Да так то stranjer267 прав , по большому счету - есть понятия , а есть закон. Каким бы он не был,его необходимо или совершенствовать или исполнять. Выбор за человеком.
ага. знакомо. сегодня он играет джаз, а завтра родину продаст. родом из ссср.
причем, правила (любые) и законы в РФ написаны так, что не нарушить невозможно. бюрократ всего будет прав. и чем выше - тем правей.
Полет с просроченным свидетельством - показатель как минимум пофигистического отношения к существующим правилам. Элемент расхлябанности. Ну подумаешь - нет справки , ну подумаешь - НСМУ. Ну подумаешь... Из таких вот маленьких кирпичиков могильная плита и складывается.Да ясно ,что бюрократия и мысли у них бюрократические. Исходят из того,что вот не полетел бы он с просроченным свидетельством и катастрофы бы не случилось , по принципу мы писали- он не исполнил.
Полет с просроченным свидетельством - показатель как минимум пофигистического отношения к существующим правилам. Элемент расхлябанности. Ну подумаешь - нет справки , ну подумаешь - НСМУ. Ну подумаешь... Из таких вот маленьких кирпичиков могильная плита и складывается.
ИМХО ....
авиационное происшествие - это несколько более широкое понятие, чем просто падение вертолета. А, примерно, такое: "...событие, связанное с эксплуатацией воздушного судна, которое привело к гибели либо серьезным травмам какого-либо лица (лиц), существенному повреждению либо утрате этого воздушного судна.... ". Т.е. в вопросе, например, выживания в АП людей - имеют значение и поплавки, и уведомление, и т.д. В какой степени применительно к данному случаю - это уже вопрос десятый. При определенных условиях - могли бы и помочь. Дело КВС - не устанавливать необходимость выполнения тех или иных требований руководящих документов - а безусловно выполнять их.Смотрим текст Росавиации по ссылке (и это все пункты, четыре, больше нет):
"В ходе изучения всех обстоятельств и причин авиационного происшествия расследователи выявили ряд существенных нарушений, которые могли повлиять на развитие катастрофической ситуации:
1) [медицинское заключение]
2) [поплавки над водой]
3) [заповедник]
4) [неуведомление]"
Понятно, конечно, что это официальный бюрократит, но пусть меня ударят три раза большой треугольной печатью по пятке, если нормальный человек не увидит во вводной фразе такой смысл: рассмотрели все возможные причины какие есть, и наиболее существенные из них в плане произошедшей катастрофы сообщаем, вот они:. И далее перечисляются четыре пункта, ни один из которых (как было показано выше) не мог являться причиной или непосредственно повлиять на произошедшее. И это слова не журналистов, а Росавиации, не надо все привычно спихивать на журналистов, у них своих (о)грехов хватает.
чем же это, в данном случае, бюрократические требования помешали благополучно завершить полет? Какие такие ненужные ограничения не дали КВС такой возможности?ага. знакомо. сегодня он играет джаз, а завтра родину продаст. родом из ссср.
причем, правила (любые) и законы в РФ написаны так, что не нарушить невозможно. бюрократ всегда будет прав. и чем выше - тем правей.
Давайте! И вернем институт инспекции по безопасности полетов! Спросите у стариков, какой самый важный документ был для пилота? Правильно, действующее пилотское свидетельство. И не где то в комоде, а "при себе". Спросите, если на борту медицинский бикс с просроченным лекарством, как к этому отнесется инспекция? А документация? Даже не хочу говорить. И еще вопрос - как давно инспекция проверяла работу данной авиаорганизации? Думаю не чаще, чем в срок продления лицензии. А как лицензию продлевают знаю не по наслышке. Безнаказанность порождает нарушения.Давайте попробуем их убрать, бюрократов....
спорный вопрос. Настоящий профессионал не нуждается в контроле. Потому как один из элементов профессионализма - личная дисциплина. Которая не допускает самой возможности сознательного нарушения. А иначе - это уже не профессионал. Недисциплинированный виртуоз не нужен даже в симфоническом оркестре, не то, что за штурвалом..... Безнаказанность порождает нарушения..
никогда не говорил об ошибках, т.к. очевидно, что это - нарушения....Это не ошибки пилота, а нарушения рук.доков. И перечисленные не могли создать катастрофической ситуации в воздухе. А вот погода и ночь - напрямую!
Я не Вас имел ввиду, а авторов статьи.никогда не говорил об ошибках, т.к. очевидно, что это - нарушения.
Согласен с ЧФ.Влиять эти факторы на создание катастрофической ситуации могут, но при условии их внезапного наступления. Может, все таки не сама по себе ночь причина АП - а ЧФ (пилот, принявший решение лететь в ночь на ощупь?
Учить то учат, а это в принципе возможно? Только честно.Потому и учат - вообще НИКОГДА не нарушать, даже казалось бы незначительные правила.
Только один вопрос: у Вас к авиации интерес профессиональный или любительский?Пилоту написали и дали в руки умную бумагу - делай так, и будешь счастлив. Но он все равно недоволен - не контролируют его, оказывается. И, стало быть - можно не выполнять, что в бумаге написано? Я бы согласился с любым доводом против бюрократии - если бы выполнение какого -либо ее организационного требования привело к АП.
Вы в это верите? Может он просто не работал? А какая может быть причина его не включения? Он не гудит, не жужжит, ярко не светится, в контрольной карте наверняка есть проверка его установки на "опасную высоту"(ВПР) перед снижением и перед входом в глиссаду. Чего его не включать? Даже не знал где он включается на ЯКе. Где то среди всегда включенных двух верхних рядов АЗС на пультах КВС и ВП. Он бы конечно помог, но безопасные высоты на схеме даны для барометрического высотомера.Ну подумаешь, РВ не включили, сто раз не включали.
У нас на Ми-26 такой же РВ стоял, как на Яке. Иногда глючить начинал - самопроизвольно включался, затем уходил на ноль. Соответственно при этом начинала гудеть опасная высота. После нескольких сеансов его выключали, чтобы не раздражал гудением. Но тут суть не в этом. Пилот, который забивает на мелочи, постепенно переходит от простого забивания на эти мелочи к установке собственных правил полёта , в категорию "вот это я соблюдаю, а это написано для лохов". Итог такого поведения мы и обсуждаем в этой теме.Вы в это верите? Может он просто не работал? А какая может быть причина его не включения? Он не гудит, не жужжит, ярко не светится, в контрольной карте наверняка есть проверка его установки на "опасную высоту"(ВПР) перед снижением и перед входом в глиссаду. Чего его не включать? Даже не знал где он включается на ЯКе. Где то среди всегда включенных двух верхних рядов АЗС на пультах КВС и ВП. Он бы конечно помог, но безопасные высоты на схеме даны для барометрического высотомера.
#автоудаление
Учить то учат, а это в принципе возможно? Только честно.
Ну вот, "горчичник" приводит к истине - не нарушай! Взлетает АН-2 на АХР, КЛО проверяет КВСа. Начало уборки закрылков на высоте не ниже 50м над препятствиями(РЛЭ). КВС нажал кнопку на 40м по РВ. Лишение талона №1 в пилотском! Вопрос: после этого на какой высоте этот КВС убирал закрылки даже без проверяющего? И история эта очень повлияла на остальных пилотов. По крайней мере знали, что с этим (дядей) шутки плохи. Он на разборе так и сказал:"Если вы сознательно нарушаете с проверяющим на борту, то пощады не ждите!" А что такое по тем временам лишиться талона? Это равноценно ЛП. Бумаги проходят через Управление (Депортамент), в инспекции тебя встречают как "именинника". Восстановить талон можно через год (если второй не потеряешь уже вместе с пилотским)через МКК ЛО и Управления. Не скажу, что при этом все были ангелы! Все равно нарушали, но тем не менее велась профилактическая работа. Сейчас мы констатируем уже свершившееся событие и начинаем качать головой - как же так? И везде фраза - опытнейший экипаж, налет ... тыщ часов, испытатель..., космонавт... та быть такого не может... Один залез в облака - убился, второй... Что по первому было сделано, кроме "довести до эксплуатантов R-66..."? Я не знаю, может всех обязали оттренировать в облаках или под шторкой-очках? Сомневаюсь.Однако, в США после получения где то 5 тикетов
Это и есть "не работал". Раз как высотомер использовать нельзя и в добавок еще издает не нужный шум, то конечно его выключают и записывают в БЖ. В статье же сказано, что РВ специально не включали. Почему?:cool:У нас на Ми-26 такой же РВ стоял, как на Яке. Иногда глючить начинал - самопроизвольно включался, затем уходил на ноль. Соответственно при этом начинала гудеть опасная высота.
3. Разрешение заповедника.
В соответствии с пунктом 40 Федеральных правил использования воздушного пространства (ФП ИВП): «Пользователи воздушного пространства обязаны для использования воздушного пространства в запретных зонах и зонах ограничения полетов … получить разрешение лиц, в интересах которых установлены такие зоны». Как известно, сотрудник заповедника разрешил посадку вертолёта на кордон и последующий взлёт. Действующее воздушное законодательство не предусматривает обязанности экипажа выяснять внутренние процедуры выдачи разрешений у персонала заповедника. Так же, как и автомобилист не должен получать разрешение проехать перекрёсток у главы МВД, а достаточно указания сотрудника ГИБДД.
4. Отсутствие уведомления.
Пилоты, выполняющие полёты в месте авиационного происшествия, подтверждают отсутствие двусторонней УКВ связи с органами обслуживания воздушного движения (ОВД), на высотах до 2000 метров. Данное воздушное пространство обслуживается местным диспетчерским пунктом (МДП) «Барнаул», входящий в состав Филиала «Аэронавигация Западной Сибири», ФГУП «Госкорпорация по ОрВД», подведомственного предприятия Росавиации.
ФП ИВП, действовавшие на момент авиационного происшествия, позволяли производить уведомление по радиосвязи, при этом ответа на уведомление ФП ИВП не предусматривают. С учётом того, что уведомление могло быть выполнено и без получения ответа от МДП, утверждение, что уведомление не было направлено, является голословным. Также известно, что получение или неполучение уведомления органом ОВД не послужило фактором в развитии происшествия – о событии сообщил свидетель.
Когда обладателями свидетельства линейного пилота авиакомпании (самолет,
вертолет) и свидетельства пилота коммерческой авиации (самолет, дирижабль,
вертолет), выполняющими коммерческие полеты по перевозке пассажиров на
самолетах, управляемых одним пилотом, являются лица старше 40 лет, срок
действия медицинского заключения сокращается до 6 месяцев.
Когда обладателям свидетельства линейного пилота авиакомпании (самолет,
вертолет), свидетельства пилотов коммерческой авиации (самолет, дирижабль,
вертолет) и свидетельства пилота многочленного экипажа (самолет), занятых
выполнением коммерческих воздушных перевозок, исполняется 60 лет, срок
действия медицинского заключения сокращается до 6 месяцев.
2) медицинское заключение второго класса (пилот-любитель (самолет и
вертолет), пилот свободного аэростата, пилот сверхлегких летательных аппаратов,
пилот-планерист, летчик-наблюдатель, парашютист) действительно в течение срока,
не превышающего 60 месяцев, для бортоператоров и бортпроводников - не
превышающего 48 месяцев.
Для обладателей свидетельств пилота-любителя (самолет, дирижабль,
вертолет), свидетельства пилота свободного аэростата, свидетельства пилота-
планериста, пилота сверхлегких летательных аппаратов, парашютиста,
бортоператора и бортпроводника старше 40 лет, срок действия медицинского
заключения сокращается до 24 месяцев, старше 50 лет срок действия медицинского
заключения сокращается до 12 месяцев.
Здоровье и поплавки можно и пропустить, а вот вынужденная посадка на кордоне Кокши по метеоусловиям никак не тянет на разрешение в зонах ограничения полетов.
И самым актуальным остается вопрос о связи. Была ли связь в заповеднике у егеря, сообщил ли он кому-то о вынужденной посадке вертолета, работала ли связь на подлете к кордону у пилота Робинсона , при посадке и после взлета его с кордона. Вот здесь полное отсутствие какой-либо информации. Не хотелось бы думать что подлет к кордону, посадка и взлет проходили в зоне полного радиомолчания по договоренности сторон, типа мы тут случайно были и никто не должен знать. Также неизвестно содержание радиообмена за весь полет Робинсона после заправки на базе.