Можно конечно и в ГСС обратиться, они ко всему привычные. Но "Б", обычно значит " Боинг".
Впрочем, проблемы одинаковые, разве что, у сухого, герметика нет.Быстро махнул и все
Можно конечно и в ГСС обратиться, они ко всему привычные. Но "Б", обычно значит " Боинг".А скажите вы в ГСС по этому вопросу обращались? На подвижном составе это просто, РЖД сказало давайте все обратно и через два месяца все вернули.
......У суперджета маяк светодиодный. Меняетсяттоже вполне регулярно. ИМХО, бесполезные введения для удорожания.
Когда давно была учеба на боинг, нам рассказали о преимуществе светодиодных БАНО. Их средний ресурс - около 30 000 часов. То есть почти пол-жизни самолёта эти БАНО поидее не должны меняться. Ан нет. На Суперджете тоже маяки светодиодные - меняются регулярно. Нахрен такие светодиодные приборы, которые меняешь реже лампочки раза в два-три, а стоимость выше раз в 80.
ИМХО, дань моде и "нанотехнологиям" для поддержки этих нанотехнологий. Реальная же польза очень сомнительная.
это нормальный порядок цен. Конечно, стоит менятьНа цессны сейчас все ставят светодиодные лампы (просто меняется сама лампа). Обычная стоит $65 ходит год два. Светодиодная $300, ни одной сгоревшей я на десяток самолетов еще не видел.
По опыту иных обращений будет что-то вроде "производитель изделия такого-то запрошен на предмет наличия планов по поднятию надежности изделия, мы вам сообщим". Искать альтернативу никто не будет.А скажите вы в ГСС по этому вопросу обращались?
С одной стороны да, а с другой - "вертать взад" просто не выйдет. Единственное что - это вести переговоры о поднятии надежности.Это было бы реальная работа с клиентами.
Это заметно, если сравнить на ночной дороге два автомобиля с одинаковой светотехникой, один с двухлетним сроком эксплуатации, второй новый.Что касается автомобильной оптики, то не заметил, чтобы на тех же BMW с LED оптикой спустя пару лет что-то деградировало. Светодиоды в фонарях помирают вновь от выхода из строя платы, либо контактов. Но восстанавливать нецелесообразно, проще модуль фонаря целиком поменять.
а добавить сюда дешевые связанные кредиты и "союзные отношения" - и картина станет вообще мрачнее черного. Резюмируя можно предположить, что МСу будет не легко пробиться..........рынок авиатехники оставляет больше вопросов, особенно по ближне- и среднемагистральным. Новый эмбраер е-190 стоит около 40 млн.$, в то время как airbus а319 или boeing 737-700 стоит свыше 70 млн$, но смотря истории покупок авиакомпаниями самолетов можно встретить упоминания и о стоимости в 60+$ млн за а320. Про предложения вторичного рынка в диапазоне 30-40 млн $ за b737-800, a320, думаю, можно и не упоминать. Где на таком рынке найти нишу мс21?
за 2 года деградирует не столько лампа, сколько вся оптика после нее.Это заметно, если сравнить на ночной дороге два автомобиля с одинаковой светотехникой, один с двухлетним сроком эксплуатации, второй новый.
А я бы еще ввел таможенные заградительные барьеры.А еще я бы ввел критерий распределения любой господдержки в отрасли - чтоб получали ее только те, кто летает на российских бортах
Для этого есть теперь прекрасное слово "санкции"А я бы еще ввел таможенные заградительные барьеры.
Да, но тут возникает пресловутое импортозамещение. Как только введем ограничения, вспомним о доле импорта в ssj и мс21, боюсь, даже "наш, российский" ту 204 см заплачет( тут проще эмбраер купить целиком, кому-то из нейтральных бизнесменов от власти.Вполне достаточно немного административного ресурса и даже сажать никого не надо - просто допуск на востребованные направления должен быть незамысловато поставлен в зависимость от типа самолета. А еще я бы ввел критерий распределения любой господдержки в отрасли - чтоб получали ее только те, кто летает на российских бортах
Да ну перестаньте. Если писать законы языком твиттера и форума - то конечно. А если сохранив идею облепить ее всевозможной казуистикой - то делается все легко, просто не в одно касание, а в три-четыре.Да, но тут возникает пресловутое импортозамещение. Как только введем ограничения, вспомним о доле импорта в ssj и мс21, боюсь, даже "наш, российский" ту 204 см заплачет( тут проще эмбраер купить целиком, кому-то из нейтральных бизнесменов от власти.
Про преимущества диодного света в автомобилях в части изменения освещенности определенных участков дороги, отдельных объектов - все понятно, есть опыт сравнения бмв, lc200 с ксеноновым и диодным светом, но стоимость светотехники в случае повреждения значительно выше. Думаю, что такие усложнения позволяют только сильнее "привязать" клиента к определенной марке. Пакетные решения для длящегося лизинга с трехлетним периодом подарили миру одноразовые машины любых марок - ресурс 100 т.км, гарантия 3 года. Во главе угла экономическая эффективность. Цена машины + 5 ТО (до 100 ткм), минимальный расход топлива с старт-стоп, уменьшенный вред экологии с EGR и сажевым фильтром (привет, новый тлк 200 4,5d) вот главные критерии в современном мире, где производители позволяют себе коробку dsg продавать по цене гидромеханической (ведь гарантия то 3 года, а потом хоть потоп), зарабатывая сверхприбыль (себестоимость отличается сильно). Главное, чтобы этот тренд не заразил авиапром и не был для мс21 обманным ориентиром.за 2 года деградирует не столько лампа, сколько вся оптика после нее.
Да, прошу прощения, ошибся на три порядка, ох уж эти частые описания в "тысячах километров" и т.п. дубирования вместо нормальных кратных. Думаю, что суммарно эти почти полтора мегаватта (4*250+2*225) никогда не потребляются, и нужны скорее для резерва генераторами, движками и ВСУ друг друга и между собой (хотя... на поздарядку акк. можно и всё разом ввалить, почему бы не?) - тем не менее даже 250кВт постоянного потрбеления делают экономию пары киловатт методом замены чего-то одного исправно работающего на что-то другое, работающее, как выясняется, не кардиналоно лучше - полностью бессмысленной со всех точек зрения.На 787 стоят четыре генератора по 250 кВт на двигателях и два ВСУ по 225 кВт.
А часто у вас цессне переходы с -50С до например +20С, например за 10 минут. Видели ли вы сколько конденсата выпадает при таком переходе? Чисто для примера, аварийное завершение цикла в климатобарокамере, тяговый двигатель весом около тонны, конденсата вылилось около 30 литров (цикл нагрева был где-то часов 10 вместо положенных двух суток). Плюс обмотки сушили еще недели две.