Феnix
Местный
Движки сразу засыпали песком, чтобы они не загорелись.
Катастрофа самолёта Boeing 737-8AS (HL8088) Jeju Air рейс 7С 2216 в аэропорту Муан 29 декабря 2024 года
ВладТ
Местный
Странно, что такие мелкие птички смогли привести к таким последствиям.
А как же испытания с забрасыванием в двигатель кур - это все туфта получается?
Чайник 2
Местный
Интересно, какая там была система защиты от пернатых, по некоторой информации из инета)), хорошо справляется локационная система с акустической пушкой, если ещё увеличить зону покрытия, включая траектории взлетов- посадок, наиболее уязвимые от птиц сегменты.
Последнее редактирование:
constructor
Старожил
Кто же позволит делать туфту за такие деньги. После забрасывания куры двигатель не обязан работать, главное чтобы не взорвался.
Чайник 2
Местный
Интересный факт, практически все птицы, которые опасаются хищников, инстинктивно в полете оглядываются по сторонам и панически боятся двух ярко окрашенных глаз, а если нанести на самолёт в зоне двигателей
при взлете -посадке скорость небольшая, заметят (безумные идеи- двигатель прогресса)))))
constructor
Старожил
Птицы не удирают от хищников. Это бесполезно, хищники быстрее. Птицы в последний момент пытаются увернуться, а до этого отслеживают хищника, чтобы не прозевать этот единственный момент, который дает шанс. Вот только самолет больше и быстрее хищника.Интересный факт, практически все птицы, которые опасаются хищников, инстинктивно в полете оглядываются по сторонам и панически боятся двух ярко окрашенных глаз, а если нанести на самолёт в зоне двигателей
Kulverstukas
Старожил
"Черный ящик останавливается за 2 км до взлетно-посадочной полосы"... Предварительный отчет об авиационной катастрофе Jeju Air (всесторонний)
2025-01-27 09:10
Власти обыскивают место аварии 14-го числа
[Фото из архива Yonhap News]
(Сеул = Yonhap News) Репортер Лим Сон Хо = Авиакатастрофа в Jeju Air Пассажирский самолет приблизился к взлетно-посадочной полосе международного аэропорта Муан примерно на 2 километра, когда запись черного ящика была прервана.
Было расследовано, что воздушное судно врезалось в берму азимутального сооружения (локатора) за пределами взлетно-посадочной полосы, а обломки передней части были отброшены на расстояние до 200 метров от бермы.
Комитет по расследованию авиационных и железнодорожных происшествий Министерства земли, инфраструктуры и транспорта, который расследует причину аварии, 27-го, на 30-й день после аварии опубликовал предварительный отчет на 5 листах бумаги формата А4.
Это первый официальный отчет о расследовании, опубликованный Комитетом Ханг Чхоль после аварии.
Орган по расследованию авиационных происшествий требует, чтобы предварительный отчет был направлен в Международную организацию гражданской авиации (ИКАО) и стране, совершившей происшествие, в течение 30 дней с момента происшествия, чтобы сообщить о ходе первоначального расследования в соответствии с Конвенцией о международной гражданской авиации. Помимо США и Франции, стран-изготовителей планера и двигателя аварийного самолета, Комитет Ханчхоля представил доклад Таиланду, где произошли погибшие, а также он был размещен на сайте Комитета Ханчхоля.
Предполагаемое местоположение воздушного судна на момент прерывания записи в черный ящик аварийного самолета
[Скриншот предварительного отчета об авиационном происшествии в Jeju Air, перепродажа и DB запрещены]
В отчете было указано приблизительное место, когда черный ящик самолета, бортовой самописец (FDR) и речевой самописец кабины пилотов (CVR), остановились одновременно. Запись регистратора отсутствует с 8:58:50 утра 29 числа прошлого месяца, за 4 минуты и 7 секунд до того, как самолет врезался в берму азимутального сооружения (локализатора) аэропорта Муан.
СОГЛАСНО РАССЛЕДОВАНИЮ КОРЕЙСКОГО АЭРОКОСМИЧЕСКОГО КОМИТЕТА, АВАРИЙНЫЙ САМОЛЕТ ЛЕТЕЛ НАД МОРЕМ ПРИМЕРНО В 1,1 МОРСКИХ МИЛЯХ К ЮГУ ОТ НАЧАЛЬНОЙ ТОЧКИ ВЗЛЕТНО-ПОСАДОЧНОЙ ПОЛОСЫ 01 (САМАЯ ЮЖНАЯ ОКОНЕЧНОСТЬ ВЗЛЕТНО-ПОСАДОЧНОЙ ПОЛОСЫ), В КОТОРОМ ОН ИЗНАЧАЛЬНО ДОЛЖЕН БЫЛ ПРИЗЕМЛИТЬСЯ. В метрах это расстояние около 2 037 метров.
Поскольку посадка была неизбежной, скорость упала до 161 узла (около 298 километров в час), а высота — до 498 футов (около 151 метра). В это время считается, что в оба двигателя засасывали поющих уток [чирков-свистунков - прим. пер.], типичных зимних перелетных птиц. Расследования, проведенные комитетом, выявили перья и пятна крови от поющих уток на обоих двигателях.
Аварийное состояние двигателя
[Скриншот предварительного отчета об авиационном происшествии Jeju Air, перепродажа и DB запрещены]
Агентство заявило, что пока не подтвердило точное время удара, количество столкнувшихся птиц или были ли вовлечены другие птицы.
В момент аварии (по состоянию на 9 часов утра) ветер дул со скоростью 2 узла (около 3,7 км) с направления 110 градусов. Видимость составляла 9000 метров, а облачность — чуть более 4500 футов (около 1,37 км), поэтому этого было недостаточно, чтобы повлиять на работу самолетов.
По его словам, температура составляла 2 градуса по Цельсию, температура точки росы — 0 градусов по Цельсию, а давление на поверхности моря — 1028 гектопаскалей (гПа), поэтому необычных изменений погоды не было.
Место происшествия и состояние фюзеляжа
[Скриншот предварительного отчета об авиационном происшествии Jeju Air, перепродажа и DB запрещены]
Отчет содержит обзор авиационного происшествия, результаты расследования, такие как история самолета, карьера пилота и ситуация на месте происшествия.
Аварийным самолетом стал B737-800 (регистрационный номер HL8088), произведенный компанией Boeing в США и впервые поставленный Ryanair, европейскому бюджетному перевозчику (LCC), 4 сентября 2009 года, и арендованный Jeju Air 3 февраля 2017 года.
Капитан (45 лет) имел в общей сложности 6 823 часа налета, из которых 6 096 часов были налетаны на типе (2 559 часов были налетаны в качестве капитана). За 90 дней, непосредственно предшествовавших аварии, налет составил 186 часов.
Второй пилот (35 лет) налетал в общей сложности 1650 часов, из которых 1339 часов были налетаны на типе. За 90 дней до аварии он налетал 164 часа.
Информация о карьере в области авиации и пилотов
[Скриншот предварительного отчета об авиационном происшествии Jeju Air, перепродажа и DB запрещены]
Рейс 7C2216, аварийный рейс, вылетел из аэропорта Суварнабхуми в Бангкоке, Таиланд, в 2:30 утра по местному времени (4:30 утра по корейскому времени) 29 марта со 181 человеком, включая шесть членов экипажа и 175 пассажиров.
Затем, в 8:54:43 утра по корейскому времени, самолет совершил первый контакт с диспетчерской вышкой аэропорта Муан для посадки, и диспетчерская вышка дала разрешение на посадку на взлетно-посадочную полосу 01.
Аварийный самолет, которому было разрешено приземлиться, приближался к взлетно-посадочной полосе 01, когда в 8:57:50 утра он получил сообщение от диспетчерской вышки о необходимости следить за активностью птиц (опасность столкновения).
