MIA
Местный
Сомневаюсь, что заходя на посадку в этих условиях, он думал о геройстве. Скорее наоборот им руководило желание не выделяться из "общей массы", тем более на фоне ведущего.
Катастрофа Ту-22М3 Оленегорск 22.01.2019 - разговоры
TIMER
Давайте будем счастливы всегда !
========================
Уместней на ВПР ( Высота Принятия Решения) в СМУ (Сложные Метео Условия). В простых - обыденная зевота,если не сопряжено с болтанкой,боковым ветром и сдвигом.
*личное мнение для 154. Как в ИА -вам знать.
lopast56
Старожил
Разве это я придумал?
Вам же вторит.
Я пытался Вас убедить, что посадка довольно сложный и ответственный этап полета. Это не значит, что " в мыле" только КК. Тем более условия ухудшились резко. У каждого свои обязанности, распределение внимания и действия. Показал фото кабинного оборудования. У троих на видном месте указатели скорости. Все прекрасно знают, что такое потеря скорости на глиссаде. И уж если летчики, что то мудрят, то штурман уж точно молчать не будет!
А краеугольный камень в: не соответствии погоды, состоянии ВПП, не принятии решения РП на уход борта на запасной, не принятии решения КК об уходе на второй круг после пролета БПРМ... А почему они прилетели туда куда летели я написал ранее, но для Вас это "сочинение".
Последнее редактирование:
MIA
Местный
Если отбросить лирику:
"Специфической особенностью захода на посадку в сложных метеорологических условиях
при низком минимуме погоды является процесс принятия решения на посадку или уход на 2-й
круг.
Поскольку ВПР и само принятие решения являются основополагающими моментами для
благополучного завершения посадки, остановимся на них подробно.
Первый этап процесса принятия решения на продолжение захода на посадку и посадку
начинается с информационной подготовки, т.е. с определения пространственного положения
самолета, что выражается в следующем:
сличаются, считываются 3—4 прибора (ПКП, ПНП, указатель скорости, высотомер и т.д.);
формируется представление (отражение в сознании) о положении самолета относительно
ВПП.
Далее начинается сам процесс принятия решения, который обозначается как психический
акт сличения образа полета с видимым положением самолета относительно наземных ориентиров.
Это— второй этап принятия решения.
Все это означает, что принятие решения на посадку может начаться только при
обязательном наличии визуального контакта с землей или ориентирами, заменяющими ее. Таким
образом, в сам процесс принятия решения включается смена способа ориентирования (приборного
на визуальный).
Третий этап — собственно принятие решения на посадку, которое включает оценку
величины рассогласования между ожидаемым и фактическим положением самолета, а далее цикл
новых осознанных действий: расчет на посадку, управление скоростью и траекторией в
вертикальной плоскости и ряд других операций.
Среднее время переноса взгляда во внекабинное пространство после выхода из облаков
составляет 0,25 с, а время на принятие решения в этих условиях — 3—5 с."
"Специфической особенностью захода на посадку в сложных метеорологических условиях
при низком минимуме погоды является процесс принятия решения на посадку или уход на 2-й
круг.
Поскольку ВПР и само принятие решения являются основополагающими моментами для
благополучного завершения посадки, остановимся на них подробно.
Первый этап процесса принятия решения на продолжение захода на посадку и посадку
начинается с информационной подготовки, т.е. с определения пространственного положения
самолета, что выражается в следующем:
сличаются, считываются 3—4 прибора (ПКП, ПНП, указатель скорости, высотомер и т.д.);
формируется представление (отражение в сознании) о положении самолета относительно
ВПП.
Далее начинается сам процесс принятия решения, который обозначается как психический
акт сличения образа полета с видимым положением самолета относительно наземных ориентиров.
Это— второй этап принятия решения.
Все это означает, что принятие решения на посадку может начаться только при
обязательном наличии визуального контакта с землей или ориентирами, заменяющими ее. Таким
образом, в сам процесс принятия решения включается смена способа ориентирования (приборного
на визуальный).
Третий этап — собственно принятие решения на посадку, которое включает оценку
величины рассогласования между ожидаемым и фактическим положением самолета, а далее цикл
новых осознанных действий: расчет на посадку, управление скоростью и траекторией в
вертикальной плоскости и ряд других операций.
Среднее время переноса взгляда во внекабинное пространство после выхода из облаков
составляет 0,25 с, а время на принятие решения в этих условиях — 3—5 с."
lopast56
Старожил
Непонятно откуда Вы это взяли.
