Чайник 2
Местный
"Для облегчения поиска самописцев в них встраивают радиомаяки и (или) гидроакустические маяки, автоматически включающиеся в случае аварии (последние облегчают поиск самописцев под водой "(Википедия) Значит, разные маяки встраивают
Катастрофа самолёта Boeing 737-8AS (HL8088) Jeju Air рейс 7С 2216 в аэропорту Муан 29 декабря 2024 года
nozzle
Старожил
Датчики, которые специфические: ход проводки управления, перемещение органов управления, перегрузка по осям, отклонения поверхностей и им подобные, - их не много. Питание было DC 27В - радиосвязь тому свидетельство, значит была запитана шина аварийного питания 115В от инвертора и её потребители.
nozzle
Старожил
Я уже выкладывал ссылки о маяках современных самолетов - ответ Вам, к которым относится обсуждаемый тип, читайте, открывайте ссылки Катастрофа самолёта Boeing 737-8AS (HL8088) Jeju Air рейс 7С 2216 в аэропорту Муан 29 декабря 2024 года
Только_Поездом
Местный
Не требуется для этого комиссия и пластины.
Только_Поездом
Местный
Не стоит переносить отечественные реалии на чужую почву. Там причины выясняют и обнародуют.
Только_Поездом
Местный
Понимаете, в чём ваша проблема?.. - хотя, очевидно, не понимаете.
Она в том, что вы выдаёте стопроцентно достоверные сведения о конструкции Боинга за то, что я считаю.
Я не просто так "считаю". А в отличие от большинства присутствующих доказываю свои слова выдержками из документов.
А вот вы, если считаете, что я не прав, тоже хорошо бы привели хоть одну схему альтернативного питания.
Но у вас же ничего нету. Кроме каких-то аналогий. При чём тут аналогии? Вопрос конкретен, и он - по Боингу-737.
Только_Поездом
Местный
Выкиньте этого инженера фтопку. Пусть покажет схему, где самописцы так запитываются.Смотрим схему электропитания 737 - ту что для пилотов в FCOM рисуют:
Как видим, есть шина "AC STANDBY BUS", работающая от аккумуляторов через инвертор. Как мне рассказал инженер 737 - эта шина запитывает в том числе самописцы.
Именно поэтому я выдвинул версию что самописцы прекратили запись так как аккумуляторы сели "в ноль" при отключившихся с борта генереторах
Я приводил схемы питания. Покажите ту линию, которая их питает от AC Stby Bus. Просто выделите на схеме. Или пусть "инженер 737" выделит. Или пусть свою схему приведёт.
Только_Поездом
Местный
Да, он плохо знает 737.
Только_Поездом
Местный
А много катастроф произошло из-за неработающей ВСУ на 737?
vim1964
Старожил
nozzle
Старожил
Конкретно на этом типе нет, но наши требования к этим потребителям "первой группы" я знаю, если и ошибусь, то не критически.
Только_Поездом
Местный
Я никогда не представлялся экспертом. Я тут всего лишь предоставляю выдержки из документации Боинга и разъясняю, что как работает.
Не моя вина, что большинство присутствующих ничего не понимают в устройстве Боинга. Я и не против - естественно, что не могут все это знать.
(более того - как видно по каментам, я и сам ошибался насчёт питания дисплеев от переменки; а оказалось, что они питаются постоянным током. Но документы решают)
Не знать - не стыдно. Стыдно - не хотеть знать.
Однако я против того, чтобы подтверждённые реальными документами сведения объявлять неверными, не предоставляя никаких доказательств хотя бы того же уровня.
И когда вам предоставляют подробные объяснения, да ещё и с документальными основаниями, то как мне кажется, за такую помощь можно было бы и поблагодарить. Далеко не во всех местах обсуждений возможно найти вот это вот всё подобного уровня достоверности.
Я не жду благодарностей. Мне это как-то не особо важно. Но просто мне кажется, что вы несколько недооцениваете ту помощь в оценке происшествия, которую вы и другие присутствующие тут имеют просто так, задаром. Чего нету в абсолютном большинстве остального интернета.
