Меня это тоже интересует. Хотя на самом деле они там скорее всего нажимные.Давно интересовал процесс замены предохранителей при полете в однопилотном варианте...
Блин. Да правила не на пустом месте появились, их написали кровью погибших пилотов и обломками разбитых самолетов. И по жизни безлунной ночью лететь не имея IFR навыков -заявка на премию Дарвина.Внимание ответ. Срать нам на CFR, у нас свои ФАП есть.
Судя по видео на канале - вполне толковые и опытные ребята. И днем, и ночью. Как так случилось?Насчёт ночного опыта- Александр постоянно участвовал в спасоперациях ВПСО "Ангел", для понимания что это такое-ролик, уже выкладывал здесь, но вдруг кто не в курсе
неделя уже прошла, что то просочилось в Ваших "узких кругах", поэтому меня удивляет отсутствие Вашей версии произошедшего, что произошло то по Вашей версии?летал с Сашей много раз….. Более аккуратного и адекватного пилота не встречал….. Трагедия…..
Отказ какой нибудь скорее всего, раз опытные и толковые. Ночью Робинсон на авторотации посадить - надо быть гением или везунчиком. Но вообще конечно да, неужели за все время не выяснилось поточнее, что произошло? Данные то вроде сохраниться должны быть с EM.Судя по видео на канале - вполне толковые и опытные ребята. И днем, и ночью. Как так случилось?
Никто, по моему, не ищет каких либо негативных личностных оценок. Ошибки совершают все люди без исключения, как "хорошие", так и "плохие" или "не очень хорошие". Ситуация могла сложиться так, что человеческих возможностей её преодолеть не имелось.Полагаю что об Александре нелицеприятных подробностей не появится.
Хотелось бы увидеть первоисточник этой процедуры на R-66. Возможно я ошибаюсь, но по фото уж очень крепкие лопасти НВ у этой машины.Робинсон на авторотации посадить
Ну чиста как ручкой сумка зацепилась за какой-нить рычаг.. фотоаппарат свалился и заклинил что-то между где-то.. кабанья нога центровку сместила в самый неподходящий момент.. Ну нету никаких возможностей всё преодолеть.. Если что, то я тоже из наблюдений..Никто, по моему, не ищет каких либо негативных личностных оценок. Ошибки совершают все люди без исключения, как "хорошие", так и "плохие" или "не очень хорошие". Ситуация могла сложиться так, что человеческих возможностей её преодолеть не имелось.
POWER FAILURE ABOVE 500 FEET AGLХотелось бы увидеть первоисточник этой процедуры на R-66. Возможно я ошибаюсь, но по фото уж очень крепкие лопасти НВ у этой машины.
Я бы их крепкими не назвал. Скорее даже наоборот.Хотелось бы увидеть первоисточник этой процедуры на R-66. Возможно я ошибаюсь, но по фото уж очень крепкие лопасти НВ у этой машины.
Что и бросилось в глаза - одна даже не погнулась, вторую не рассмотрел.Я бы их крепкими не назвал. Скорее даже наоборот.
Спасибо. Примерно все типично. Разница только в цифрах скоростей и высот, а действия как на всех(возможно) типах.POWER FAILURE ABOVE 500 FEET AGL
1. Lower collective immediately to maintain rotor RPM.
2. Establish a steady glide at approximately 70 KIAS. (For
maximum glide distance or minimum rate of descent,
see page 3-3.)
3. Adjust collective to keep RPM between 95 and 106%
or apply full down collective if light weight prevents
attaining above 95%.
4. Select landing spot and, if altitude permits, maneuver
so landing will be into wind.
5. A restart may be attempted at pilot’s discretion if
sufficient time is available (See “Air Restart Procedure”,
page 3-3).
6. If unable to restart, turn unnecessary switches and fuel
valve off.
7. At about 40 feet AGL, begin cyclic flare to reduce rate
of descent and forward speed.
8. At about 8 feet AGL, apply forward cyclic to level ship and
raise collective just before touchdown to cushion landing.
Touch down in level attitude with nose straight ahead.
POWER FAILURE BETWEEN 8 FEET AND 500 FEET AGL
1. Lower collective immediately to maintain rotor RPM.
2. Adjust collective to keep RPM between 95 and 106%
or apply full down collective if light weight prevents
attaining above 95%.
3. Maintain airspeed until ground is approached, then begin
cyclic flare to reduce rate of descent and forward speed.
4. At about 8 feet AGL, apply forward cyclic to level ship and
raise collective just before touchdown to cushion landing.
Touch down in level attitude and nose straight ahead.
В этом случае пока нет данных про СМУ.Три вертолета за месяц , при сложных метео условиях . Не правильное принятие решения ? Или самоуверенность? А кто писал вахту постоянно возит ,как он на площадки заходит по планшету?