Катастрофа самолета Ту-154Б-2 RA-85572 близ Сочи 25.12.2016 - для чайников

ТИХИЙ сказал(а):

Дополнил схемку...

Нажмите, чтобы раскрыть...

Мне кажется, что не совсем верно - с моими расчетами не совпадает. Попозже выложу.

ТИХИЙ сказал(а):

Дополнил схемку...

Посмотреть вложение 652481

Нажмите, чтобы раскрыть...

Спасибо, Тихий, титаническая работа!
Посмотрел (хотелось бы, чтобы карты были наложены, но ...не случилось, жаль) на карту со схемой бинол2а....
Ещё раз не понял, как они могли даже теоретически встретиться? Ну видно же, 572й должен был (обязан) довернуть на курс 249 - это "раз". (Уже не совпадение с 410м). Достичь высоты 800 ЛИБО ВЫШЕ! - это два. И, связанное со вторым, НА УДАЛЕНИИ 23 км от старта (или там кта, не понятно) - это три! А что мы имеем?
572й упал гораздо ближе к берегу!!!!
И отчего же, спрашивается? От того, что где-то по левому борту, ЗА ДВАДЦАТЬ!!!! КМ увидел фары какой-то, пардон, блохи? .....
По-моему, "чушь" уже устала визжать и похрюкивать ...))))
Тихий, ещё раз спасибо, очень наглядно!

Расчет полета Л-410 начнем с его посадки: в 5.51.35 "влево, РД Эко", отминусуем 10-15сек (расчет 400-500м и торможение) получим пролет торца ВПП. Взял 15 сек - торец 5.51.20. От торца до БПРМ, 1км (1-я картинка): 1/155=~23сек.
От 12 км, вход в глиссаду, до БПРМ (2-я картинка): 11/175=~3мин 47сек. От входа в глиссаду до торца - 4мин 10сек.
От точки "курс 050" в 5.43.20 до пролета торца 5.51.20 8 мин, отнимаем 4.10 и получаем время полета от "курс 050" до входа в глиссаду. При скорости 250 км/ч (3-я картинка) получим ~16 км. От торца ВПП ~28 км. Получается посредине(+-) между точек SS062 и SS063. В этом же месте была подана команда "векторение вправо 130" в 5.28.00 - Л-410 сделал несколько полных виражей.

Ну и дальше, до момента взлета Ту.
Если пилоты Л-410 правильно рассчитали точку начала снижения (в чем не сомневаюсь) с 3300 до 900м в точке SS063, то во время получения команды на векторение 130* в 5.28.00, ~28 км от полосы, у них было около 800 м (было разрешение на снижение до 600м): (28км - 22км)/315км.ч*3м.с=205м.
Время отрыва Ту-154 от ВПП взял из листочков 5.25.10 (кому не понравится - можете взять другое, мне оно тоже не очень нравится, но обосновывать здесь нет желания, да и на расчет принципиально не повлияет). 5.28.00 - 5.25.10 = 2мин 50сек = 170сек. Высота в момент отрыва: (170сек*3м.сек)+800м=~1300.
Место: за 2мин 50сек при скорости 315 км/ч Л-410 пролетит ~15 км.
Получается, при отрыве Ту-154 от полосы Л-410 снижался с курсом 131*, до разворота на посадочный оставалось ещё ~9 км, при этом он находился в облаках (немного выше) на ~1300 м. Видеть взлет Ту-154 пилоты Л-410 не могли.

Iron-Man сказал(а):

По-моему, "чушь" уже устала визжать и похрюкивать ...))))

Нажмите, чтобы раскрыть...

Самая большая чушь в километре от берега покоилась. Это факт. И именно чушь её породила. Какая-то.

ШБЖ сказал(а):

Ничего удивительного в том, что информация опубликованная тут, зачастую оказывается додуманной. Иначе быть просто не может. Нет согласованной исходной точки рассмотрения события.
По месту идет разброс: от КТА, от порога ВПП, от места обнаружения обломков, от Хосты, от береговой черты... По времени: от показаний поднятых часов, от времени начала движения при взлете, от вопроса диспетчера, от расчетного времени отрыва от ВПП, от продолжительности пребывания под водой... Ну и т.д.
Согласен, что не все исходные данные имеют достаточную достоверность, позволяющую в условиях форума показать истинный хронометраж развития событий или состояние свидетельств с места катастрофы. Только оценку того, насколько они логичны или нелогичны для рассматриваемого отрезка времени.
Плюс ко всему - вбросы то ли заблуждающихся в своих версиях, то ли дирижеров, наводящих на определенный путь, ведущий к предпочтительным для кого-то выводам.
Поэтому, хоть многие и не любят многобуквие, подробное обоснование своей позиции - единственный способ дать другим возможность оценить ее, дополнить или скорректировать теми исключительными знаниями, которые до этого в расчет не брались или не были доступны комментаторам.
Без этого чего-либо достичь сложно. ИМХО.

