Катастрофа самолета Ту-154Б-2 RA-85572 близ Сочи 25.12.2016 - для чайников

? А люди-метеорологи за что тогда деньги получают ?
Метеоролог это не диспетчер.

И зачем нужны METAR-ы
Транслировать погоду в аэропорту.

Бортовой компьютер Ту-154 подключается к глобальной сети с наземными метеостанциями, воздушными шарами и спутниками?.
Все гораздо достоверней. Метеолокатор.

Короче говоря, всю достоверную погодную информацию они мели вплоть до видимой собственными глазами. И вообще, Вы так говорите будто это грозовая деятельность их свалила.

Пилот ТУ-154, помни! Набор высоты нужно осуществлять на номинальном режиме!
 
Последнее редактирование:
Реклама
всю достоверную погодную информацию они мели вплоть до видимой собственными глазами.

Глазомерно высоту верхней кромки грозовой наковальни часто бывает очень трудно определить. Такие грозы, которые Туполь не может сверху перелететь, случаются раз в четверть века. Насколько помню - реальная высота верхней кромки там была почти 14 км!
Вы так говорите будто это грозовая деятельность их свалила.
Вы сами в грозовом облаке хоть раз бывали?
 
Последнее редактирование:
Сегодня. В свете прожекторов идущих на посадку рейсовых самолётов третий месяц, в центре россыпи основных фрагментов и узлов потерпевшего 25.12.2016 г. крушение у берега Сочи самолёта Ту-154 Минобороны РФ, продолжают поисковые работы с подъёмом на поверхность останков воздушного лайнера и людей спасательное судно "ЭПРОН" Черноморского флота России, гидрографическое судно ГС-492 и другие малые специальные суда МЧС и Минобороны.

 
И вообще, Вы так говорите будто это грозовая деятельность их свалила.
Один из факторов. Внёсших большой вклад в результат.
Ссылку я привёл именно на событие, в котором вопрос к работе не менее современного метеолокатора на не менее современном судне - в граде может глохнуть радиосигнал - картинка может показывать безопасный путь. О граде КВС сообщал.

Я категорически против назначения одного виновного либо одной причины. Во всяком случае, когда речь идёт о катастрофах 21-го века. У них практически всегда "много родителей".
 
Глазомерно высоту верхней кромки грозовой наковальни часто бывает очень трудно определить. Такие грозы, которые Туполь не может сверху перелететь, случаются раз в четверть века. Насколько помню - реальная высота верхней кромки там была почти 14 км!
Да хоть 20. Они свалились не потому что попали в наковальню, потому что вылезли на эшелон на полётном режиме и потеряли скорость в процессе и затем.

Вы сами в грозовом облаке хоть раз бывали?
Как видите нет.
 
Читаем расшифровку или как?
причём здесь полетный режим ( что это)
Это режим горизонтального полёта на предыдущем эшелоне. Я стесняюсь рассказывать, что если есть желание набрать порядка километра, то нужно как бы ставить что-то повышенное. Этого не было вообще. А если не было, то дальше хоть штиль с видимостью миллион на миллион - результат один скорости нет. А потом на новом эшелоне она будет только уменьшаться, уменьшаться, уменьшаться...
Спрашивается при чём тут гроза?
 
Последнее редактирование:
Читаем расшифровку или как?
Нет.
В кратце напомните чо там.
Взлетный не рекомендуется на тех высотах, это понятно.
Набор на номинале.
АТ включён был или как.
Набирали в автомате или на руках.
Ранее звучало, что наруки не переходили.
 
АТ на ТУ-154 включается только при заходе на посадку на высоте круга. Всё.
Набора на номинале не было в том-то и дело.
Набирали режимом "спуск-подъём". На руки перешли вылезя на FL390.
 
АТ на ТУ-154 включается только при заходе на посадку на высоте круга. Всё.
Набора на номинале не было в том-то и дело.
Набирали режимом "спуск-подъём". На руки перешли вылезя на FL390.

Нет.
В кратце напомните чо там.
Взлетный не рекомендуется на тех высотах, это понятно.
Набор на номинале.
АТ включён был или как.
Набирали в автомате или на руках.
Ранее звучало, что наруки не переходили.
Не понимаю, чего спорить есть запись команд в кабине с привязкой к мультику. Там прекрасно слышно, когда КВС сказал - Поставь номинал!
 
Реклама
? А люди-метеорологи за что тогда деньги получают ?... Зачем их учат в университетах. И зачем нужны METAR-ы, если "взлетели - посмотрели - узнали-лучше-всех".
Тут я с Вами поспорю. Ну ни разу не слышал, что бы диспетчер сказал в эфир:"....(позывной)Впереди засветка, возьмите вправо 20* для обхода" или ".... набирайте эшелон 380 для выхода из зоны турбулентности". Да, он примерно это скажет, но только после запроса экипажа!!!
Что касается МЕТЕО. Ни в коем случае не хочу обидеть эту службу! Они не даром едят свой хлеб(особенно в последнее время). Но как говорится - есть науки точные, не точные и есть наука - метеорология. "Прогноз не оправдался"- премия долой. А пилот выкручивает трусы...
 
Не понимаю, чего спорить есть запись команд в кабине с привязкой к мультику. Там прекрасно слышно, когда КВС сказал - Поставь номинал!
Действительно. Расшифровок МСРП полно можно найти, не говоря уже об просто прочитать отчёт МАК.
Сейчас освежил в памяти. Там кроме режима меньше номинального еще и набирали с большой вертикальной скоростью, то есть с потерей приборной.
И дальше скорость падала, падала... Свалились на скорости 350.
Ещё раз спрашиваю, ну и при чём тут гроза?
 
Последнее редактирование:
Тут я с Вами поспорю. ...
Тут дело, видите ли, в том... я не скажу за всю Одессу... диспетчер сказал погоду чётко и ясно, но в адрес другого борта.
Если кто-то хочет "пришить мне", что я "предъявляю претензии", то я предъявляю претензию диспетчерам в том, что при оглашении погоды не был назван позывной ПЛ-612. Погода, которая у диспетчеров даже и была. Не была сообщена в адрес ПЛ-612. И от ПЛ-612 не было подтверждения/заверки. В этом суть моих изначальных слов, что "им не довели погоду по-человечески".

Ах, разговор был на их частоте! Ах, они могли или даже должны были слышать!
Могли.
Но им нельзя вменить в обязанность слушать передачи в адрес других бортов, им нельзя вменить в обязанность знать флайт-планы этих других бортов!
Им нельзя вменить в обязанность основывать свою навигацию на случайно перехваченной инфе, адресованной другим бортам, следующим по неизвестным маршрутам!
Им нельзя поставить в вину, если они не приняли на свой счёт радиопередачу, адресованную не им.
Тут я категоричен, называйте меня как хотите.

11:12:16... 11:12:17 КВС (смех).
11:12:19 КВС Вот этого не знает(нрзб)
11:12:20... 11:12:32 Д 062, для информации SIGMET, в зоне фронтальные грозы с сильным градом... гро... градом, до 12 тыс... до 13 тысяч, смещение северо-восток.
11:12:24 ШТ Мы знаем.

Реплика ШТ: "Мы знаем" не может быть "подтверждением" "получения информации", адресованной другому борту! Это часть внутрикабинного разговора.
...Именно здесь как раз они были заняты своей смехопанорамой, когда диспетчер говорил всё, что исчерпывающе нужно, но не в их адрес.

Повторюсь, это один из факторов, приведших к. Иначе и набора на режиме меньше номинала могло и не быть. Когда набирали 390 уже в попытках выкрутиться из уже создавшейся ситуации.

11:34:33 КВС Опа, ***, еще и град, ***, ***.
И ещё тогда они могли считать, что гроза развивается здесь-и-сейчас, прямо при них. И что разворачиваться смысла нет, потому что придётся продираться через эту же набирающую силу грозу, "половину которой они уже пролетели", и КВС мог принять решение, что лучше и быстрее уже ломиться дальше вперёд.
 
Последнее редактирование:
Почитал отчёт вкратце, там не так как вы говорите.
Всё так.
Трансформируете через свою необъективную призму.
Призма такая. Сваливание произошло по причине потери скорости, а не по причине убийственной стихии.
Причём гроза, догадайтесь.
Сопутствующий фактор, который "помог" им соврешить ошибку.
 
Короткая юбка штурвалу не помеха,
Ну если только совсем короткая ;), представляю реакцию пассажиров на появление КВС в такой юбке.:D
Юбки на фото прямые (а не зауженные книзу), когда девушка садится в кресло, юбка становится чуть короче, но даёт достаточную свободу движений (если сзади к тому же разрез, вообще никаких проблем).
Летчице разрез на юбке нужен спереди.:D Но я что-то не припоминаю такого фасона.
Хотя кабины с сайдстиками думаю позволяют пилотировать и в юбках.
 
Призма такая. Сваливание произошло по причине потери скорости, .
МАК©
. Дальнейший полёт проходил в режиме штурвального управления.
Управление самолётом в канале тангажа осуществлялось КВС некоординированно, что привело к прогрессирующей «раскачке» по тангажу, многократному срабатыванию АУАСП и выводу самолёта на закритические углы атаки и режим сваливания.
Сваливание как грится от скорости не зависит.
Самоль трепало в восходяще/нисходящих потоках, КВС на руках справится не мог. Ну и как водится при совпадении момента с взятием штурвала на себя...
Фик его знает, что мак имеет ввиду под не координировал тыс пилотирование.
В болтанку не рекомендуется стремиться к точному координированному пилотированию.
Скорость да маловата, но не факт что на большей не свалились или не попали в сложное положение
 
А вот у AF447 и таких факторов не было.
Так что фактор полномасштабно серьёзный, "хоть убей".
Вы в отчёте об AF447 таких слов даже не найдёте "гроза как фактор", "погода как фактор". Там честный и беспристрастный перечень причин.

МАК©
Скорость маловата
Ну да. 350 км/час по прибору на FL390 это всего лишь "скорость маловата".
Я Вам скажу больше. Она убийственно маловата. Что и произошло.
 
Последнее редактирование:
Реклама
Ну да. 350 км/час по прибору на FL390 это всего лишь "скорость маловата".
Я Вам скажу больше. Она убийственно маловата. Что и произошло.
Вы кто? В хорошем смысле?
Вам что то говорит минимальная (РАЗРЕШЕННАЯ) приборная скорость для горизонтального полёта (для весов 85)
Или скорость сваливания для того же веса?
350 в какой момент у него было?
. В 11:34:57 по указанию командира пилот-стажёр доложил диспетчеру о занятии эшелона 390
в 11:35:06 кто-то (возможно, что командир) отключает автопилот.Борт 85185 в этот момент следовал уже в очаге грозы на фактической высоте 11 850 метров, приборная скорость 420 км/ч (0,74 Маха) и снижалась, угол тангажа +4,3° и уменьшался, угол атаки 6°, крен правый 2,5°. По сути, Ту-154 был разбалансирован, что значительно усложняло пилотирование
.
 
Последнее редактирование:
Назад