vikki56
Старожил
Ну так и приземление то на своих штатных прожекторах...
Катастрофа вертолета Robinson RA-06375 Алтай
Ну так и приземление то на своих штатных прожекторах...
lopast56
Старожил
В носу стоит фара, а под брюхом управляемый из кабины прожектор.
lopast56
Старожил
Всеми имеющимися способами обязан получить информацию. Заповедник, что совсем без связи? Сегодня не думаю, что это проблема.
lopast56
Старожил
Эх! Если бы Вы только знали как часто они это делают и не надо никаких поправок. Там один принцип: большие деньги и власть создают иллюзию бессмертия. А ведь В.С.Высоцкий еще когда сказал:"Земле ей все едино - апатиты и навоз..."
Последнее редактирование:
vikki56
Старожил
stranger267
Старожил
У меня более практический вопрос, как к вертолетчику - а вообще, реально в свете фары (заметим что там не полицейский прожектор стоит а обычная пусть и сильная фара) видеть как-то там берег? И даже если его видеть, реально ли будет увидеть, что _через 100 метров берег выдается в озеро большим холмом и наверху холма стоит 20 метровая сосна_?
Что-то меня сомнения берут, памятуя, что на мелком самолете фара позволяет что-то там видеть ну метров с 10 - 15 высоты... выше свети не свети, ничего не увидишь все равно...
PS. Речь даже не про _сертифицирован для ночных полетов_. R66 тоже скорее всего _сертифицирован_. Речь про то, что ночной полет над городом (где видно горизонт, видно дороги, есть визуальные ориентиры) он визуальный, а в горах над озером ночью без яркой луны - он будет возможен только по инструментам (то есть он должен быть инструментальным). Не случайно же в CAP например требование
- для ночных полетов над водой
- и пилот и наблюдатель (он сидит на правом кресле) должны ОБА иметь инструментальный рейтинг, а самолет иметь оборудование исправное для выполнения инструментального полета.
Заметим, независимо от того, луна там или нет... если полет за пределами дистанции планирования до берега, считается что он будет инструментальным. Это даже без _горы и снега вокруг_.
Вид из кокпита ночью примерно такой, если только ты не над городом или населенкой
stranger267
Старожил
Последнее реализованно в US AIR FORCE, и в Civil Air Patrol - например в CAP заполняется обязательно форма Risk Management (по итогам она дает оценку риска в баллах), дальше идет звонок выпускающему офицеру, он беседует с пилотом и читает эту форму, и если ему что-то не нравится он вас не выпустит. И сделано так (два разных человека принимают решение) не случайно, а по опыту разных происшествий в ВВС США. (Пилот тоже может запретить полет, и наблюдатель может, но это уже optional).
vikki56
Старожил
Для ночных полетов нужно специальное оборудование и сертификат. На R44 выше на видео такое оборудование было установлено, поэтому он и летает над Абаканом ночью. Если нет регулируемого прожектора, то вертолету очень трудно выбрать место посадки на неосвещенной местности.
interim
Новичок
знаете, Стрэнджер, я и тут усомнюсь в точности и справедливости Вашего анализа.
из личного опыта. возможно, очень субъективного. но так получилось, что самая серьезная авария, в которой побывал, приключилась со мной почему-то в Америке. хотя наездил просто несопоставимое количество километров по России и по Америке. в тот раз за рулем авто был не я - сидел сзади, был развернут против хода и наблюдал (с огромным изумлением!), как в зад нашего автомобиля (дело было в Вирджинии), плавно притормозившего перед въездом на основную автостраду со стандартного радиусного примыкания дорожной развязки, влетела дама на довольно древнем авто, которая, тоже собираясь влиться в основной поток, глядела исключительно влево, забыв про контроль дороги прямо перед собой. водитель нашего авто (женщина - коренная американка) получила довольно серьезную травму шейных позвонков после удара в зад. лечилась несколько месяцев. другие мужики в авто пострадали меньше - небольшие проблемы с шеей прошли через несколько дней. я единственный, кто не пострадал, поскольку был развернут против движения и видел удар. ну, бывает.. хотя, повторюсь, мой опыт на дорогах Америки не сравним с российским (!). но что еще напрягает и удручает, так то, что мой коллега и друг, англичанин (большой фанат автомобилей, сам собиравший ретроавто) угодил в серьезнейшую аварию тоже в Америке (в Калифорнии), где работал тогда по контракту. его, примерно в такой же ситуации, что и у нас, снес большой трак. в результате, много лет (!) он ходил в спинном и шейном корсете (!!). но так и не восстановился.. потом связи с ним у меня потерялись и он пропал. не знаю, что с ним.. так он еще и страховку/компенсацию не смог нормальную получить и оспорить ее в суде. хотя понятно, что был застрахован и вообще человек грамотный. ученый. крупный.. а вот среди российских близких коллег и друзей никто в серьезных авариях не был. тьфу-тьфу.
так что дорожная сеть, организация, даже общая культура водителей в Америке, бесспорно, много лучше и выше, но вот с безопасностью тоже есть проблемы. хотя обстановка на дорогах меняется быстро. лет 5-10 назад в Москве ездили много хуже, чем сейчас. наверняка и в Америке обстановка меняется. давно там не был. но вот еще был тогда поражен, насколько сильно отличалась общая дорожная обстановка в Лос-Анджелесе днем (когда домохозяйка из крайнего левого ряда могла запросто двинуть поперек широченной дороги к какому-то моллу. да еще и не включив поворотник) и как жестко, не уступая, несся плотный поток в вечерний час пик. хрен перестроишься. даже подав сигнал. прям как в Москве..
так что опять анализ Ваш поверхностный. не хватает полноты и точности.
Последнее редактирование:
interim
Новичок
угу. опять Вы раздаете советы, как правильно надо было ездить -- коренной американке, с большим водительским стажем, и фанату-автомобилисту, прожившему в Калифорнии много лет. а что водитель-нарушитель (что было в обоих случаях признано полицией и страховыми) обязан контролировать дорожную обстановку у себя под носом - ни гу-гу))
PS кстати, уж до кучи. в центральных городах России нет районов, где людям не посоветуют останавливаться на машине или в них заходить. а в том же Лос-Анджелесе (и даже в Вашингтоне!) меня предупреждали, куда лучше не соваться, не останавливаться и не заходить. да я и сам это видел и прекрасно чувствовал, что опасно. хотя общее чувство безопасности в Америке у меня было везде много выше, чем в Москве или в России. спокойно там ездил сам с семьей из Невады в Калифорнию через Долину Смерти.. но все-таки вечерним новостям со сводками криминальных новостей в замечательном Лос-Анджелесе, это чувство несколько противоречило. мда..
Последнее редактирование:
Мавр
Старожил
Ракитский сам был долларовым миллионером. Если вы не в курсе, он один из учредителей "Авиамаркета", а после него занялся проектом AirLine. Поэтому не думаю, что на Ракитского как-то могли влиять деньги Банных. Тем более что Банных был в предбанкротном состоянии.
lopast56
Старожил
Вы немного путаете визуальные полеты ночью и полеты по приборам. Различие такое же как и в дневных условиях, только выключили освещение и минимум погоды в разы увеличен.
Дальше, первое видео было про МИ-2. Я сказал, что штатное оборудование - фара и прожектор. Борт может за всю свою физическую жизнь даже в сумерках ни разу не взлететь(сесть), но это оборудование на нем стоит. Что знают или не знают пилоты Робинсонов, мне не известно. За все это время, здесь на форуме, про оборудование упавшего вертолета, была одна фраза. Искать не буду, но текст примерно такой:"Как Вы можете это утверждать, не зная чем был оборудован вертолет!" Знаете? Расскажите!
interim
Новичок
я писал подобную фразу, но не являюсь пилотом Робинсона. этот борт не знаю. знаю только, что Ракитский был очень увлечен доработками и испытаниями нового оборудования на Робинсоне. почти 100% уверен, что и на этом борте он что-то испытывал. просто так летать (уж не говоря про похулиганить и нарушать правила безопасности от дури и безделья) - не про Ракитского.
lopast56
Старожил
Сравниваем несравнимое! В армии никто не бегает по метео (истребители). Построили АЭ довели до всех сразу: мотео и результат разведки погоды. РП принимает решение на полеты в районе своей ответственности.
