WWs
Старожил
Конечно. Вот почему у Тойоты под капотом невозможно перепутать разъемы? А потому что рядом одинаковых нет.
Не сложно запроектировать соединение тросов так, чтобы перепутать было физически невозможно. Но для этого нужен волшебный пинок.
Конечно. Вот почему у Тойоты под капотом невозможно перепутать разъемы? А потому что рядом одинаковых нет.а виновата во всем архитектура системы управления?
Ну как бы мне, официальные источники не сильно и важны. Хватает инсайдов и слухов внутри сообщества. Там тоже говорят, что комиссия работает и пока ни на кого не катят бочку.А что вы имеете в виду когда пишете "не топят"? Чье нет информации в СМИ о предъявленных кому-то обвинениях? Или что то другое?
Если об обвинениях - то для примера за посадку в Шереметьево командиру было предъявлено обвинение через 5 месяцев после катастрофы.
Спасибо!Ну как бы мне, официальные источники не сильно и важны. Хватает инсайдов и слухов внутри сообщества. Там тоже говорят, что комиссия работает и пока ни на кого не катят бочку.
На это я Вам отвечу так: для технического обслуживания воздушных судов привлекаются люди имеющие средне техническое (два с половиной года после окончания школы) и высшее авиационное образование, прошедшие обучение и стажировку на данный тип ВС, знающие федеральные правила технического обслуживания и имеющие соответствующий опыт работы. Не знаю как сейчас, но десять лет тому назад квалификация специалистов оценивалась присвоенным ему разрядом (4,5,6) или классом (3,2,1). Все работы подразделялись по сложности . Имелся документ, который предписывал работы какой сложности может выполнять специалист того или иного класса(разряда).Сложные работы , всегда выполняли специалисты более высокого класса или эти работы выполняли техники более низкого разряда, но под контролем и росписью специалистов высокого класса.Конечно. Вот почему у Тойоты под капотом невозможно перепутать разъемы? А потому что рядом одинаковых нет.
Не сложно запроектировать соединение тросов так, чтобы перепутать было физически невозможно. Но для этого нужен волшебный пинок.
насчёт качалок не знаю, но на Ми-8 тросы управления шагом рулевого винта сделаны разной длины в хвостовой балке (они там соединяются, причем проводка сделана двойная, поэтому тандеров там четыре и контрятся они там особым способом) чтобы невозможно было нижний прикрутить на верхний, разбежка по длине около пол метра...Какой смысл делать разное крепление тросов к качалке
Это и то и то.абсолютно не согласен. Это "некачественное" конструкция. Событие было уже заложено конструкторами.
Вот Чеховское ружьё и выстрелило. "некачественное ТО" лишь ускороило цепь событий.
Но мы то тут все знаем примеры когда ни какая проверка реверс не обнаруживала, потому что выполнялась автоматически без контроля, шевелятся рули и ладно, а куда - не контролируется.Какой смысл делать разное крепление тросов к качалке , если после монтажа управления в обязательном порядке выполняется проверка правильности и величины отклонения элеронов?
Тем не менее, случаи неправильного монтажа повторяются регулярно.насчёт качалок не знаю, но на Ми-8 тросы управления шагом рулевого винта сделаны разной длины в хвостовой балке (они там соединяются, причем проводка сделана двойная, поэтому тандеров там четыре и контрятся они там особым способом) чтобы невозможно было нижний прикрутить на верхний, разбежка по длине около пол метра...
Все работы по управлению выполняются с применением "тройной контроль" и в карте три росписи: Т, И, К.
Поэтому в авиации и бились всегда требуя от специалиста не только знания, но и соблюдение технологической дисциплины и культуры , используя при этом систему управления качеством , как в летных отрядах, так и в АТБ.Но мы то тут все знаем примеры когда ни какая проверка реверс не обнаруживала, потому что выполнялась автоматически без контроля, шевелятся рули и ладно, а куда - не контролируется.
не слышал я ни разу, чтобы тросы управления РВ Ми-8 неправильно монтировали, их не натянешь по другому...Тем не менее, случаи неправильного монтажа повторяются регулярно.
Любое управление (гибкое (троса) или жесткое (тяги)) регулируется одинаково: фиксируется нейтральное положение проводки и органов штырями, нейтрально выставляется проводка управления по размерам тяг или натяжением тросов по ТУ одинаково каждую ветвь, крайние положения регулируются упорами на органах управления.При моем вмешательстве в процесс , вопрос решился простым прочтением технологии настройки элеронов в умной книжке называемой руководством по технической эксплуатации.
Не про Ми-8. На Ми-8 как раз защита выполнена конструктивно...не слышал я ни разу, чтобы тросы управления РВ Ми-8 неправильно монтировали, их не натянешь по другому...
