Так то да, да и старшие товарищи перед вылетом подскажут, если инструкцию лень читать))))
Так то да, да и старшие товарищи перед вылетом подскажут, если инструкцию лень читать))))Налёту, для того чтобы понять летучий самоль на посадке или как, много не надо.
На самом деле эти самолёты, с крылом изменяемой геометрии. Не очень лояльны к лётчикам, скажем так расплывчато.Так то да, да и старшие товарищи перед вылетом подскажут, если инструкцию лень читать))))
Скажем проще, самолет не особо "дуракоустойчивый")На самом деле эти самолёты, с крылом изменяемой геометрии. Не очень лояльны к лётчикам, скажем так расплывчато.
с ним Иван Иванович, он заведет...
РМС должна была облетываться в начале зимы, в рамках сезонного облета. Естественно угол за это время ушел.
Вы к авиации каким боком? Если бы летали хоть кем-нибудь (про летчика или штурмана даже речи быть не может), то обязательно довелось бы слетать на разведку погоды и облет средств связи и РТО. Это было давно (вы же давно не в войсках), осталось и сейчас - см. ФАПП ГА. Производилась до начала летной смены, до предполетных указаний и при облете, в том числе, замерялся наклон глиссады. Ни разу на предполетных указаниях не слышал об уходе глиссады. Так что не порите чушь.Смотря сколько снега навалило.
"Летучесть" в инструкции и не пропишут. Забыл уточнить,имелось в виду, что м3 летучее м2. Да и опять же от почерка зависит.Это всё очень субъективно, например с соседнего форума один немало пролетавший говорил, что такая конфигурация никаких таких особенностей не имеет, самолет хороший рассчитанный на среднего лётчика.
А все такие особенности (летучесть, прыгучесть и т.п.) если не прописаны в РЛЭ, то это и не особенность, а так себе...
Стал бы ваш борттехник дискутировать с вами на тему техники пилотирования или, например, о метеорологическом обеспечении полетов? Я думаю, что вряд ли. А вот здесь - запросто. Это не про МIА.Ответственных за поддержание эксплуатационное состояния нет,что ли ?
Грубовато Вы со мной) Начинал я как раз с курсоглиссадной лаборатории, много лет пролетал на ней командиром. Разведку погоды естественно выполнял регулярно и при возникновении отклонений, докладывал и давал рекомендации. То что у вас не было такого это хорошо.Вы к авиации каким боком? Если бы летали хоть кем-нибудь (про летчика или штурмана даже речи быть не может), то обязательно довелось бы слетать на разведку погоды и облет средств связи и РТО. Это было давно (вы же давно не в войсках), осталось и сейчас - см. ФАПП ГА. Производилась до начала летной смены, до предполетных указаний и при облете, в том числе, замерялся наклон глиссады. Ни разу на предполетных указаниях не слышал об уходе глиссады. Так что не порите чушь.
Вы лично видели ПРЛ? Расскажите, с какой высоты начинается выравнивание этого самолета в посадочной конфигурации? Поэтому про троекратное "выравнивай" не стоит.Легко, по траектории метки на ПРЛ после ближнего, слишком резво пошли вниз.
≠======Стал бы ваш борттехник дискутировать с вами на тему техники пилотирования или, например, о метеорологическом обеспечении полетов? Я думаю, что вряд ли. А вот здесь - запросто. Это не про МIА.
Это тема не данной ветки. Но попытаюсь объяснить. Я не писал "припорошило", а "навалило". Как влияет снежный покров подстилающей поверхности на уход глиссады? Влияет, поэтому и производят сезонные облеты. Это про "КАТЕТ". А ИЛСами у граждан занимаются ЛЕТНЫЕ ПРОВЕРКИ и АВИАЦИОННЫЕ ТЕХНОЛОГИИ, там по плану или наличию жалоб.≠======
У нас с товарищем МIА принципиальное расхождение по след.вопросу:
"РМС должна была облетываться в начале зимы, в рамках сезонного облета. Естественно угол за это время ушел"
На мое "не факт" ,ответил - "снегом запорошило".
* Вот я и чешу репу ,ожидая объяснения почему в войсках порошит,а в аэропортах ГА - нет,тем более что антена глиссадного маяка представляет собой столб переменного сечения/профиля/.
