TIMER
Давайте будем счастливы всегда !
Да так то stranjer267 прав , по большому счету - есть понятия , а есть закон. Каким бы он не был,его необходимо или совершенствовать или исполнять. Выбор за человеком.
Катастрофа вертолета Robinson RA-06375 Алтай
Да так то stranjer267 прав , по большому счету - есть понятия , а есть закон. Каким бы он не был,его необходимо или совершенствовать или исполнять. Выбор за человеком.
Pilot43
Местный
Полет с просроченным свидетельством - показатель как минимум пофигистического отношения к существующим правилам. Элемент расхлябанности. Ну подумаешь - нет справки , ну подумаешь - НСМУ. Ну подумаешь... Из таких вот маленьких кирпичиков могильная плита и складывается.
ИМХО ....
TIMER
Давайте будем счастливы всегда !
Смотрим выше мой пост.
uri_
Новичок
авиационное происшествие - это несколько более широкое понятие, чем просто падение вертолета. А, примерно, такое: "...событие, связанное с эксплуатацией воздушного судна, которое привело к гибели либо серьезным травмам какого-либо лица (лиц), существенному повреждению либо утрате этого воздушного судна.... ". Т.е. в вопросе, например, выживания в АП людей - имеют значение и поплавки, и уведомление, и т.д. В какой степени применительно к данному случаю - это уже вопрос десятый. При определенных условиях - могли бы и помочь. Дело КВС - не устанавливать необходимость выполнения тех или иных требований руководящих документов - а безусловно выполнять их.
И падают не из -за отсутствия мед/заключения - а от возможного ухудшения состояния здоровья, вероятность наступления которого повышается на фоне несвоевременного прохождения ВЛЭК. Странный вопрос, вообще -то
uri_
Новичок
чем же это, в данном случае, бюрократические требования помешали благополучно завершить полет? Какие такие ненужные ограничения не дали КВС такой возможности?
Да бюрократы от росавиации - последняя преграда на пути массового падения этих ЛА на наши головы. Давайте попробуем их убрать, бюрократов....
lopast56
Старожил
Давайте! И вернем институт инспекции по безопасности полетов! Спросите у стариков, какой самый важный документ был для пилота? Правильно, действующее пилотское свидетельство. И не где то в комоде, а "при себе". Спросите, если на борту медицинский бикс с просроченным лекарством, как к этому отнесется инспекция? А документация? Даже не хочу говорить. И еще вопрос - как давно инспекция проверяла работу данной авиаорганизации? Думаю не чаще, чем в срок продления лицензии. А как лицензию продлевают знаю не по наслышке. Безнаказанность порождает нарушения.
Слетайте в Европу с букетом нарушений. SAFA(возможно ошибаюсь в названии)напишет лист предписаний и выставит баллы. После чего "поплавки"сам ГД будет цеплять и лично контролировать документы и допуски пилота, иначе дальше, чем опрыскивать личный огород его АК не полетит.
В данной ситуации. Оставим ВЛЭК в покое. Скажите, ни кто не знал, что в этом районе ведутся массовые полеты над озером на вертолетах? Ни кто не знал, что там заповедник?
Все все знали! Я понимаю: прилетел, подобрал, сел, улетел. Но когда строятся специализированные ангары и вертолетные площадки, снимаются видеоролики, рекламирующие туристические полеты над озером, то это не просто так. Закручено много служб и авиационных в том числе.
И последнее. Уж коль преподносят материал, то хоть правильно формулируйте. Это не ошибки пилота, а нарушения рук.доков. И перечисленные не могли создать катастрофической ситуации в воздухе. А вот погода и ночь - напрямую!
Последнее редактирование:
uri_
Новичок
спорный вопрос. Настоящий профессионал не нуждается в контроле. Потому как один из элементов профессионализма - личная дисциплина. Которая не допускает самой возможности сознательного нарушения. А иначе - это уже не профессионал. Недисциплинированный виртуоз не нужен даже в симфоническом оркестре, не то, что за штурвалом
не, ну так тоже нельзя. Пилоту написали и дали в руки умную бумагу - делай так, и будешь счастлив. Но он все равно недоволен - не контролируют его, оказывается. И, стало быть - можно не выполнять, что в бумаге написано? Я бы согласился с любым доводом против бюрократии - если бы выполнение какого -либо ее организационного требования привело к АП. Но пока что мы наблюдаем обратную картину. При чем здесь несовершенство системы? Слишком лояльна? Может быть: по крайней мере, можно было бы и обратить особое внимание на контору, у которой нарушения косяком шли с некоторых пор - начиная с подбора площадок с воздуха типа автостоянок, и заканчивая пилотированием на бреющем над океаном или в заполярном тумане. Глядишь, и роковой вылет бы не состоялся.