Даже зная эти прописные истины необходимо открыть технологию выполнения этой операции для конкретного типа, потому что могут быть нюансы.Любое управление (гибкое (троса) или жесткое (тяги)) регулируется одинаково: фиксируется нейтральное положение проводки и органов штырями, нейтрально выставляется проводка управления по размерам тяг или натяжением тросов по ТУ одинаково каждую ветвь, крайние положения регулируются упорами на органах управления.
Вы все правильно пишете. Бесспорно. И делать надо так, как производитель в книжечках написал и дисциплинировано проверять. Сам делал это кучу раз. Со стороны пилотов правда, но так же, по книжечкам.На это я Вам отвечу так: для технического обслуживания воздушных судов привлекаются люди имеющие средне техническое (два с половиной года после окончания школы) и высшее авиационное образование, прошедшие обучение и стажировку на данный тип ВС, знающие федеральные правила технического обслуживания и имеющие соответствующий опыт работы. Не знаю как сейчас, но десять лет тому назад квалификация специалистов оценивалась присвоенным ему разрядом (4,5,6) или классом (3,2,1). Все работы подразделялись по сложности . Имелся документ, который предписывал работы какой сложности может выполнять специалист того или иного класса(разряда).Сложные работы , всегда выполняли специалисты более высокого класса или эти работы выполняли техники более низкого разряда, но под контролем и росписью специалистов высокого класса.
Все работы по монтажу оборудования и агрегатов, а так же их проверка работоспособности делается под контролем аппарата ОТК(установка) и инженерного состава подразделения(проверка).
Это говорит о том , что на самолете работают не балбесы из сельского ПТУ , а квалифицированные и мотивированные возможной уголовной ответственностью за свою работу, люди, работа которых контролируется специальной службой.
Много всего на самолете сделано "на дурака", но ,господа , не надо впадать в крайности! Какой смысл делать разное крепление тросов к качалке , если после монтажа управления в обязательном порядке выполняется проверка правильности и величины отклонения элеронов? Я Вас спрашиваю об этом, как человек , который сотни раз этим занимался на самолетах малой авиации.
И сдаётся мне, что в документации по ССЖ имеется, в области обслуживания и замен датчиков атаки, эпичная серая зона. Явно отсутствует процедура проверки.
Процедура замены датчика угла атаки - несложная. Поэтому меняют когда надо и когда не надо. А вот если дополнить замену проверкой углов - сначала подумают, надо ли менять.У вас в этом вопросе еще есть сомнения?
Тогда загляньте в ПО, что рекомендуется:
"Рассматривается целесообразность введения в РЭ, при перестановке двух и более ДУА, работы по контролю угла установки ДУА "
Если такое рекомендуется - значит до этого подобные проверки не были предусмотрены..
Также непонятно - при замене одного датчика проверять угол установки совсем не нужно? Пускай в полете "вылазит" вдруг не так установили?
Значит это еще вторая причина сделать обязательной проверку правильности угла установки датчика.Процедура замены датчика угла атаки - несложная. Поэтому меняют когда надо и когда не надо. А вот если дополнить замену проверкой углов - сначала подумают, надо ли менять.
Скорее всего подошло время проведения самой тяжёлой формы, которая предусматривает замену датчиков ДУА (без их последующего ремонта), а тут свалились проблемы с санкциями, вот и приходиться заниматься авиационным канибализмом. Да и похоже требуется доработка программного обеспечения, на форуме уже поднимались вопросы, как отреагирует ЭДСУ при возникновении сигналов два датчика неисправны - два исправны, да и почему не проходит предупреждение по рассогласованию ДУА с момента вступления их работу (60 узлов) до принятия решения на продолжения взлета. А пока одновременная замена двух датчиков- только при наличии дополнительных условий. По-моему ПО на SSJ успешно выбраковывает неадекватные показания лишь одного неисправного датчика. Впрочем, возможно и ошибаюсь, моих знаний по системам управления явно недостаточно.Процедура замены датчика угла атаки - несложная. Поэтому меняют когда надо и когда не надо. А вот если дополнить замену проверкой углов - сначала подумают, надо ли менять.
По-моему ПО на SSJ успешно выбраковывает неадекватные показания лишь одного неисправного датчика. Впрочем, возможно и ошибаюсь, моих знаний по системам управления явно недостаточно.
Вероятно имеется ввиду, что показания датчиков (сами по себе, отдельно для каждого), укладываются в диапазон допустимых для исправного датчика значений.А вот первый абзац мне непонятен - как могут быть показания всех датчиков "reliable" если есть разница в показаниях?