Присоединяйтесь.
============Это тема не данной ветки. Но попытаюсь объяснить. Я не писал "припорошило", а "навалило". Как влияет снежный покров подстилающей поверхности на уход глиссады?
На севере обычно со снегом все в порядке. Про микроамперы, лепестки и равносигнальные зоны вдаваться не буду. Лопатой этот вопрос не решить, кувалдой бывало. но чаще отверточкой)============
Да как бы не влияло:
- Навалило- не было ,иначе и в окрестностях навалило бы.
- Насчёт специалистов с СУ-7 бр( совковая универсальная 7 кг. без ручки) вопрос остался открытым.
===========На севере обычно со снегом все в порядке. Про микроамперы, лепестки и равносигнальные зоны вдаваться не буду. Лопатой этот вопрос не решить, кувалдой бывало. но чаще отверточкой)
Пилоты/летчики поняли, что имеется под фразой "выйти в створ полосы..."))Спасибо за расшифровку, будет меньше вопросов.Но створ это только малая часть(боковое), надо еще своевременно войти в глиссаду, контроль удаления, высоты, скорости, определение сноса и его изменение..... И подсказывать, давать поправки, "клевать" командира пока не выполнит.
Я бы сказал -главный помощник .На Ту-154 бортинженер - лучший друг и помощник КВС.
Дэк , вы уже переоценили , кмк . В эру GPS-ГЛОНАСС навигаторов штурман утрачивает свою актуальность , именно как штурман-навигатор . Надо просто быть подкованным в вопросах СВЖ , и уметь пользоваться им .Но в ситуациях, подобных рассматриваемой, штурман однозначно выходит на первый план. И его роль в успешном завершении полёта переоценить очень трудно.
Любой лётный спец может порассуждать об уровне подготовки командира , даже если он сам и не очень спец . Есть простой и проверенный метод -метод сравненияИ да - очень даже может штурман экипажа Ту-154 порассуждать и о "лётчиской" деятельности, и о "лётчиской" подготовке.
Профи бывают теоретиками и практиками . Намного реже встречаются люди , воплотившие в себя и то , и другое .Речь, понятное дело, о штурмане-профи во всех смыслах слова профи.
Вот тут собака, возможно, и порылась. Не было как кажется в данном конкретном случае уверенности ни у кого, что самый главный - это пилотирующий. Главнее генерала, пока не вышел из кабины. После варианты, конечно. Но это после.Пилоты/летчики поняли, что имеется под фразой "выйти в створ полосы..."))Спасибо за расшифровку, будет меньше вопросов.
А зачем "клевать"? Есть технология работы экипажа, если там написано "клевать" пока борт не освободит ВПП, то тогда - да, а если нет, то только мешать. Нельзя распределять внимание, если диктуют как это делать вразрез с привычкой(опытом, знаниями).
А самое главное в том, что такой уверенности не былоНе было как кажется в данном конкретном случае уверенности ни у кого, что самый главный - это пилотирующий.
А там где не было летающей лаборатории, а это большинство аэродромов, в том числе который сейчас обсуждаем, как определяли отклонения?Грубовато Вы со мной) Начинал я как раз с курсоглиссадной лаборатории, много лет пролетал на ней командиром. Разведку погоды естественно выполнял регулярно и при возникновении отклонений, докладывал и давал рекомендации. То что у вас не было такого это хорошо.
Ума не приложу...И как она (глиссада) может уйти. Маяк-то это целое сооружение из АФУ на стальной мачте. например, такое...А там где не было летающей лаборатории, а это большинство аэродромов, в том числе который сейчас обсуждаем, как определяли отклонения?
Отвечу сам: рядом с СКП (примерно там же, откуда ведется фото/видеосъемка посадок), в определенном месте ставился теодолит (могу ошибаться с названием прибора), разведчик погоды при снижении по глиссаде дает несколько отсчетов - по теодолиту(?) определяют наклон глиссады. Записывают в журнал. При м/м, естественно, замеров не проводится.
Как уже писал, ни разу не услышал об уходе глиссады ни в снежные зимы (намело), ни в бесснежные зимы.