В ГА сейчас есть отдел ЦОКП(центр организации и контроля за полетами), я отработал в нем пять лет оперативным диспетчером. Да, готовишь всю документацию, обеспечивающую полет, для экипажа, анализируешь погоду, NOTAMы и т.д. Даешь команду на начало регистрации или задержку, заправляем ВС (был список по рейсам о кол-ве топлива) и т.д. и т.п. Приходит экипаж, знакомится с обстановкой и только КВС принимает окончательное решение лететь/не лететь!
Был момент, когда борт не мог вылететь домой из столицы по МУ - туман. Среди пассажиров был "балшой шишка". Он позвонил ГД, накрутил тому пружину. А ГД звонит мне (я дежурил)и дает указание:"Позвони командиру и скажи пусть вылетает, его здесь примут, я с диспетчерами договорился!"
Я конечно позвонил КВС и нам вместе с ГД пришлось идти "на" известный адрес...Вы за такое принятие решения? Виноватых точно не найдете! Сойдет, значит большие погоны молодцы, умеют организовать работу, а если нет, то конечно экипаж...
Последнее редактирование:
lopast56
Старожил
Я много полетал ночью и днем по ППП. Ночью такой ерундой не занимался. В основном летал на эшелоне из АП в АП либо если с точки то взлет должен быть не позднее чем за 15 мин. до захода солнца. Ну и ФПЛ соответствующий. В данной ситуации (и я ее применял не раз, но днем) экипаж, зная местность, скорее использовал картинку ЖПС в малом масштабе. Поэтому и рванул на средину озера, что бы не огибать сосны. Почему не выключил фары (если это были фары, а не проблесковый маяк) не знаю. При плохой видимости они явно не помощник, а при попадании в снежный заряд это 150% иллюзии!
Что же касается - можно ли фарами что то осветить? Конечно можно. Вы примеряете все это к самолету, где главный показатель скорость, забывая, что вертолет может лететь на скорости от -10к/ч до +300к/ч(это я про свой). Поэтому высота 20м, скорость 20к/ч, почему бы и не посветить себе дорожку. Опять же ночью, в условиях плохой видимости, низкой облачности и возможности снежных зарядов, не стал бы этим заниматься. Днем было... 40км летел ровно 53мин. на высоте 10м над центральным газоном автотрассы, пару раз под ЛЭП. Но там прижала облачность - 30м, а видимость давали 700м. Молодой был и дурной! Дотянул до поста ГАИ, сдал блюстителям порядка под охрану и на попутке поехал домой. До аэропорта оставалось 15км, но там не подходила погода.
Последнее редактирование:
I
Вах... И все 40 км ни одного "левого" провода через трассу перекинуто не было? (не ЛЭП, а так - пара столбов деревянных и какой-то кабель-времянка поперёк)...
(у меня после того как друзья на реке мачтой в провода въехали (живы!) - привычка-"автопилот" такие провода всюду-всюду замечать. Много их!)
Последнее редактирование модератором:
lopast56
Старожил
Это трасса тогда имела статус союзного значения. Там бывают времянки? Тем более я Вас не призываю верить и не бью себя пяткой в грудь. Веселого и приятного от того полета было мало!
Последнее редактирование:
Мавр
Старожил
Не перебор. Не забывайте, даже два Робинсона - уже миллион долларов. Другое дело, что эти средства вложены в бизнес, а не лежат кэшем. Про Банных судить не берусь - только слышал о нём вскользь, как и про многих других пилотов в регионах.
JGM
Местный
...Молодой был и дурной! Дотянул до поста ГАИ, сдал блюстителям порядка под охрану и на попутке поехал домой. До аэропорта оставалось 15км, но там не подходила погода.
Сейчас бы до поста ГАИ не долетел - все рекламой перекрыто...
#автоудаление
I
Да я не сомневаюсь! я вам верю. я лишь спросил уточнить, сколь они нервов стоили. Над трассой М3 таких времянок сейчас - каждые 3-5км, (это не считая легальных, картографированных ЛЭП и растяжек) да ещё провода часто белые