Всего через минуту запись с регистратора прекратилась. Вскоре после этого, в 8:58:56 утра, самолет восстановил высоту, трижды прокричав «MayDay» из-за столкновений с птицами.
После этого он пролетел над левой стороной взлетно-посадочной полосы 01, а затем повернул направо, чтобы приземлиться на взлетно-посадочной полосе 19 в противоположном направлении и вышел на одну линию со взлетно-посадочной полосой.
На взлетно-посадочной полосе No 19 самолет совершил посадку на фюзеляж без опущенного шасси, а затем вышел за пределы взлетно-посадочной полосы и столкнулся с азимутальными сооружениями (бермой локализатора).
Локализатор насыпи снега 9-го числа
[Фото из архива Yonhap News]
Столкновение с курганом повлекло за собой пожар и несколько взрывов. В результате столкновения два двигателя были погребены в куче грязи на насыпи, а носовая часть фюзеляжа была разбросана примерно в 30-200 метрах от насыпи. Хвостовая часть хвостовой части фюзеляжа частично выгорела, оставшись сразу за бермой.
Всего в катастрофе погибли 179 человек, в том числе четыре члена летного и кабинного экипажа и 175 пассажиров. Двое бортпроводников получили серьезные ранения.
Ожидается, что каким образом произошло столкновение с птицей, приведшее к неисправности черного ящика и других устройств самолета, предыстория изменения взлетно-посадочных полос для возвращения и посадки, а также влияние бермы локатора на степень повреждений, будут раскрыты позже.
Отчет также включал панорамный вид на место аварии и фотографии обоих двигателей, погребенных в куче грязи.
Транспортировка обломков двигателя
[Фото из архива Yonhap News]
Согласно руководству по расследованию происшествий, комиссия при необходимости может перечислить «проблемы, выявленные в ходе расследования» в своем предварительном отчете, но на практике в него не включили какие-либо указанные проблемы.
В связи с этим Комитет Ханг Чхоль заявил: «Во время расследования, если это будет сочтено необходимым для обеспечения безопасности и улучшения, мы рассмотрим содержание и выдадим рекомендацию по чрезвычайной безопасности».
Что касается планов будущих расследований, комитет заявил: «Столкновения с птицами, капитальный ремонт двигателя, и т.д. Мы проведем всестороннее расследование анализа данных CVR, контрольных данных, капитального ремонта компонентов и азимутальных объектов, чтобы определить четкую причину».
«Мы сотрудничаем с Национальным советом по безопасности на транспорте (NTSB) в Соединенных Штатах и Советом по расследованию авиационных происшествий (BEA) во Франции, и мы планируем продолжать наши совместные расследования там, где это необходимо», — добавил он.
25-го числа Комитет Ханг Чхоль провел брифинг для семей погибших в результате несчастного случая и заранее поделился информацией о ходе расследования несчастного случая и планах на будущее, содержащихся в отчете.
«В информации, содержащейся в предварительном отчете, могут быть ошибки, и окончательный отчет будет содержать исправления ошибок», — сказал чиновник, добавив: «Мы сделаем все возможное, чтобы выяснить причину аварии, проведя весь процесс честно».
Последнее редактирование:
Kulverstukas
Старожил
Все таки чирок-клокотун (가창오리; baikal teals; Sibirionetta formosa).
ШБЖ
Старожил
Помимо руководства по расследованию в ИКАО есть и другие документы, в которых оговариваются вопросы возможной публикации материалов, содержащихся в документах о расследовании.
Например,
Doc 10053. Руководство по защите информации о безопасности полетов
Часть I. Защита записей, относящихся к расследованию авиационных происшествий
и инцидентов. Где, в частности, оговаривается:
3.2.1 Согласно Стандарту 5.12 Приложения 13 перечисленные ниже записи не должны предоставляться в целях, не связанных с расследованием авиационных происшествий или инцидентов, если только компетентный орган, назначенный государством, проводящим расследование, не примет решение в соответствии с национальным законодательством, а также добавлением 2 и Стандартом 5.12.5 Приложения 13
о том, что предание их гласности или использование будут иметь более важное значение, чем возможные негативные последствия на национальном и международном уровнях, к которым такие действия могут привести в отношении конкретного расследования или любых расследований в будущем
о том, что предание их гласности или использование будут иметь более важное значение, чем возможные негативные последствия на национальном и международном уровнях, к которым такие действия могут привести в отношении конкретного расследования или любых расследований в будущем
Старик46
Местный
Приложения ИКАО не предусматривают в каком объеме по содержанию выглядят Отчёты по расследованию. В ПО представлены время и метеоусловия посадки, фрагменты птиц в двигателе, точное время подачи сигнала МЕЙДЕЙ и ТД. Судя по времени передачи предупреждения о птицах и наличию бокового ветра всего лишь около 1-го м/сек, всё-таки была возможность принятия решения о смене старта. ( посадки ВС на полосу 19). Но это пока диванные суждения. Комитет по расследованию детально даст оценку соблюдения правил борьбы с опасностью, создаваемой объектами животного мира на аэродромах гражданской авиации. Кстати, судя по интернету внедрение ФАП 331 от 2 октября 2023 вызвало жалобу Федерального Профсоюза авиадиспетчеров (ФПАД) на новую необходимость обязатетельного визуального слежения за полетами птиц в районе аэродрома.
Последнее редактирование модератором:
Kulverstukas
Старожил
Мне уже объяснили что в демократической стране можно засекретить всю имеющуюся у следственной группы информацию, это ж не диктатура какая, которая и переговоры с диспетчерами публикует не дожидаясь пока 9 лет пройдет и информацию о том, работали ли двигатели при столкновении с препятствием и о том, в каком положении были органы управления и т.п..
Dmikras
Старожил
А ещё можно вспомнить как окончательный отчёт все никак не появится в открытом доступе - вот и пришлось на форуме обсуждать кем то слитый отчёт
Kulverstukas
Старожил
Я ж и говорю, не диктатура какая, эталон демократии.
Только_Поездом
Местный
Они не "могли отказать", а просто отключились из-за отсутствия электропитания.
Феnix
Местный
Интересно узнать про "простоту отключения" электричества при ещё "жившем" 4 мин., движке #2.
Что за режим двигателя такой интересный был, который на последних 10 сек., перед концом записи позволиил не потерять высоту и набрать скорость, но при этом отключился генератор?
Какие должны были быть обороты N2 или их перепады, чтобы не отключить генератор по частоте?
Что за режим двигателя такой интересный был, который на последних 10 сек., перед концом записи позволиил не потерять высоту и набрать скорость, но при этом отключился генератор?
Какие должны были быть обороты N2 или их перепады, чтобы не отключить генератор по частоте?
Только_Поездом
Местный
Я в этой ветке подробно рассмотрел заданные вами вопросы. Кроме разве что оборотов или перепадов, точные значения которых в данной ситуации не принципиальны.
Последнее редактирование:
Старик46
Местный
По скудным сведениям из предполагаемо слитого ПО появилась у меня версия, что причиной сбоя электроэнерго обеспечения явилось воздействия на панель автоматического выключателя (за спиной второго пилота) фрагментов уток из-за столкновения ВС с многочисленной стаей птиц. Вполне возможно, при этом был трамвирован и второй пилот. В данной ситуации и с учётом продолжающего падения тяги двигателей КВС экстренно посадил самолёт со значительным перелётом на ИВПП с обратным стартом. Выключение электро снабжения привело к проблемам с выпускам механизации и шасси и несрабатыванию записей с бортовых самописцев и звуконосителя. P.S. разрушение фонаря пилотской кабины возможно и от косых скоростных ударов не только в лобовое остекление. Версия так себе, но похоже подробностей ждать не приходится.