Клуб опытных чайников. (Профи, Вы знаете всё? Проверьте себя!)

Сейчас прочитал в учебнике "Прочность самолета", Кан С.Н. , ГИОП М. 1955 г. следующую информацию:
"........
Более общее определение коэффициента перегрузки в полете таково: "nэ" есть величина, показывающая , во сколько раз нагрузка на данную часть самолета в рассматриваемом режиме больше (или меньше), чем нагрузка на эту часть в горизонтальном полете на том же угле атаки."
На мой взгляд, фраза "на том же угле атаки" здесь лишняя!?
И данное предложение следует заканчивать так «……….в установившемся горизонтальном полете».
У кого какие соображения по данному вопросу?
 
В данной фразе собака порылась именно в "нагрузка на данную часть самолёта". Например фитинг крыла есть часть самолёта и нагрузка на нём будет сильно зависеть от угла атаки\веса самолёта в горизонте. И таких элементов достаточно. Получается фраза не лишняя.
 
Но ведь возможно обеспечивать одну и туже величину подъемной силы на различных углах атаки.
Соответственно величину перегрузки равную единице можно получить на различных углах атаки изменяя, к примеру, скорость.
 
Извиняюсь за задержку с ответом.

Конечно можно, ктож спорит, можно ещё механизацию применить. Вот только с точки зрения сугубо прикладной книжки про прочность ЛА (которую Вы цитируете) это всё всем знакомый конь в вакууме. С точки зрения прочности угол атаки влияет на слишком много исходных параметров, делая их переменными в расчётах, даже для такого неромантично-авиационного узла как крепление пасс кресла. Уж не говоря о чем-то более навёрнутом. Поэтому приведённое определение перегрузки как исходное положение для прочностных расчётов (и превращения многих переменных в постоянные) абсолютно корректно. Гораздо проще построить экстраполяцию по заданным (постоянным) углам атаки чем изначально плясать от его функции. Особенно учитывая год издания книги и сильный напряг с вычислительными мощностями ...
 
Возможно, я их в студенчестве много читал, уже не вспомню.
 
всем привет! интересует тема- крыло В.Вереитинова.Прошу поделиться информацией.
 
Уважаемый синод,
помогите пожалуйста с чудесами. В Сибири сейчас атмосферное давление рекорды бьет. И вот снижается борт (Аирбас 320 или около того - точнее не скажу). Ро =788мм. И подходя к четвертому говорит примерно следующее: у нас на прямой на отметке высоты не будет по причине давления высоченного вашего...
И диспетчер им так спокойно - ясно, хорошо.

Эт что еще такое?
Шкалы не хватает?!? Датчик в транспондере врет? или еще что?
Спасибо...
 
Потому что давление аэродрома выше стандартного 760 мм рт ст. Такая вот штука получается, когда на высоте перехода меняют давление.
 
blck -
Спасибо за макумент любопытный.
И уважаемому c-6 рекомендую почитать. Выше 1013.25 ОНО у нас часто. И не в этом дело.
Волшебные слова - Airbus и 1050 hPa.
 
Увеличить лимит давления больше 1050 это уже rocket science и современная наука пока такого не может ?
 
Dik, простите, что не в ту степь, не врубился сразу.
 
AndreiB, Просветите пожалуйста подробнее о -1000фт - не могу ничего найти на этот счет. Неужели у всех типов барометрический альтиметр в этом случае высоту правильную не кажет?! Или в транспондере цифирек не хватает?
Спасибо.
 
Dik, дело не в барометрическом высотомере, ему-то что будет. Дело в передаче данных на землю.

Высота самолета на радаре у диспетчера берется с транспондера самого самолета (т.е. это не радар определяет высоту, а самолет сам "говорит" радару какую высоту указывать на отметке). Транспондер передает высоту по стандартному давлению и, соответственно, при высоком атмосферном давлении она будет отрицательной. Текущими стандартами предусмотрена возможность передачи отрицательных высот до -1000 футов, большие значения могут вызывать ошибки. В этом случае пилоты просто отключают передачу высоты транспондером до тех пор, о чем в приведенном выше примере они диспа и предупредили.

См. слайд № 24/25 в документе, приведенном blck.

Это насколько я понял проблему/причину. Если что-то не так, пусть уважаемые профи поправят.
 
Навеяло темой про борт 101 и малый налёт экипажа на типе в правительственных подразделениях. Общеизвестно, что наш 235-й отряд, а позднее - ГТК "Россия" как раз для увеличения налёта экипажей совершал и обычные рейсы по расписанию года с 1969-го и ПММ, до наших дней. Сначала на Ил-18, а позже и на Ту-134, Ту-154 и Як-40. А в других странах сущесвует (или существовал когда-либо) подобный опыт?
 
Той же темой навеяло, спрошу здесь.

А наш "ГТК-001" (по аналогии с Air Force One) и его пилоты - военные или нет?
 
Гражданские и не ГТК, а отдельный отряд при управделами или как-то так.
 
Здравствуйте.Существует такое мнение:
"Международная организация гражданской авиации признает одним из самых безопасных пассажирских самолетов в мире Ан-24"
источник:http://transbez.com/info/avia/aviacrash.html
Подскажите пожалуйста,каким официальным документом ИКАО это можно подтвердить?
Просто в различных спорах возникает необходимость ссылаться на первоисточник.
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация