Вполне с вами согласен. Просто стараюсь говорить (не всегда получается, правда) только то, что хорошо знаю.
Вполне с вами согласен. Просто стараюсь говорить (не всегда получается, правда) только то, что хорошо знаю.Нет такого что одни нормы техобслуживания для внутренних рейсов и другие для международных. Выполнял бы ваш сын международные - все точно так же.
Если будете ожидать свой вылет в каком либо аэропорту куда лоукосты летают - постойте у окна, понаблюдайте. У них обычно 25-30 минут от прилета до вылета если экипаж не меняется. Наверняка не увидите инженеров которые к самолету подходят.
Техник-инженер-хэндлер.... да какая разница, сынки? Я вот думаю, чтоНо ни разу не написали почему на выпуске самолёта должен стоять именно авиационный техник а не "парень с улицы" после соответствующих теоретических и практических занятий
это не ТО, это НО - "наземное обслуживание"эксплуатант отстажировал наших техников на ТО по граундхендлинк
и не появится, "наземное обслуживание" не является "техническим обслуживанием"...новых записей в Свидетельстве техников, Руководстве по деятельности и Сертификате ОТОиР не появились.
Я, да.Вы когда-либо занимались организацией ТО?
У нас другая документация.Чтобы не быть голословным:
В данном случае - базовый аэропорт.
Как видите - в верхней части страницы расписывается один командир по завершению полета.
Справа внизу - перед вылетом уже другой расписывается о приемке самолета и выполнении Preflight Inspection.
Замечаний нет, плановых техработ нет - вот и ни одной записи от инженеров.
И это нормальная практика для базового аэропорта, для внебазового тем более.
дайте цитату (скрин) из ФАП-145 действующего...выполняют данную работу, что допускается ФАП-145 (цитату привел выше). Т.е. к работам на ВС допускаются специалисты без Свидетельства.
А что цитирую?дайте цитату (скрин) из ФАП-145 действующего...
Куда уж действущей?Приказ Минтранса России (Министерство транспорта РФ) от 18 октября 2024 г. №367 ""Об утверждении Федеральных авиационных правил "Техническое обслуживание подлежащих обязательной сертификации беспилотных авиационных систем и (или) их элементов, гражданских воздушных судов, авиационных двигателей, воздушных винтов, за исключением легких, сверхлегких гражданских воздушных судов, не осуществляющих коммерческих воздушных перевозок и авиационных работ. Часть 145""
Не, ну конечно можно поставить убирать колодки специалиста с высшим авиа образованием и сертификатом диагноста работы авиа двигателей на слух. Причем любых. (Смайлик по вкусу) Так ведь сейчас не времена Аэрофлота. Персонал АП сейчас чаще всего к тех обслуживанию самолетов вообще никаким боком. АП представление ВПП, стоянок, заправка, обслуживание пассажиров ... Но не тех обслуживание ЛА. АК может иметь в данном АП свою тех. службу, а может и не иметь, если АП не базовый. В случае чего будут просить произвести работы дружескую АК.Если за основу взять базовый принцип безопасности полетов, кто лучше его обеспечит: квалифицированный или некв. персонал для наземного обслуживания? Бесспорно, первый. К примеру, "визуальная оценка работы двигателя", для меня , к примеру, работа двигателя автомобиля означает только ровно то, что он работает, для "парня с улицы"- аналогично, для "парня с улицы" с некоторой внутренней подготовкой- кажется, не совсем хорошо..., для автомеханика- нужна срочная замена масла.....
Извините, что встреваю. А что не так с тем Аэрофлотом?Так ведь сейчас не времена Аэрофлота.
Есть ныне куча компаний которые совсем не АК, а занимаются чисто предоставлением технических услуг.просить произвести работы дружескую АК.
Спасибо, я про это так же в курсе. Пытался даже устроится в такую, но не как авиаспециалист.Есть ныне куча компаний которые совсем не АК, а занимаются чисто предоставлением технических услуг.
Ни единого основания не согласиться.У нас другая документация.
Я считаю, что нормальная практика как раз в обратном.Ни единого основания не согласиться.
Думаю теперь и у вас нет сомнений что нормальная практика когда не на каждый вылет на самолет приходит инженер.
Ваше мнение требует более обстоятельных разъяснений ...Я считаю, что нормальная практика как раз в обратном.
Все так. Говорю про то, что во времена СССР все хозяйство ГА было в одних больших руках. И если самолет какого например Иркутское отряда поломается или потребуется обслуживание скажем в Москве, то проблем никаких. А сейчас все по отдельности АП, АК, и как напомнил mishk, авиаремонтные предприятия - это все каждый сам себе.Извините, что встреваю. А что не так с тем Аэрофлотом?
....
Ну какие могут быть еще разъяснения? В моей компании выпуск самолета без технического релиза считается форс-мажором.Ваше мнение требует более обстоятельных разъяснений ...
Я понимаю это за базовый АП. Хорошо! Но если ваш самолет летает раз в неделю в богом забытый АП, где всего в неделю 3рейса (ну ради понимания представим), как там?Ну какие могут быть еще разъяснения? В моей компании выпуск самолета без технического релиза считается форс-мажором.
Наши самолеты как правило не летают в богом забытые АП, но в случае чартера в условный Усть-задрищенск с самолетом летит инженер что бы обслужить его и подписать релиз.Я понимаю это за базовый АП. Хорошо! Но если ваш самолет летает раз в неделю в богом забытый АП, где всего в неделю 3рейса (ну ради понимания представим), как там?