Нажмите, чтобы раскрыть...

По "исходной точке" - да. Нет у здесь пишущих ни времени, ни места. У "читателей" есть, но они не скажут. Ибо - забудьте..

Ранее я "пролетел" путь Л-410 от MOBIT на B-777, но это не было не корректно, самолёт не той системы.
Оказалось, что есть модель для FSX и Л-410.
Модель простая без автопилота, работают только указатель скорости, вариометр и высотомер.
Поэтому кое-как (без джойстика, управление только кнопками клавиатуры) повторил.
За начало принял точку входа в зону Сочи - OTBIL.
Ведь первая связь с диспетчером происходит на входе в зону, или как?
Правда здесь возможны варианты, когда: до входа, на границе или уже после входа в зону.
Далее в РЛЭ есть данные по скорости: на высоте 3600 экономичная скорость 252 км/ч
и скорость на снижении макс. 310 км/ч с вертикальной 3 м/с.
Ветер не задавал (что-то не нашел здесь рисунок), но вроде он был небольшой и встречный.
При полёте придерживался этих данных.
Снижаться начинал где-то через минуту после MOBIT и почти сразу после KOGUL до 900 к точке SS063.
По причине отсутствия нормального управления и вообще я первый раз "летел" с необходимостью выдерживать параметры полёта (всегда или на автопилоте или лечу как хочу, главное лечу),
поначалу скорость получилась завышенной, а в конце и снизился на сто метров ниже.
Но, я думаю, это не критично (файл с данными прилагается и запись полёта для просмотра в FSX (26мБ)). Результат совпадает с вычислениями looker-on, да и не только его.
Схема ШБЖ не верна по причине неправильной начальной точки отсчёта.
Еще, откуда взялось FL050, не нашел АИП за 2016.12, но в АИП 2015.06
(да и других приблизительно в этот период) в точке KOGUL диапазон FL060-FL200?

Я ни чего не рассчитывал и начал снижается от фонаря,. То что нарушение РЛЭ это ясно, но я же написал что управление у меня было не адекватное. Рулить кнопками клавиатуры та ещё задачка, когда чуть дольше кнопку держишь нажатой самолёт резко начинает реагировать, чуть проморгал и уже пикируешь. Скорость бралась из двух источников: приборная от указателя скорости самолёта, а путевая из GPS навигатора так что вполне возможны расхождения, я как-то не проверил. Полёт я записал (ссылка), если есть FSX, то можете посмотреть. В нём есть модель похожего класса (Beechcraft King Air) с автопилотом, попробую на нём.
Ещё, я не пытаюсь точно воспроизвести полёт Л-410, да это и не возможно. Например скорость на снижении макс. 310 км/ч а экономичная 250 км/ч, только вертикальная конкретно 3 м/с. С какой скоростью они снижались?. Я выбираю 310 км/ч потому, что это макс. приблизит самолёт к SS063. Ну с меньшей отдалит. Ведь вопрос в том, был ли Л-410 на посадочном курсе в момент взлёта тушки или нет.
PS. Прошу прощения ТИХИЙ, что спутал Вас с ШБЖ.

Для того чтобы делать выводы подобной точности вовсе не нужно запускать корявые игрушки на которых даже невозможно что-то выдержать в силу их ограничений и собственных. Достаточно просто схемы, калькулятора, куска бумаги и шариковой ручки. И никакого садомазохизма не требуется. Да, непременно включить изрядную долю отсебятины (это самое тонкое место, отсебятина у каждого своя).
Итак, на сегодняший день среди любителей кофейной гущи лидируют те, которые полагают, что ТУ-154 не мог видеть никаких артефактов от L-410.

AlexS сказал(а):

Для того чтобы делать выводы подобной точности вовсе не нужно запускать корявые игрушки на которых даже невозможно что-то выдержать в силу их ограничений и собственных...

Нажмите, чтобы раскрыть...

Игрушка вовсе не корявая, есть корявые модели. Кстати, много лётчиков им балуется на досуге. Взял нормальный B737 который может летать медленно (пустой). Там из авионики полный фарш, что задал, то и выдерживает. Результат оказался приблизительно такой же как и на предыдущем эксперименте.

ТИХИЙ сказал(а):

Не могу понять, что у вас происходит со скорость по IAS и GS, ветер то вы не применили.

Нажмите, чтобы раскрыть...

Это глюк рекодера, он оказалось при последующих воспроизведениях завышал приборную скорость где-то на 20-30 км, а я данные брал с него.

ТИХИЙ сказал(а):

самолет не прошел точку перехода...