Последнее редактирование:
Только_Поездом
Местный
Продолжим набрасывать правду на наш вентилятор.
Теперь зададимся вопросом
Мог ли аккумулятор внезапно сесть и не дать аварийно выпустить шасси?
Короткий ответ - нет, не мог.
Если разбирать проблему подробнее, то становится понятно, что самолётная батарейка, рассчитанная на минимум полчаса работы критического оборудования и весящая при этом 15-20 кг, выдающая триста ампер за полминуты при раскрутке ротора ВСУ, никак не могла просесть от кратковременного задействования одного соленоида кольцевания полостей гидроцилиндров выпуска-уборки шасси.
Однако мы дадим некоторую фору, и забудем про триста амперцев.
Исходная гипотеза для рассуждений у нас такая:
Экипаж пытался запустить ВСУ, но что-то пошло не так. Входная створка открылась и закрылась. А потом оказалось, что за три минуты этих манипуляций батарейка села, и соленоиду не судьба была сработать для аварийного выпуска шасси.
В этом каменте я также не рассматриваю вопрос влияния гидрозамка. Так как ранее я показал, что даже без срабатывания соленоида скорее всего как минимум передняя нога приопустилась бы, и это было бы заметно по слегка приоткрывшимся створкам.
Так что у нас остаётся лишь вопрос по входной створке ВСУ.
Как я уже писал, если бы ВСУ пытались запустить, то створка, как работающая в числе первых агрегатов в этом процессе, осталась бы открытой. Но допустим, что она таки закрылась после неудачного запуска. Как бы повлияло это на работу соленоида кольцевания полостей гидроцилиндров выпуска-уборки?
Для исследования нам понадобится панель АЗС сзади второго пилота и схема Боинга.
На схеме мы видим:
Кусочек логической схемы электронного блока управления ВСУ (ECU), из которого выходят электрические сигналы на электромоторы отсечного клапана подачи топлива к ВСУ и привода створки.
А внутри рисунка блока есть примечательная надпись:
То есть, максимальный ток при работе этих приводов определён как 6,6 А.
Сравним это значение с номинальным током, указанным на автомате защиты сзади второго пилота:
CONT - это [APU] Control, то есть питание блока.
То же значение мы видим и на схеме питания блока:
Теперь посмотрим, на какой ток рассчитан автомат защиты соленоида кольцевания полостей гидроцилиндров:
ALTN EXTEND SOL - 2,5А.
И таки-да, на схеме мы видим то же самоё:
То есть, можно считать, что соленоид потребляет вряд ли больше 2А.
Теперь нам остаётся лишь немного подумать.
Если даже принять версию, что створка открылась и закрылась (против чего я возражаю, но ладно, допустим это), то тогда нам придётся допустить, что при открытии и закрытии она потребляла до 6А тока.
И если по этой версии она закрылась до конца, то батарейка этот ток смогла обеспечить дважды.
И при этом предположение, что батарейка не шмогла выдать 2А для соленоида, представляется мне верхом натяжения совы на глобус.
Даже при самых благоприятных для такой версии натяжках о дохлом аккумуляторе и снующей туда-сюда створке подобного недотока просто не может быть, потому что не может быть никогда.
Либо ты выдаёшь эти 6А и тогда выдаёшь и 2А;
либо не выдаёшь 6А, и тогда створка не двигается, а ВСУ и не пытается запуститься.
Третьего не дано.
Теперь зададимся вопросом
Мог ли аккумулятор внезапно сесть и не дать аварийно выпустить шасси?
Короткий ответ - нет, не мог.
Если разбирать проблему подробнее, то становится понятно, что самолётная батарейка, рассчитанная на минимум полчаса работы критического оборудования и весящая при этом 15-20 кг, выдающая триста ампер за полминуты при раскрутке ротора ВСУ, никак не могла просесть от кратковременного задействования одного соленоида кольцевания полостей гидроцилиндров выпуска-уборки шасси.
Однако мы дадим некоторую фору, и забудем про триста амперцев.
Исходная гипотеза для рассуждений у нас такая:
Экипаж пытался запустить ВСУ, но что-то пошло не так. Входная створка открылась и закрылась. А потом оказалось, что за три минуты этих манипуляций батарейка села, и соленоиду не судьба была сработать для аварийного выпуска шасси.
В этом каменте я также не рассматриваю вопрос влияния гидрозамка. Так как ранее я показал, что даже без срабатывания соленоида скорее всего как минимум передняя нога приопустилась бы, и это было бы заметно по слегка приоткрывшимся створкам.
Так что у нас остаётся лишь вопрос по входной створке ВСУ.
Как я уже писал, если бы ВСУ пытались запустить, то створка, как работающая в числе первых агрегатов в этом процессе, осталась бы открытой. Но допустим, что она таки закрылась после неудачного запуска. Как бы повлияло это на работу соленоида кольцевания полостей гидроцилиндров выпуска-уборки?
Для исследования нам понадобится панель АЗС сзади второго пилота и схема Боинга.
На схеме мы видим:
Кусочек логической схемы электронного блока управления ВСУ (ECU), из которого выходят электрические сигналы на электромоторы отсечного клапана подачи топлива к ВСУ и привода створки.
А внутри рисунка блока есть примечательная надпись:
То есть, максимальный ток при работе этих приводов определён как 6,6 А.
Сравним это значение с номинальным током, указанным на автомате защиты сзади второго пилота:
CONT - это [APU] Control, то есть питание блока.
То же значение мы видим и на схеме питания блока:
Теперь посмотрим, на какой ток рассчитан автомат защиты соленоида кольцевания полостей гидроцилиндров:
ALTN EXTEND SOL - 2,5А.
И таки-да, на схеме мы видим то же самоё:
То есть, можно считать, что соленоид потребляет вряд ли больше 2А.
Теперь нам остаётся лишь немного подумать.
Если даже принять версию, что створка открылась и закрылась (против чего я возражаю, но ладно, допустим это), то тогда нам придётся допустить, что при открытии и закрытии она потребляла до 6А тока.
И если по этой версии она закрылась до конца, то батарейка этот ток смогла обеспечить дважды.
И при этом предположение, что батарейка не шмогла выдать 2А для соленоида, представляется мне верхом натяжения совы на глобус.
Даже при самых благоприятных для такой версии натяжках о дохлом аккумуляторе и снующей туда-сюда створке подобного недотока просто не может быть, потому что не может быть никогда.
Либо ты выдаёшь эти 6А и тогда выдаёшь и 2А;
либо не выдаёшь 6А, и тогда створка не двигается, а ВСУ и не пытается запуститься.
Третьего не дано.
Последнее редактирование:
WWs
Старожил
Либо ВСУ изначально неисправно и даже не пытались его запустить.
Только_Поездом
Местный
Считаю неисправность маловероятной.
Однако по большому счёту этот вариант является разновидностью моего утверждения, что пилоты не пытались запустить ВСУ.
Последнее редактирование:
Феnix
Местный
Люди, вам для чего это ВСУ сдалось при тянущем правом движке, для продолдения записи регистраторов?
Может вопрос поставить по другому, зачем это было нужно экипажу?
Может вопрос поставить по другому, зачем это было нужно экипажу?
Genx
Новичок
А что говорит QRH?
Только_Поездом
Местный
Без ВСУ печки не работали. А ещё несколько порцаек жрата оставалось, а техникам отдавать не хотелось - они там, редиски, столики не чинят. Вот и пришлось запускать ВСУ. Жаль, на режим не успела выйти.
Чайник 2
Местный
Зная приборную скорость, пилоты могут рассчитать длину полосы, требуемую для приземления, хотя бы приблизительно за неимением времени, считаю, если бы пилоты знали, что идут на посадку без шасси и закрылков, они не стали бы садиться на полполосы в обратном направлении, к тому же по идее имели представление о том, какие препятствия в случае выката могут быть, далее визуально на видео в кабине спокойствие, не видно суеты в попытках выпуска шасси вручную или других дерганий, мое предположение, действительно чф, с каждым может быть, а тех.моменты вторичны. ПСихология, а не только матчасть.