MIA
Местный
"У командира ВС (пилота) дважды формируется высочайшая мобилизационная готовность:
в момент подхода к ВПР и в момент осуществления посадки. В этих условиях командир ВС не
просто «лучше» пилотирует, он активно и постоянно соотносит показания курсовых приборов и
положение самолета на глиссаде снижения с действительным положением ВПП относительно
траектории полета. По мере приближения к ВПР (выхода из облаков) на всех режимах отмечается
увеличение времени контроля и фиксаций взгляда на ПКП, на лицевой части которого
сосредоточена практически вся пилотажная и навигационная информация. Перед выходом из
облаков по мере приближения к ВПР, происходит усиление умственной деятельности по
определению положения самолета по отношению к ВПП.
Таким образом, имеются специфические особенности, отличающие заход на посадку в
сложных метеорологических условиях при низкой облачности и ограниченной видимости от
захода в простых метеорологических условиях."
lopast56
Старожил
У нас(в АК), что бы снять напряжение с КВС при заходе по минимуму по глиссаде до ВПР пилотировал ВП. КВС контроль. На ВПР КВС берет управление и либо "САДИМСЯ", либо "ВЗЛЕТНЫЙ РЕЖИМ, УХОДИМ".
MIA
Местный
Есть такая методика, при условии "допущенности" второго пилота.
lopast56
Старожил
Разумеется! Но и не только допущенности...))
MIA
Местный
Про мотивацию:
"Статистика неумолимо свидетельствует, что значительная часть авиационных
происшествий и инцидентов является следствием неправильного принятия решения на посадку
вместо ухода на 2-й круг для повторного захода или ухода на запасной аэродром, в том числе и в
результате невыполнения нормативных документов. Однако ни одна из комиссий, проводивших
расследование причин авиационных происшествий и инцидентов, не могла дать четкого
объяснения, почему такое решение было принято экипажем казалось бы вопреки здравому
смыслу. В процессе расследования многих авиационных происшествий вина командира ВС или
экипажа оставалась под вопросом и вызывала противоречивые суждения об истинных причинах
происшествия. Характерно и то, что лица, расследующие авиационное происшествие, знают, что
оно произошло и ищут критические возможности, которыми, по их мнению, мог бы
воспользоваться экипаж для предотвращения происшествия. И если бы командир ВС (экипаж) при
нормальных условиях знал, что авиационное происшествие произойдет, то он определенно изме-
нил бы ход события. Это истина.
Необходимость принимать правильные решения в критических ситуациях полета налагает
на командира ВС исключительную ответственность, но не каждый способен на это. Большинство
командиров ВС в усложненных условиях полета принимали решения либо на основе требований
директивных документов, либо на основе накопленного ими опыта и опыта товарищей по
профессии. Но есть и другая сторона в принятии решения, особенно при наличии острого
дефицита времени. Это — доминантное состояние психики, когда она полностью поглащена
основной задачей (в рассматриваемом случае — заход на посадку) — задачей сесть. В подобной
ситуации никакие другие сигналы не могут пробиться к мозгу. Более того, они усиливают
доминантное состояние. Ликвидировать это состояние практически невозможно."
"Статистика неумолимо свидетельствует, что значительная часть авиационных
происшествий и инцидентов является следствием неправильного принятия решения на посадку
вместо ухода на 2-й круг для повторного захода или ухода на запасной аэродром, в том числе и в
результате невыполнения нормативных документов. Однако ни одна из комиссий, проводивших
расследование причин авиационных происшествий и инцидентов, не могла дать четкого
объяснения, почему такое решение было принято экипажем казалось бы вопреки здравому
смыслу. В процессе расследования многих авиационных происшествий вина командира ВС или
экипажа оставалась под вопросом и вызывала противоречивые суждения об истинных причинах
происшествия. Характерно и то, что лица, расследующие авиационное происшествие, знают, что
оно произошло и ищут критические возможности, которыми, по их мнению, мог бы
воспользоваться экипаж для предотвращения происшествия. И если бы командир ВС (экипаж) при
нормальных условиях знал, что авиационное происшествие произойдет, то он определенно изме-
нил бы ход события. Это истина.
Необходимость принимать правильные решения в критических ситуациях полета налагает
на командира ВС исключительную ответственность, но не каждый способен на это. Большинство
командиров ВС в усложненных условиях полета принимали решения либо на основе требований
директивных документов, либо на основе накопленного ими опыта и опыта товарищей по
профессии. Но есть и другая сторона в принятии решения, особенно при наличии острого
дефицита времени. Это — доминантное состояние психики, когда она полностью поглащена
основной задачей (в рассматриваемом случае — заход на посадку) — задачей сесть. В подобной
ситуации никакие другие сигналы не могут пробиться к мозгу. Более того, они усиливают
доминантное состояние. Ликвидировать это состояние практически невозможно."
lopast56
Старожил
А если Вы полистаете выше, то я кажется четко сказал свое отношение к 0,1. А точное место снимающего - "примерно точно"? Про ветер объяснил, шкалу прибора показал, а Вы все со своими 2,2 сек. Вот это действительно даже не смешно.
lopast56
Старожил
Да, это именно так. А должно быть наоборот. Пилот должен принимать решение не на посадку, а на заход в этих условиях и уходе на второй круг, если... Тогда он будет психологически готов к тому, что может ждать его на ВПР.
