Здесь пока не о выработке конкретных правил идет речь.Как бы все правильно, но ИМХО - дело в том, что закон (особенно в данном случае) должен быть логичен и обоснован. Чтобы "высоко образованные люди, любящие авиацию" не просто скрепя сердце соглашались на довод "Закон есть Закон, его следует исполнять и точка", а дружно поддерживали установленные правила в силу того, что те напрямую способствуют реализации их мечты о безопасных полетах.
Согласен, что написать хороший всеобъемлющий закон практически невозможно. "Широка страна моя родная"(с) - и утонуть в местных особенностях вполне себе реально. Да и менять или вносить неизбежные со временем поправки в объемный документ проблематично.
Внедрить бы с учетом вышесказанного систему "Стандартов и рекомендуемой практики", как в ИКАО, но есть опасность, что понятие "рекомендуемая" завязнет в менталитете русского человека как: предлагаемая, советуемая, но не как "необходимая" к исполнению.
Между тем, для правильного понимания этой степени необходимости использования надо учитывать, что рекомендации даются не с потолка, а имеют под собой основу в виде накопленного опыта и проведенных исследований (так должно быть!), и приемлемы на бОльшей части территории, где они рекомендуются. Но по вполне понятным причинам может возникнуть необходимость летать там, где упомянутые рекомендации использованы быть не могут без снижения уровня безопасности полетов. А это значит лишь одно: в конкретном месте следует провести дополнительные исследования, получить данные и разработать местные правила с приемлемым уровнем безопасности полетов. Понтно, что в ходе отдельного полета экипаж не может (и не должен) заниматься поиском поправок в действующие нормы. Но такое, чему мы уже не раз были свидетелями, происходит потому, что "если нельзя, но очень хочется, то можно". Экипаж плохо представляет себе нормативную базу по оценке факторов риска в конкретном полете по месту его выполнения, должностные лица, организующие летную деятельность, не в последнюю очередь заинтересованы в получении прибыли, оправдывающей их организаторские усилия. А рекомендации-то фактически требуют. Если не их прямого исполнения, то исправленного для местных условий и утвержденного должным образом варианта.
Казалось бы, что высоко образованным людям, любящим авиацию, логичность такого подхода должна быть понятна не только в рядах АОН. Но их взаимодействие с эффетивными менеджерами, через которых посредством финансовых потоков реализуются не только Стандарты и рекомендуемая практика, но и в ряде случаев само существование авиакомпании или даже сохранение места работы в экипаже, в летных правилах не представлено от слова совсем.
И это тоже вносит свою лепту в копилку общих проблем. ИМХО.
И что, из-за этих... всем остальным запрещать летать что ли....У вас нарушена причинно-следственная связь - по обочинам ездят те, кто плюет на правила поведения. В обществе становится неприличным ездить как быдло, но таких ещё много, даже в Москве.
А что касается живущих мечтой о безопасных полетах..
- один в шторм полетел зимой над озером и убил не только себя, но и четверых пассажиров, включая мать своих детей;
- другой решил "кобру" выполнить на летающей лодке с пассажирами;
- третьи украли вертолёт со стоянки, переклеили номера и полетели в "деловую поездку";
- четвёртый лихачил понемножку, облетая в опасной близости другие самолёты, суда и здания в любое время суток, и врезался в другой самолёт прямо у аэродрома;
О каких безопасных полетах вы говорите?
Как именно, неизвестно, сомнительно, что вдоль Новорязанского, потом на Тураевское, скорее напрямик. Если развязку БД соединить с Мячково, то получится такая картина(рисунок ниже). Серая линия между Мячково и развязкой БД, красный круг - место катастрофы, красный прямоугольник - парковка у ЦОД.1,2,3 синие линии возможные траектории полета(могло быть и по-другому).1,2 зеленые линии- возможные пути аварийной посадки. В любом варианте Тураевское шоссе сразу не увидишь,но местность-то знакомая, дома будет видно, свое местоположение Александр Иванович представлял. Из самой точки, где произошла катастрофа шоссе видно, парковку тоже видно. Журналистам, конечно, верить особо не стоит, но было сообщение о том, что пилот уводил вертолет от жилых домов(траектория 3 ) и тогда вероятно, метил как раз на парковку ЦОД. Кто-то же писал, что вертолет был развернут по направлению к ЦОД, когда его нашли. Если полет был близок к траекториям 1 или 2, то было бы логичнее пробовать на шоссе. Охранники интересно не сказали с какой стороны вертолет летел? Не претендую на истину, просто мысли вслух.Пока неясно, как вертолет летел от МКАД к аэродрому. Если по Новорязанскому шоссе, а потом по Тураевскому, то, да, все время над освещенной трассой, но это крюк изрядный. А если от развязки у Белой дачи напрямик через Томилинский лесопарк, как днем возвращаются, то Тураевское шоссе, имхо, и не видно из-за деревьев.
Получается, что всем остальным, особенно тем, кто рядом, надо вовремя брать "этих" за одно место. А не тихо восхищаться: во дают!И что, из-за этих... всем остальным запрещать летать что ли....
Не сомневайтесь. У Вас несколько неверное представление о "планировании" вертолёта. Да и дело не столько куда долететь, а первое - не пролюбить обороты НВ, второе определение высоты начала гашения поступательной и вертикальной скорости и самого подрыва перед приземлением. Что, как я понимаю, на этом типе выполняется только визуально.Сомневаюсь, что ночь стала фактором в данной катастрофе.