никогда не говорил об ошибках, т.к. очевидно, что это - нарушения.
Про ночь и непогодь - думаю, что все еще впереди. Хотя, это факторы, на которые пилот оказать влияния не может, а следовательно - должен учитывать, как данность. В 21-м веке это несложно: ночь очевидна, погода - доступна, было бы желание. Влиять эти факторы на создание катастрофической ситуации могут, но при условии их внезапного наступления. Может, все таки не сама по себе ночь причина АП - а ЧФ (пилот, принявший решение лететь в ночь на ощупь?
stranger267
Старожил
Вот рядом пример пофигизма приведшего к катастрофе. Ил-18.
Тоже ведь - ряд МЕЛКИХ НАРУШЕНИЙ. Сделанных в форме _а фиг с ним, чего мы не видали?_
- нарушение правил провоза экипажа (первый полет - днем) - мелкое. Подумаешь, мы же летчики от бога, зачем нам провоз...
- РП не имел формального права сажать Ил-18 - мелкое. Ну подумаешь, а на практике я уже сто раз Ил сажал.
- Экипаж не следовал всем инструкциям - нарушение мелкое. Ну подумаешь, РВ не включили, сто раз не включали.
По отдельности - ничего бы не было. В сумме - вышла катастрофа.
Так и тут. Ряд мелких нарушений и еще и явный пофигизм. По отдельности - может и не было бы булька. Но все сложилось и вышло _бульк_. И с концами.
Все кто в авиации знают, что почти любая катастрофа вызывается ЦЕПЬЮ нарушений или ЦЕПЬЮ отказов. А не одним или даже не двумя. Недоученный пилот, незнакомый аэропорт, отказ правого двигателя -> пилот в панике выключает левый, в панике пытаются запустить (тут то недоученность и сказывается) в панике рулят не туда (незнакомый аэропорт) в итоге катастрофа. Даже из нашего опыта - не работающий сигнал невыпуска шасси на цессне (подумаешь, фигня!), полеты с ним по конвейеру (подумаешь, сто раз делали), небольшая течь топлива дающая запах в кабине (подумаешь, сто раз с ней летали) -> посадка без шасси (отвлечение, необычный профиль полета, сигнал не работает, диспы тоже отвлекают сменой полосы)... Три фактора. Так и над озером. Несколько факторов сложились. Потому и учат - вообще НИКОГДА не нарушать, даже казалось бы незначительные правила.
Тоже ведь - ряд МЕЛКИХ НАРУШЕНИЙ. Сделанных в форме _а фиг с ним, чего мы не видали?_
- нарушение правил провоза экипажа (первый полет - днем) - мелкое. Подумаешь, мы же летчики от бога, зачем нам провоз...
- РП не имел формального права сажать Ил-18 - мелкое. Ну подумаешь, а на практике я уже сто раз Ил сажал.
- Экипаж не следовал всем инструкциям - нарушение мелкое. Ну подумаешь, РВ не включили, сто раз не включали.
По отдельности - ничего бы не было. В сумме - вышла катастрофа.
Так и тут. Ряд мелких нарушений и еще и явный пофигизм. По отдельности - может и не было бы булька. Но все сложилось и вышло _бульк_. И с концами.
Все кто в авиации знают, что почти любая катастрофа вызывается ЦЕПЬЮ нарушений или ЦЕПЬЮ отказов. А не одним или даже не двумя. Недоученный пилот, незнакомый аэропорт, отказ правого двигателя -> пилот в панике выключает левый, в панике пытаются запустить (тут то недоученность и сказывается) в панике рулят не туда (незнакомый аэропорт) в итоге катастрофа. Даже из нашего опыта - не работающий сигнал невыпуска шасси на цессне (подумаешь, фигня!), полеты с ним по конвейеру (подумаешь, сто раз делали), небольшая течь топлива дающая запах в кабине (подумаешь, сто раз с ней летали) -> посадка без шасси (отвлечение, необычный профиль полета, сигнал не работает, диспы тоже отвлекают сменой полосы)... Три фактора. Так и над озером. Несколько факторов сложились. Потому и учат - вообще НИКОГДА не нарушать, даже казалось бы незначительные правила.
lopast56
Старожил
Я не Вас имел ввиду, а авторов статьи.