MIA
Местный
Психология людская сложная штука, кто то и на исправном самолете, с нормальным запасом, заходит, как "на раскаленной сковородке", а кто то спокоен и с "ведром" керосина. И дело тут не только в опыте, хотя, без сомнения, он должен быть. Из своей практики, садился нарушая, только по причине отказов и малых остатков. Если есть топливо и устойчивый запасной, лучше там перекантоваться, хоть и без тапочек, чем писать объяснительные.
TIMER
Давайте будем счастливы всегда !
==================
Без разницы . В ясную погоду заходишь ,все равно озвучивается ВПР . Принятие решения на производство посадки означает в том числе и положение самолета относительно оси полосы при всех прочих условиях.
TIMER
Давайте будем счастливы всегда !
=======================
С военного учебника ( технологии) списано ?
В технологии работы экипажа 154 основным видом захода в СМУ считается пилотирование вт.пилотом до ВПР , где КВС выполняет роль пилота,контролирующего управление. И только при озвучивание решения (садимся,уходим) ,КВС берет управление и выполняет дальнейшее пилотирование визуально.. Вт.пилот при передаче управления докладывает "держу по приборам" и контролирует крен, курс,глиссаду,скорость докладом вслух ,если отличается от расчётной +/- вплоть до приземления. При крене в момент касания более двух градусов в его обязанность входит выправить крен .Там расписана целая процедура по этому действу. Есть еще доклад "управление взял","управление отдал" при подходе к ВПР.
Считается,что основное психоэмоциональное напряжение в СМУ - после ВПР.Поэтому и делается подобное распределение в экипаже,дабы у командира сохранилось как можно больше "духа,пластики и грации " ))к ответственному участку завершения захода.
MIA
Местный
)))))))) Чуть выше это обговаривали.
Цитата из
А. И. ПЯТИН
ДИНАМИКА
ПОЛЕТА И ПИЛОТИРОВАНИЕ САМОЛЕТА Ту-154
Допущено Департаментом воздушного транспорта
в качестве учебного пособия
для курсантов летных учебных заведений
гражданской авиации
)))))))))))))))) Улыбнуло про военный учебник. Нет учебников военных и гражданских. Динамика и психология, как и небо, они общие.
Ariec 71
Ariec 71
Не, такие способы даже обсуждать нет смысла. Понимаю ещё трансподер при его наличии мог бы дать какую то оценочную инфу.
Не серьезно.
Если как вы говорите скорость потеряли проепали просохатили. То на углах бы они уселись бы на попу, превратив регулируемые сопла в ткитайский глаз.
TIMER
Давайте будем счастливы всегда !
================
ДИНАМИКА
ПОЛЕТА И ПИЛОТИРОВАНИЕ САМОЛЕТА Ту-154 на то и учебное пособие ,чтобы давать в общих чертах ,не касаясь конкретики выполнения должностных обязанностей членами экипажа согласно РЛЭ и,особенно "Технологии работы и взаимодействия экипажа Ту-154" Как-то так.
Что касается общих небо-да,но в обсуждении подразумевался экипаж 22 - специфического самолета,решающего специфические задачи,отнюдь не пассажирских перевозок. Там даже в масках и перчатках летают,сидя верхом на пиропатроне.Вот.))
MIA
Местный
А что, из выше мной приведенного, не применимо в данном случае? Какая разница кто чего везет и на чем сидит. РЛЭ это директивный документ, а учебники помогают понять суть происходимых процессов. В том же учебнике прописано. что не каждому второму пилоту можно вручить управление. У моего хорошего знакомого, возившего на Ту 154 одну "наглую рыжую морду", помощником сидел переученный механик. Так он ему, однажды, вместо шасси начал убирать закрылки. Хорошо, что квалификации командира хватило своевременно это заметить и присечь. Что тут говорить про его (2го пилота)летную подготовку. Касаемо Ту22м3 , идея снять часть нагрузки с КВС, помощником, весьма хороша. Уж если не полностью в отдаче управления, то хотя бы в выдерживании скорости и "поиску земли ". Возможно, так у них и есть.