В данном случае да, поэтому почему бы не разрешить высоту 500 метров при полете до МКАД, спланировать зоны аварийной посадки, вроде той же парковки ЦОД. Опять же там где позволяет местность, чтобы число точек маршрута, отказ в которых не оставляет шанса пилоту на спасение, свести к минимуму. Разве это неправильно?С каким запасом, дальность планирования меньше 500 метров в данном случае...
Всё может быть, Александр Иванович и сам говорил, что вертолеты сложнее самолетов, менее стабильные. Но парковка на ЦОД то освещенная, шоссе освещенное, если бы мы увидели разбитый вертолет на ровной площадке, а не в соснах, то согласился бы с Вами на все 100%.Не сомневайтесь. У Вас несколько неверное представление о "планировании" вертолёта. Да и дело не столько куда долететь, а первое - не пролюбить обороты НВ, второе определение высоты начала гашения поступательной и вертикальной скорости и самого подрыва перед приземлением. Что, как я понимаю, на этом типе выполняется только визуально.
Разница есть. В этом случае Вы не осуществляете коммерческой деятельности по оказанию услуг, хотя и несете риски для третьих лиц. Вы же не будете возражать, что поездки на личном автомобиле и работа на том-же авто таксистом существенно отличаются организационно?... Сажусь на частный борт, стоящий в нашем же ангаре, обслуживаемый нашими же инженерами, и лечу точно такие же "покатушки", только частным порядком.
Там же uudd и uubw по пути находятся.В данном случае да, поэтому почему бы не разрешить высоту 500 метров при полете до МКАД
Видите ли что, то что "члены АОН, это высоко образованные люди любящие авиацию, живущие мечтой о безопасных полетах и стремящиеся делом сделать АОН безопасной", я как-то не оспаривал даже. Но дело тут совсем в ином, от ошибок в летной эксплуатации ВС никто не застрахован, будь ты хоть кем:Члены АОН, это высоко образованные люди, любящие авиацию, живущие мечтой о безопасных полетах и стремящиеся делом сделать АОН безопасной. Вы тоже, полагаю искренне, хотите сделать АОН безопасной - но примерно так же, как безопасно на кладбищах. А люди-то хотят жить
Поэтому и говорю,планировать маршрут так, чтобы большим не мешать, у них вход в глиссаду на 600, не абы как летают, по схемам. Почему на западе могут летать выше на мелочи, где порой загруженность ВП повыше нашей будет, а мы ну никак не можем.Там же uudd и uubw по пути находятся.
Речь шла немного о другом- тут некоторые искренне считают, что взлетая без сертификата КВП- я убийца, самоубийца, правая рука чикатило и часовню тоже развалил. Хотя разница между бортами всего лишь в 15-ти килограммах документации на коммерческом...Разница есть. В этом случае Вы не осуществляете коммерческой деятельности по оказанию услуг, хотя и несете риски для третьих лиц. Вы же не будете возражать, что поездки на личном автомобиле и работа на том-же авто таксистом существенно отличаются организационно?
Смею предположить, что процедура получения сертификата влечет нечто большее...Речь шла немного о другом- тут некоторые искренне считают, что взлетая без сертификата КВП- я убийца, самоубийца, правая рука чикатило и часовню тоже развалил. Хотя разница между бортами всего лишь в 15-ти килограммах документации на коммерческом...
Есть много "НО" для этого. Во первых - структура ВП, второе - план полета. Если ли бы вы знали, как это построено, то и говорить бы об этом не стали.Поэтому и говорю,планировать маршрут так, чтобы большим не мешать, у них вход в глиссаду на 600, не абы как летают, по схемам. Почему на западе могут летать выше на мелочи, где порой загруженность ВП повыше нашей будет, а мы ну никак не можем.
Поэтому и говорят, что даже днем летай по возможности там, где сможешь сесть. Парковка это конечно хорошо, если пустая, но вот возможно не дотянул. Потому,что на какой высоте - резанул там и мостись. Даже Ан-2 до 100м - посадка перед собой.Всё может быть, Александр Иванович и сам говорил, что вертолеты сложнее самолетов, менее стабильные. Но парковка на ЦОД то освещенная, шоссе освещенное, если бы мы увидели разбитый вертолет на ровной площадке, а не в соснах, то согласился бы с Вами на все 100%.
Мне прекрасно знакома эта бумажная возня, ещё раз повторюсь - в чём же принципиальная разница именно для безопасности полётов?Смею предположить, что процедура получения сертификата влечет нечто большее...
В данном случае да, поэтому почему бы не разрешить высоту 500 метров при полете до МКАД, спланировать зоны аварийной посадки, вроде той же парковки ЦОД. Опять же там где позволяет местность, чтобы число точек маршрута, отказ в которых не оставляет шанса пилоту на спасение, свести к минимуму. Разве это неправильно?
Что??? Кроме СPL, CЛГ, страховки?Смею предположить, что процедура получения сертификата влечет нечто большее...
Ну вот это у stranger267 надо спросить насколько это у них реально. Специально площадки не построишь под маршрут. Всегда ли у него на маршруте, в каждой его точке, действительно есть площадки.Это правильно. Но это не реально.
Площадки через каждые 500 метров?
У нас КВП на Ан-2 выполняются над лесамигорами...
У них такие же лесагоры.Ну вот это у stranger267 надо спросить насколько это у них реально. Специально площадки не построишь под маршрут. Всегда ли у него на маршруте, в каждой его точке, действительно есть площадки.