Согласен с ЧФ.
Внезапно наступила ночь и плохая видимость? Не было снежных зарядов? Были видны визуальные ориентиры? Была возможность аварийной посадки при отказе двигателя?
Нет! С этим порядок! Просто парень не прошел вовремя ВЛЭК, полетел над заповедником о чем никого не предупредил, в результате упал в озеро, но т.к. не было поплавков, вертолет затонул.
Заметьте, и там, и там ЧФ!
Последнее редактирование:
lopast56
Старожил
Учить то учат, а это в принципе возможно? Только честно.
lopast56
Старожил
Только один вопрос: у Вас к авиации интерес профессиональный или любительский?
Давайте уберем ГАИ. Есть "умная бумажка" ПДД. Давайте уберем полицию и прокуратуру - есть "умная бумажка" УК. Вот тогда и повеселимся!
Интересно, в этих документах есть хоть одно требование, ведущее к преступлению или ДТП?
Последнее редактирование:
lopast56
Старожил
Вы в это верите? Может он просто не работал? А какая может быть причина его не включения? Он не гудит, не жужжит, ярко не светится, в контрольной карте наверняка есть проверка его установки на "опасную высоту"(ВПР) перед снижением и перед входом в глиссаду. Чего его не включать? Даже не знал где он включается на ЯКе. Где то среди всегда включенных двух верхних рядов АЗС на пультах КВС и ВП. Он бы конечно помог, но безопасные высоты на схеме даны для барометрического высотомера.
#автоудаление
Pilot43
Местный
У нас на Ми-26 такой же РВ стоял, как на Яке. Иногда глючить начинал - самопроизвольно включался, затем уходил на ноль. Соответственно при этом начинала гудеть опасная высота. После нескольких сеансов его выключали, чтобы не раздражал гудением. Но тут суть не в этом. Пилот, который забивает на мелочи, постепенно переходит от простого забивания на эти мелочи к установке собственных правил полёта , в категорию "вот это я соблюдаю, а это написано для лохов". Итог такого поведения мы и обсуждаем в этой теме.
stranger267
Старожил
Учить то учат, а это в принципе возможно? Только честно.
Я до США думал что нельзя ездить не нарушая. Однако, в США после получения где то 5 тикетов за 9 лет, с 2008 года - ни одного тикета. Последние несколько приездов в Москву - ни одного нарушения. Оказывается, ездить по правилам не только можно но и выгодно. Летать тоже... Да, это накладывает ограничения. Меня тут спросили не могу ли я прокатать маму и трех детей (мелких) на цессне 182, я сказал что не могу, потому что ремни сзади только на двоих,( хотя посадить можно)... В машину не посажу никого с мелким без детского сиденья, как не проси (знакомый, приятель, привезти подругу жены из роддома - ответ будет _нет_ без вариантов). Короче, в принципе _возможно_, как не странно. Конечно, качество законов в РФ все еще низковатое и зачастую _по понятиям_ кажется правильнее... тут я не спорю.
(Примеры. МКАД, ограничение 100 км в час - оказывается, действительно имеет смысл, и не надо там ехать быстрее 110. На Ленинградке ограничение 80 - и даже ночью не надо там ехать 110... Есть полно дурных ограничений вроде запрета разворота через двойную на улице... страшно мешают, на самом то деле, но ничего страшного все таки не происходит если доехать до светофора и там развернуться... /в США через двойную можно разворачиваться/. В общем, не так страшен черт _работы и езды по правилам_ как кажется.
lopast56
Старожил
Ну вот, "горчичник" приводит к истине - не нарушай! Взлетает АН-2 на АХР, КЛО проверяет КВСа. Начало уборки закрылков на высоте не ниже 50м над препятствиями(РЛЭ). КВС нажал кнопку на 40м по РВ. Лишение талона №1 в пилотском! Вопрос: после этого на какой высоте этот КВС убирал закрылки даже без проверяющего? И история эта очень повлияла на остальных пилотов. По крайней мере знали, что с этим (дядей) шутки плохи. Он на разборе так и сказал:"Если вы сознательно нарушаете с проверяющим на борту, то пощады не ждите!" А что такое по тем временам лишиться талона? Это равноценно ЛП. Бумаги проходят через Управление (Депортамент), в инспекции тебя встречают как "именинника". Восстановить талон можно через год (если второй не потеряешь уже вместе с пилотским)через МКК ЛО и Управления. Не скажу, что при этом все были ангелы! Все равно нарушали, но тем не менее велась профилактическая работа. Сейчас мы констатируем уже свершившееся событие и начинаем качать головой - как же так? И везде фраза - опытнейший экипаж, налет ... тыщ часов, испытатель..., космонавт... та быть такого не может... Один залез в облака - убился, второй... Что по первому было сделано, кроме "довести до эксплуатантов R-66..."? Я не знаю, может всех обязали оттренировать в облаках или под шторкой-очках? Сомневаюсь.