Нажмите, чтобы раскрыть...

Диспетчер даёт давление до высоты перехода, иначе как они будут устанавливать в ней давление.
И высота перехода в Сочи по годам меняется. В 2011.12 - 600 м, в 2015.06 - 1100 м. Какая была в это время неизвестно.

Результат:

Здесь режим снижения выдержан без всяких плюс-минус. и данные с дисплеев B737.
Реально Л410 всяко снижался с меньшей скоростью.

Serg388, спасибо огромное. Тут ещё пробегало несколько любителей симуляторов. Так вот одни из них утверждали, что данные в листочках были насимулированы при прямом падении со взлета. Другие писали за то, что данные якобы подогнаны под заявленные 73сек.

К Вам просьба: можете взять модель ТУ-154-Б2, взлетный вес 92-95тн и попробовать смоделировать прямое падение (73сек от взлета и/или от старта) и полет с попыткой разворота как у Никодима и/или Архата? Какие параметры полета в том или ином случае "выходят" за допуски или известные факты и фактики?

В общем, смотрел-смотрел на обе схемы и доперло. Вы, looker-on и остальные начинаете отсчет с точки OTBIL (зона), а ТИХИЙ свою схему привязал к точке KOGUL сразу.
Кто из вас больше прав?

Х0МА БРУТ сказал(а):

Да я бы"сразу". НО ... Не нашел.. Той, самой первой пресс-конференции МО. Конашенков вроде озвучичал. И там было "на седьмой минуте полета" И разворот был.. Тут спрашивали - версию мою. Упали, стараясь дотянуть до ВПП обратным курсом. Человек два года назад спрашивал и "пиджаков", и "погонов" - 7-мь минут хватит на "взлет - нештатная - разворот - попытка аварийно приземлиться? В ответ - "китайская стена".

Нажмите, чтобы раскрыть...

Да, было такое в самом начале. Там же и было про "набрал высоту в 500-550м", что потом типа опровергалось. Но, как понял формучан, есть практически единственный "свидетель" непрерывного времени катастрофы - радиосканер. А по нему читается только так: -"взлет разрешаю" (05:23:58), ответ КВС: -"пошел" и фраза "Классно" от диспетчера на 05:24:00. Ещё, где-то было, что от "разрешаю" до момента трогания проходит в среднем от 0 до 35сек. от летунов ТУ-154 звучало что-то около того.

В данном случае, опираясь на это "классно", можно принять что они тронулись сразу и дисп. их визуально наблюдала. Тогда время старта 05:24:00.
В 05:27:01 уже начинается монотонный вызов борта другим диспом .. то есть это место уже можно принять за время окончания ситуации.
Итого максимально натянуть сову на глобус получается только на 3 минуты, но никак не на 7.
А если списать 30сек от старта и считать что фраза 05:26:43 "что у Вас там.." связана с пропажей отметки на экране, то время катастрофы укорачивается до 2мин 13сек или 133сек. Вот про 2мин, также "звучало" и больше.

Хватит ли этого времени на взлет, разворот и попытку вернуться на полосу?

Serg388, если будете моделировать, то:
а) версия Никодима (КМК, он лучше подскажет сам) - взлет и сразу, ещё на полосой поворот налево с дальнейшей попыткой правого разворота радиусом ок. 1700м, падение.
б) версия Архата (тоже КМК, не настаиваю, но он уже не скажет) - штатный взлет, выход на D5.6, отворот на курс 249*, начало обратного отворота - ЧП (столкновение и дыра в правом корневом баке) - ок. 10сек. потеря из него ок. 3тн топлива (хвост пятна) - разворот радиусом ок. 1400-1500м - падение. Потеря топлива .. какую загогулину выпишет Туполь и как может парировать это экипаж, не понимая "что происходит"?
в) версия Иванова (кажется так) - взлет штатный, где-то после D5.6 (в довороте на 249*) попадание колеса шасси в правый двигатель, который мало того что заглох, но ещё и ушел с креплений в салон справа и вышел слева (гироскопический эффект) в задней части. Попытка разворота и возврата.
г) версия "73сек": "как взлетел - так и упал" с небольшим левым доворотом, не набрав высоты. - что тут ДОЛЖНО было случиться?

Взлет был посчитан ТИХИМ как 1780м "от начала" с хорошей точностью. Им же была выложена номограмма из которой следовало что взлетный вес в пределах 92-97тн.
Ветер: на взлете 20* 5м/сек (практически попутный), на высоте ок 200м, над морем, согласно приводившимся картинкам, - 10-12м/сек ок 320* (ЮВ, то бишь на СЗ).

Поскольку устаревшие страницы АИПа по Сочи деиствовавшие в декабр 2016 уже недоступны, порылся в своих комментариях, где отрывки из них приводил.

Для захода на ВПП 06 RNAV разрешение на взлет должно было быть, когда Л-410 был не ближе рубежа 40 км по тогдашним правилам.

ТИХИЙ сказал(а):

Я указал на схеме лишь примерную точку эшелон перехода FL050, и не указал переменную точку высоты перехода по QFE 1100м по АИП 15 oct15. И опять пишу, теперь уже через 31 сек(было 18 сек)после-от KOGUL диспетчер дает команду снижаться до высоты 600 в МЕТРАХ ( которые даются лишь после минимального высоты эшелона перехода, а затем и высоты перехода), а это значит по логике, что диспетчер дал эту команду и QFE в районе точки SS064 (между меткой на моей схеме FL050 и SS064). Какая разница в данном случае играет высота перехода по QFE и дата издания АIP, вроде минимальный эшелон перехода везде одинаков?

Нажмите, чтобы раскрыть...

Небольшое уточнение: эшелон перехода используется при снижении для захода на посадку, когда производится переустановка стандартного при эшелонировании давления на сообщенное экипажу давление QNH или QFE.
ИКАО Док 4444:
"Эшелон перехода. Самый нижний эшелон полета, который может быть использован для полета выше абсолютной
высоты перехода."

Абсолютная высота перехода используется при вылете для перехода на стандартное давление.
ИКАО Док 4444:
Абсолютная высота перехода. Абсолютная высота, на которой или ниже которой положение воздушного судна
в вертикальной плоскости дается в величинах абсолютной высоты.
(Абсолютная высота. Расстояние по вертикали от среднего уровня моря (MSL) до уровня, точки или объекта,
принятого за точку.)

ШБЖ, transition height: (1100) это что?

ТИХИЙ сказал(а):

..., вроде минимальный эшелон перехода везде одинаков?

Нажмите, чтобы раскрыть...

Минимальный эшелон перехода - 900м. Определяется: высота перехода + 300м ( при Нпер 400м - 900м, 500 - 900, 600 - 900), и если Нпер больше 600м следующий за 900м эшелон - 1200 (700 - 1200, 800 - 1200, .... 1100 - 1500).
При высоте аэродрома 300м и более будет уже +600м (400м - 1200, 500 - 1200, .... , 1100 - 1800) и т.д.
Примерно так.

AlexS сказал(а):

ШБЖ, transition height: (1100) это что?

Нажмите, чтобы раскрыть...

Предполагаю, что "ноу-хау" авиавластей РФ. Ибо:
AD 2.1 URSS-9; УРСС AД 2.17 ВОЗДУШНОЕ ПРОСТРАНСТВО ОВД.

1. Абсолютная/относительная высота перехода. -/(1100) м
2. Примечание. * По просьбе потребителей возможна публикация абсолютной высоты перехода.

ШБЖ сказал(а):

Ну, при визуальных условиях есть правила расхождения. Левыми бортами. При пересекающихся курсах если видит слева, уходит вниз (пилот-то слева, может контролировать расхождение по высоте, а видящий справа может и не проконтролировать). Вроде так было...

Нажмите, чтобы раскрыть...

=============
Вы,вроде бы,летавший,но на пенсии? Начинаю сомневаться. Ночью нет визуальных условий ,ночью выполняются полеты по приборам и только по приборам- без вариантов.

TIMER сказал(а):

Ночью нет визуальных условий ,ночью выполняются полеты по приборам и только по приборам- без вариантов.

Нажмите, чтобы раскрыть...

Гы!!! ФАП-128
Правила визуальных полетов
3.33. В дополнение к требованиям, установленным в главе VIII Федеральных авиационных правил полетов в воздушном пространстве Российской Федерации, утвержденных приказом Министра обороны Российской Федерации, Министерства транспорта Российской Федерации, Российского авиационно-космического агентства от 31 марта 2002 г. N 136/42/51, выполняются следующие правила:
3.33.1. Полет по ПВП на истинных высотах менее 300 м выполняется:
а) при видимости водной или земной поверхности, кроме случаев, указанных в пункте 3.33.3 настоящих Правил;
б) вне облаков;
в) днем при видимости не менее 2000 м для самолетов и не менее 1000 м для вертолетов;
г) ночью при видимости не менее 4000 м.
3.33.2. Полет по ПВП на истинных высотах 300 м и выше выполняется:
а) кроме случаев, указанных в пункте 3.33.3 настоящих Правил, при видимости водной или земной поверхности;
б) расстояние по вертикали от воздушного судна до нижней границы облаков не менее 150 м и расстояние по горизонтали до облаков не менее 1000 м;
в) днем при видимости не менее 2000 м;
г) ночью при видимости не менее 4000 м.