TVR
Новичок
Почитайте, что такое управление по проводам, для начала. На семействе А320 вообще нет обратной связи, то есть полная аналогия с комьютерным джойстиком.
MC-21 - новости проекта
overdriver
Старожил
Из того что видно внешне, у МС-21 только форма носовой части и форма и расположение переднего и запасного выхода напоминают Як-42, и то только отдаленно.
Доброхотт
Старожил
Да причем тут джойстик. Я про джойстик уже все понял. Я про штурвал уже интересуюсь. Вы же иронизируете именно над вырыванием штурвала
military_upir
Старожил
что-то я нить повествования потерял. А какая связь, между машинами, с механической связью между штурвалом и рулевыми поверхностями и мс-21 с сайдстиком и сду?!
Или имеется в виду, штурвал+сду, так там тоже ничего из рук рвать не будет .И на самолетах, не джойстики, а сайдстики. БРУС, если хотите.
Штурвал, рогатиной ведь не называете. И над вырыванием штурвала из рук, никто не иронизирует. Да, на самолетах с механической проводкой он и на земле прыгает будь здоров, когда ветер сильный и боковой.
Доброхотт
Старожил
Я сам запутался. Теперь понял. Сначала просто ответ KGV в голове отложился. А про сду не подумал, казалось, что пилоту важно чувствовать управление руками - слушается или нет. А уже в нашем споре не связывал штурвал с сду. Зачем только KGV было писать ерунду. На стеб-то не похоже. Ладно, не будем больше оффтопить.
A.F.
take-off.ru
Доброхотт, самолет с ЭДСУ (fly-by-wire) может быть не обязательно с сайдстиком, как эрбасы начиная с А320, SSJ, CSeries и др. У боингов первым самолетом с ЭДСУ был 777, затем 787. У обоих не сайдстики, а штурвальные колонки, причем в отличие от эрбасовских сайдстиков (и компьютерных джойстиков) они вполне информативны (почти как на самолетах с традиционной гидромеханической системой управления), т.к. имеют специальные механизмы загрузки, имитирующие аэродинамические нагрузки в полете. Кроме того, опять таки в отличие от сайдстиков, обе штурвальные колонки на 777 с ЭДСУ связаны между собой и двигаются, когда самолетом управляет автопилот. На эрбасах (кроме первых, которые были еще с традиционной системой управления и штурвалами - А300, А310) и на SSJ управление сайдстиком сродни комп.джойстику, т.е. никаких усилий обратно не приходит - но, говорят, летчикам это нравится (особенно тем, кто раньше не летал на машинах с обычной системой управления), т.к. там за все отвечают электронные мозги самолета.
Эмбраеры ЕJets (Е170/175, Е190/195) -- тоже с ЭДСУ и с "велосипедными" штурвалами (примерно как на Ту-204), правда у нынешних Е-джетов управление по крену было традиционным, на Е2 - уже полная ЭДСУ во всех каналах, но "велосипедные" штурвальные колонки остались. А вот на КС-390 -- уже боковые ручки, причем активные! Т.е. с загрузкой (в отличие от эрбасовских и суперджетовских). Активные сайдстики д.б. и на МС-21 - впервые у нас и, как понимаю, по сути впервые в мире в пассажирской коммерческой авиации (если не считать новые бизнесджеты Global G500 и G600, которые уже летают, но еще не в серии). Кстати, на CSeries тоже обычный пассивный сайдстик, без имитации нагрузок (см, например, тут).
Про активные сайдстики, если интересно, можно тут почитать.
Ну и чтоб два раза не вставать, вот что китайская China Daily пишет про первый полет С919:
Эмбраеры ЕJets (Е170/175, Е190/195) -- тоже с ЭДСУ и с "велосипедными" штурвалами (примерно как на Ту-204), правда у нынешних Е-джетов управление по крену было традиционным, на Е2 - уже полная ЭДСУ во всех каналах, но "велосипедные" штурвальные колонки остались. А вот на КС-390 -- уже боковые ручки, причем активные! Т.е. с загрузкой (в отличие от эрбасовских и суперджетовских). Активные сайдстики д.б. и на МС-21 - впервые у нас и, как понимаю, по сути впервые в мире в пассажирской коммерческой авиации (если не считать новые бизнесджеты Global G500 и G600, которые уже летают, но еще не в серии). Кстати, на CSeries тоже обычный пассивный сайдстик, без имитации нагрузок (см, например, тут).
Про активные сайдстики, если интересно, можно тут почитать.
Ну и чтоб два раза не вставать, вот что китайская China Daily пишет про первый полет С919:
Последнее редактирование:
airoom
☺
Проверяйте факты - это неправда. Может вы и не читайте сообщения на этом форуме, я уже приводил ссылку на отчёт пилотов полёта на CSeries с указанием нагрузок на сайдстик при разных режимах полёта. У Cseries полуактивные сайдстики с двумя уровнями нагрузок. Вот тут можно посмотреть видео с нагрузками.
A.F.
take-off.ru
airoom, спасибо! видимо, пропустил. К сожалению, Ваша ссылка в данный момент не работает. Любопытно другое, что про пассивные ручки говорил как раз тот же Бьёрн Ферм, что на Вашем видео, правда он на тот момент (весна 2016) на CSeries еще лично не летал, но ссылается на разговоры с летчиками Бомбардье в кабине CSeries.