lopast56
Старожил
Это и есть "не работал". Раз как высотомер использовать нельзя и в добавок еще издает не нужный шум, то конечно его выключают и записывают в БЖ. В статье же сказано, что РВ специально не включали. Почему?:cool:
#автоудаление
Последнее редактирование:
AMBA
Новичок
Уважаемые летчики, вот свежее заявление АОПА, которое намного более адекватно оценивает ситуацию, чем чиновники Росавиации, которым в общем-то плевать на конкретных людей (кроме себя, судя по всему), лишь бы выставить себя "всезнайками" и "за-всех-всё-решайками"... Лишь бы не дать лёгкой авиации "ни вздохнуть ни ..." Принцип оценки подобных происшествий один - постараться поскорее замазать черной краской всех, кто "попал под раздачу". Только повод нужен, а "факты" нужные не так уж трудно подтасовать и "правильно" проинтерпретировать...
"... 3 марта 2017 г. Росавиация распространила заявление (http://favt.ru/novosti-novosti/?id=3344), где указаны нарушения пилота, которые, по мнению ведомства, могли привести к катастрофе. АОПА-Россия хотела бы заявить следующее.
В соответствии с законодательством Российской Федерации причины авиационного происшествия расследует специально созданная комиссия Межгосударственного авиационного комитета (МАК). Пункт 2.6 Правил расследования авиационных происшествий и инцидентов с гражданскими воздушными судами в Российской Федерации (ПРАПИ) говорит, что делать публичные заявления о ходе расследования и возможных причинах, уполномочена только Комиссия. Информация, опубликованная Росавиацией, не более, чем домыслы и циничное жонглирование фактами. Считаем, что публикация заявления - попытка давления на общественное мнение с целью создания негативного отношения к АОН и к погибшим в данной катастрофе, а также является попыткой давления на Комиссию по расследованию авиационного происшествия.
Также считаем необходимым опубликовать точку зрения АОПА-Россия на выдвинутые «предположения» Росавиации:
1. Просроченное медицинское заключение.
Дмитрий Ракитский имел медицинское заключение 1-го класса, срок действия которого в соответствии с Федеральными авиационными правилами «Медицинское освидетельствование летного, диспетчерского состава, бортпроводников, курсантов и кандидатов, поступающих в учебные заведения гражданской авиации», утвержденных приказом Минтранса от 22 апреля 2002 г. N 50 (ФАП-50), составляет один год, и который истёк за несколько дней до авиационного происшествия. Данный полёт выполнялся в целях Авиации общего назначения (АОН), для выполнения которого достаточно медицинского заключения 2-го класса, которое, в соответствии с ФАП-50 при меньшем объёме медицинских обследований и сниженных требованиях к состоянию здоровья, выдаётся на срок в два года. Таким образом, состояние здоровья командира воздушного судна соответствовало требованиям воздушного законодательства для выполнения данного полёта.
2. Полёт без поплавков.
Пунктом 3 раздела «Дополнительные условия, ограничения и информация для R66» карты данных к сертификату типа СТ337-R66, выданного МАК, установлено, что «Полеты над водной поверхностью без установленных поплавков на удалении от береговой черты, превышающем дистанцию планирования на режиме авторотации, запрещены». В соответствии с РЛЭ вертолёта R66 аэродинамическое качество при авторотации составляет 5.5:1. Ширина озера в месте АП составляет 3 км. Таким образом даже в середине озера было достаточно находиться на высоте 270 метров, чтобы безопасно совершить посадку в режиме авторотации на берег озера. Это обычная высота полёта, что, в соответствии с картой данных, делает поплавки не обязательными для такого полёта. Исходя из логики Росавиации любой полёт, пересекающий реку или иной водоём, без наличия поплавков на вертолёте Robinson R-66, невозможен.
3. Разрешение заповедника.
В соответствии с пунктом 40 Федеральных правил использования воздушного пространства (ФП ИВП): «Пользователи воздушного пространства обязаны для использования воздушного пространства в запретных зонах и зонах ограничения полетов … получить разрешение лиц, в интересах которых установлены такие зоны». Как известно, сотрудник заповедника разрешил посадку вертолёта на кордон и последующий взлёт. Действующее воздушное законодательство не предусматривает обязанности экипажа выяснять внутренние процедуры выдачи разрешений у персонала заповедника. Так же, как и автомобилист не должен получать разрешение проехать перекрёсток у главы МВД, а достаточно указания сотрудника ГИБДД.
4. Отсутствие уведомления.
Пилоты, выполняющие полёты в месте авиационного происшествия, подтверждают отсутствие двусторонней УКВ связи с органами обслуживания воздушного движения (ОВД), на высотах до 2000 метров. Данное воздушное пространство обслуживается местным диспетчерским пунктом (МДП) «Барнаул», входящий в состав Филиала «Аэронавигация Западной Сибири», ФГУП «Госкорпорация по ОрВД», подведомственного предприятия Росавиации.
ФП ИВП, действовавшие на момент авиационного происшествия, позволяли производить уведомление по радиосвязи, при этом ответа на уведомление ФП ИВП не предусматривают. С учётом того, что уведомление могло быть выполнено и без получения ответа от МДП, утверждение, что уведомление не было направлено, является голословным. Также известно, что получение или неполучение уведомления органом ОВД не послужило фактором в развитии происшествия – о событии сообщил свидетель.
Таким образом, АОПА-Россия считает, что ни один из упомянутых факторов не мог повлиять на развитие авиационного происшествия. Мы предлагаем относиться с уважением к законодательству Российской Федерации, работе Комиссии по расследованию, а также к памяти попавших в катастрофу и воздержаться от преждевременных популистских заявлений до окончания официального расследования.
07.03.2017 "
Есть о чём задуматься некоторым скорострелам...
"... 3 марта 2017 г. Росавиация распространила заявление (http://favt.ru/novosti-novosti/?id=3344), где указаны нарушения пилота, которые, по мнению ведомства, могли привести к катастрофе. АОПА-Россия хотела бы заявить следующее.
В соответствии с законодательством Российской Федерации причины авиационного происшествия расследует специально созданная комиссия Межгосударственного авиационного комитета (МАК). Пункт 2.6 Правил расследования авиационных происшествий и инцидентов с гражданскими воздушными судами в Российской Федерации (ПРАПИ) говорит, что делать публичные заявления о ходе расследования и возможных причинах, уполномочена только Комиссия. Информация, опубликованная Росавиацией, не более, чем домыслы и циничное жонглирование фактами. Считаем, что публикация заявления - попытка давления на общественное мнение с целью создания негативного отношения к АОН и к погибшим в данной катастрофе, а также является попыткой давления на Комиссию по расследованию авиационного происшествия.
Также считаем необходимым опубликовать точку зрения АОПА-Россия на выдвинутые «предположения» Росавиации:
1. Просроченное медицинское заключение.
Дмитрий Ракитский имел медицинское заключение 1-го класса, срок действия которого в соответствии с Федеральными авиационными правилами «Медицинское освидетельствование летного, диспетчерского состава, бортпроводников, курсантов и кандидатов, поступающих в учебные заведения гражданской авиации», утвержденных приказом Минтранса от 22 апреля 2002 г. N 50 (ФАП-50), составляет один год, и который истёк за несколько дней до авиационного происшествия. Данный полёт выполнялся в целях Авиации общего назначения (АОН), для выполнения которого достаточно медицинского заключения 2-го класса, которое, в соответствии с ФАП-50 при меньшем объёме медицинских обследований и сниженных требованиях к состоянию здоровья, выдаётся на срок в два года. Таким образом, состояние здоровья командира воздушного судна соответствовало требованиям воздушного законодательства для выполнения данного полёта.
2. Полёт без поплавков.
Пунктом 3 раздела «Дополнительные условия, ограничения и информация для R66» карты данных к сертификату типа СТ337-R66, выданного МАК, установлено, что «Полеты над водной поверхностью без установленных поплавков на удалении от береговой черты, превышающем дистанцию планирования на режиме авторотации, запрещены». В соответствии с РЛЭ вертолёта R66 аэродинамическое качество при авторотации составляет 5.5:1. Ширина озера в месте АП составляет 3 км. Таким образом даже в середине озера было достаточно находиться на высоте 270 метров, чтобы безопасно совершить посадку в режиме авторотации на берег озера. Это обычная высота полёта, что, в соответствии с картой данных, делает поплавки не обязательными для такого полёта. Исходя из логики Росавиации любой полёт, пересекающий реку или иной водоём, без наличия поплавков на вертолёте Robinson R-66, невозможен.
3. Разрешение заповедника.
В соответствии с пунктом 40 Федеральных правил использования воздушного пространства (ФП ИВП): «Пользователи воздушного пространства обязаны для использования воздушного пространства в запретных зонах и зонах ограничения полетов … получить разрешение лиц, в интересах которых установлены такие зоны». Как известно, сотрудник заповедника разрешил посадку вертолёта на кордон и последующий взлёт. Действующее воздушное законодательство не предусматривает обязанности экипажа выяснять внутренние процедуры выдачи разрешений у персонала заповедника. Так же, как и автомобилист не должен получать разрешение проехать перекрёсток у главы МВД, а достаточно указания сотрудника ГИБДД.
4. Отсутствие уведомления.
Пилоты, выполняющие полёты в месте авиационного происшествия, подтверждают отсутствие двусторонней УКВ связи с органами обслуживания воздушного движения (ОВД), на высотах до 2000 метров. Данное воздушное пространство обслуживается местным диспетчерским пунктом (МДП) «Барнаул», входящий в состав Филиала «Аэронавигация Западной Сибири», ФГУП «Госкорпорация по ОрВД», подведомственного предприятия Росавиации.
ФП ИВП, действовавшие на момент авиационного происшествия, позволяли производить уведомление по радиосвязи, при этом ответа на уведомление ФП ИВП не предусматривают. С учётом того, что уведомление могло быть выполнено и без получения ответа от МДП, утверждение, что уведомление не было направлено, является голословным. Также известно, что получение или неполучение уведомления органом ОВД не послужило фактором в развитии происшествия – о событии сообщил свидетель.
Таким образом, АОПА-Россия считает, что ни один из упомянутых факторов не мог повлиять на развитие авиационного происшествия. Мы предлагаем относиться с уважением к законодательству Российской Федерации, работе Комиссии по расследованию, а также к памяти попавших в катастрофу и воздержаться от преждевременных популистских заявлений до окончания официального расследования.
07.03.2017 "
Есть о чём задуматься некоторым скорострелам...
vikki56
Старожил
Здоровье и поплавки можно и пропустить, а вот вынужденная посадка на кордоне Кокши по метеоусловиям никак не тянет на разрешение в зонах ограничения полетов.
И самым актуальным остается вопрос о связи. Была ли связь в заповеднике у егеря, сообщил ли он кому-то о вынужденной посадке вертолета, работала ли связь на подлете к кордону у пилота Робинсона , при посадке и после взлета его с кордона. Вот здесь полное отсутствие какой-либо информации. Не хотелось бы думать что подлет к кордону, посадка и взлет проходили в зоне полного радиомолчания по договоренности сторон, типа мы тут случайно были и никто не должен знать. Также неизвестно содержание радиообмена за весь полет Робинсона после заправки на базе.
stranger267
Старожил
Читаем внимательно и вдумчиво. Пилоту было 59 лет.
То есть у него был просрочено - свидетельство для коммерческих полетов - на 6 месяцев, для полетов для своего удовольствия - на несколько недель. Я же говорю, летчики боги, законы им не писанны, они летают по понятиям. Не то чтобы я думал что он вдруг взял и помер (хотя и это бывает) но сам факт просрочки мед свидетельства и полеты без оного показателен.
С поплавками конечно мало кто в таких условиях поплавки ставит, хотя для коммерческих покатушек над озером они бы тоже не помешали.
То есть у него был просрочено - свидетельство для коммерческих полетов - на 6 месяцев, для полетов для своего удовольствия - на несколько недель. Я же говорю, летчики боги, законы им не писанны, они летают по понятиям. Не то чтобы я думал что он вдруг взял и помер (хотя и это бывает) но сам факт просрочки мед свидетельства и полеты без оного показателен.
С поплавками конечно мало кто в таких условиях поплавки ставит, хотя для коммерческих покатушек над озером они бы тоже не помешали.
ТехМех
Новичок
УКВ ретранслятора в районе Телецкого нет. 66-й КВ станцией не оборудован. Мобильная связь только в районе Артыбаша, в остальных местах - по спутниковому телефону с миром связь держать можно, в т.ч. и с МДП Барнаула.