ветке, направленная на обвинение экипажа в том, что они не сделали то, что и не обязаны были делать.
Для пилота выглядит похожим, но не более того.Неоднократно здесь на форуме читал, что Аэробусы садятся в режиме DM или подобном ему. Это не так?
Ну во первых этот самолет умеет садиться в автомате. И не сказать что это редкость.Неоднократно здесь на форуме читал, что Аэробусы садятся в режиме DM или подобном ему. Это не так?
Переходят некоторые каналы, зачем? Полагаю, для более надежной и безопасной работы системы управления.Ну во первых этот самолет умеет садиться в автомате. И не сказать что это редкость.
Во вторых Direct law это закон управления, в который при посадке переходят некоторые каналы. Но это не минимальная автоматика.
Так говорить не совсем корректно. Под безопасность можно все что угодно подвести.Переходят некоторые каналы, зачем? Полагаю, для более надежной и безопасной работы системы управления.
Нуль и есть на пикирование.Так пишут же, что стабилизатор был в нуле.
Получается в пикирование загнал автопилот рулём высоты.
1. Да, спас бы.Пилоты занимают последнюю и решающую линию обороны во всех проблемах, возникающих в полете. И вот вопрос, переход в ДМ системы управления спас бы ситуацию? И если да, то отрабатывался ли на тренажере переход в ДМ по инициативе экипажа? Судя по катастрофе - то нет, не отрабатывался. А надо бы.
Кстати, да, ДОЛЖЕН. Пилоту всегда виднее.То есть если пилот дал ручку до упора на себя, альфа-протекшн должно отключаться со словами "ну пилоту виднее"?
PS: кстати в кукурузу сажали так же тягая обе ручки до пупа
Им надо было директ включать. И это они не догадались. Борьба со сбесившимся компьютером дело почти бесполезное.в конце полета убрали РУДы на 0, т.е. на МГ, всё же догадались, но было уже поздно...
Правильно было после ремонта ожидать любые ляпы. Правильно было проверить УА на разбеге зная что их переставляли. Правильно было на земле хотябы обговорить действия при дурении чего угодно, например кто отключит СДУ. Правильнобыло получив предупреждение по скорости - не меняя механизации вернуться назад. Не говоря уж про полный пипец - при установке датчиков УА непроверить их правильность, этого я не понимаю абсолютно.Напишите как правильно надо было действовать.
Только представьте - вы не знаете что криво прикручены датчики УА а только видите индикацию.
Кстати, вы не ответили на мой вопрос по случаям когда нужно прекращать взлет после 100 узлов. И вписываются показания УА 4-5 градусов вместо 0 на разбеге в какой либо из случаев.
Если я случайно не заметил ваш ответ - тогда подскажите на какой странице он.
Даже на мелочи это не так. И например у нас щапрещают катать кадетов первые 5 часов после любого сервиса (100 часов, годоаой ремонт). Вот глупые - это же обычный полет.Полёт после ремонта это обычный полёт.
При всем уважении, все что Вы перечислили абсолютно не соответствует тем принципам, которые заложены в современной ГА.Правильно было после ремонта ожидать любые ляпы. Правильно было проверить УА на разбеге зная что их переставляли. Правильно было на земле хотябы обговорить действия при дурении чего угодно, например кто отключит СДУ. Правильнобыло получив предупреждение по скорости - не меняя механизации вернуться назад. Не говоря уж про полный пипец - при установке датчиков УА непроверить их правильность, этого я не понимаю абсолютно.