UPD
через гулглокэш пробрался все-таки на Вашу ссылку. Действительно, говорят про "полуактивные" сайдстики
странно от него такое слышать, если там действительно активные сайдстики
UPD
через гулглокэш пробрался все-таки на Вашу ссылку. Действительно, говорят про "полуактивные" сайдстики
Последнее редактирование:
Посторонним В
Старожил
А в чём разница между полуактивными и активными?
a2v
Местный
Возможно, имеется в виду, что не задействована связь между правой и левой ручками, т.е. в этом отношении они ведут себя как пассивные
Посторонним В
Старожил
Если они не обеспечивают связи друг с другом, то ни о какой "активности" речи быть не может - хоть "полу-," хоть "четверть-"... Потому что система загрузки обязана обеспечить одинаковые усилия на обоих постах.
Так что, вопрос остаётся.
a2v
Местный
"Активность" - это принцип устройства системы загрузки. У пассивной ручки он чисто механический (пружины), у активной - электромеханический. На базе активной ручки можно много чего сделать (в т.ч. синхронизацию двух ручек, перемещение ручки при работе автопилота, предупреждающую тряску), а можно и не делать - и она все равно будет называться "активной" (ну, или "полуактивной" - кому как больше нравится).
Посторонним В
Старожил
А если "не делать", то какой тогда смысл в этой "активности"???
Я так понимаю, что активный сайдстик должен предоставлять лётчику эффективную обратную связь. В этом случае естественно обе ручки должны быть связаны.
Или рукоятка не имеет непосредственной обратной связи. В этом случае оператор машины (лётчик в данном случае) сам оценивает управляющее воздействие по реакции на него всей машины, а не ручки управления. Тут тоже понятно.
Но что такое "полуактивный" - мне неясно.
Последнее редактирование:
military_upir
Старожил
тема с активный-не активный, такая же религиозная как с индикацией горизонта. И если связь обоих сайдстиков еще можно понять( хотя пилотирует все равно один из), то с обратной связью еще большой вопрос про нужность. Либо законы управления будут другие, и пилоты вместо управления положением самолета, начнут опять управлять поверхностями, другой вопрос, зачем?
airoom
☺
Насколько я понял, сайдстики на CSeries не связаны между собой, и не симулируют их положение при работе автопилота. Но система имитирует нагрузки на сайдстики при разных режимах полёта, когда пилот управляет самолётом (в зависимости от фазы полёта). Не совсем понятно что там Бомбардье намудрил, похоже на то, что они попытались оставить "удобство" пассивных сайдстиков и добавить информативность активных, в ситуациях, когда это действительно необходимо.
Последнее редактирование:
SDMB-200
Местный
Будет, еще как будет. Оптимизированная на большую дальность машина будет неэкономична на коротких рейсах. И проверяли бы свою грамматику и запятые, а то как общаешься с поколением Пепси. Модераторы видимо не догадываются, что языковая безграмотность на сайте снижает его рейтинг? "Врятле"?
Последнее редактирование:
stranger267
Старожил
Судя по некоторым катастрофам, это совсем не вопрос - связь правой и левой ручек помогла бы их предотвратить. Нужно ли симулировать усилие, вопрос иной, но похоже, тоже не вредно...
military_upir
Старожил
Сильно сомневаюсь, что помогла бы связь левой и правой ручек, если только механическая.Но это не очень серьезно.
А при электрической, в какой-то момент сработает защита , если в разные стороны тянуть/ упираться одной ручкой, при движении другой.
Хотя летчикам, кстати, идея синронного движения ручек нравится
). И в чем тогда отличие от кнопок приоритета?
Да и обратная связь на БРУС самолета с СДУ, весьма спорный момент. На них ведь, рулями не управляют, а управляют положением самого самолета. Как пример выход на большие углы атаки:
- на БРУС, без обратной связи, тянем ручку, хоть до упора, самолет посчитает и остановится на посчитанном угле.
- то же самое, и на БРУС с обратной связью, но добавится еще ограничение хода ручки/ возможно и ее тряска.
Нужно это, или нет вопрос спорный, ответить на него могут только летчики, но они к однозначному ответу пока не пришли, и видимо не только у нас, но и в мире.
Технически ведь, это все реализовать не очень сложно, но видимо и в мире, к однозначному ответу не пришли. Дополнительной ведь защиты , не происходит, ручка сама вычислять "ограниченное" положение не способна, это будет "решать" самолет, так зачем городить огород и усложнять бестолково конструкцию, добавлять аварийные отключения загрузки и пр.?
airoom
☺
Это смотря с чем сравнивать. Я и не говорил, что самолёт будет такой же эффективный как при максимальных расстояниях, на которые он рассчитан. Неужели вы думаете АК дешевле содержать парк разных самолётов под 3 тыс. и под 6 тыс. км.? Сколько А319/320/321 летает по Европе? Очень жаль, что вы не читаете посты целиком, а предпочитаете вырывать слова из контекста.
Видать вам важнее грамматика чем смысл сообщения, но это не литературный форум и многие тут пренебрегают запятыми. Если вам не по душе мои посты, общайтесь с поколением Пушкин.
Думаю эффект запятых будет меньше чем от сообщений не по тематике форума.
Последнее редактирование: