Насколько выпущенное шасси увеличивает расход топлива?

Dmikras сказал(а):
Если же в общем - то странно штурману задавать подобные вопросы.
Нажмите, чтобы раскрыть...
А вот я въедливый штурман. И поэтому спрашиваю у знающего пилота.
При полете с выпущенным шасси какое количество топлива вы считаете на схеме 30 минут?
 
Я вообще никакое потребное количество топлива считать не буду!!! Потому что не смогу заправиться в воздухе. Я буду принимать решение исходя с того что имею на борту. А именно - посчитаю смогу ли вообще долететь до запасного. Если нет - то на фига мне знать потребное на кругу?
Если долететь хватит - дальше нужна цифра сколько останется. И эта цифра будет только одной гирькой из многих на чашах весов - садиться на основном или лететь до запасного.

И это без всякого стеба
 
Вот кстати обещанное из QRH:

‐ If only one Fuel Penalty Factor (FPF) is applicable:
TRIP FUEL PENALTY = (FOB - EFOB at DEST) x FPF
The FMS fuel predictions must be recomputed to take into account this trip fuel penalty.
‐ If two or more Fuel Penalty Factors (FPF) are applicable:
TRIP FUEL PENALTY = (FOB - EFOB at DEST) x (FPF1 + FPF2 +...)
The FMS fuel predictions must be recomputed to take into account this trip fuel penalty.
 
Благодарю.
Набирать вручную текст не буду, гуглоперевод достаточно точен:


Поэтому вопрос.
Вам ведь не трудно показать знание арифметики и посчитать топливо для 30 минут полета по схеме при выпущенном шасси?
Если не трудно, покажите ваш расчет.
 
Да, в обсуждаемом случае был остаток примерно 4,5 т, а потребное количество топлива для перелета по нашим совместным и не точным прикидкам из-за неточности вводных данных мы насчитали 7 тонн.
Конечно, дальнейший расчет в той ситуации не нужен.

Но интересен порядок уточненного расчета.
И с вашей помощью, когда вы снабжаете ветку данными из FCOM и QRH можно будет разобраться получше.
Но это нужно делать еще при принятии решения, если посчитали, что долететь топлива хватит.
Не на последних же каплях будете садиться?
Поэтому и предусмотрен в ФАП-128 остаток топлива не менее, чем на 30 минут.
ФАП-128 отягощены подробностями, в НПП ГА-85 формулировка была лаконичнее, проще для запоминания.
 
Свои знания арифметики я показывал в младших классах школы.
И расчет не буду делать - уже объяснил почему он мне не нужен.
Вам нужен - вы и считайте. Надеюсь знание арифметики у штурмана есть.
 
Dmikras сказал(а):
Надеюсь знание арифметики у штурмана есть.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Вот так и бывает, вся надежда на штурмана

Но если я правильно, с ваших слов, понимаю требования QRH, то 1200 кг нужно умножить на 180%, тогда мы получим требуемое количество топлива на высоте круга на 30 минут с выпущенным шасси.
Тогда 1,2 т * 1,8 = 2,16 т и никак не менее.

Или есть еще какие-то примечания в QRH поэтому поводу?
 
А вот вопрос про прокурора, кстати:

Вы посчитали, и у вас получилось, что при подлёте к запасному останется топлива на 29 минут. Будете лететь на запасной или будете моститься с риском выкатиться?
 
А здесь уже будет разбор.
Если вы сели безаварийно, то решение было принято правильно.
Если же вы не долетели до ВПП и именно этой 1-й минуты вам не хватило, будете отвечать.

Встречный ветер может усилиться, вы можете уйти и на 2-й круг, поэтому 30 минут - минимальный запас на высоте круга, чтобы не садиться на последних каплях.
 
Если вы насчитали что при подлёте к запасному останется топлива на 29 минут - то почему не хватило 1-й минуты до ВПП? Неправильно считали? Будете отвечать!
 
Давайте по порядку.
При принятии решения для ухода на запасной требуется остаток для полета по маршруту, компенсационный запас топлива не менее 3%, плюс на 30 минут полета на высоте круга.
Это и есть АНЗ, аэронавигационный запас топлива. Он может быть больше, но нельзя меньше.

По пути на запасной вы можете и грозы пообходить и встречный ветер может усилиться.
При снижении по глиссаде вы могли увидеть перед собой скопление птиц, еще какие-то могут быть причины, из-за чего вы уйдете на второй круг.
Поэтому всё это уже разбирается после.
А в полете у вас при принятии решения от ВПР аэродрома назначения топлива должно быть не меньше, чем АНЗ.
Если нарушаете - отвечаете. Победителей не судят, но если не долетели до ВПП, сели на ближний привод и поломались - будьте любезны отвечать подробно, на каком основании у вас был АНЗ менее расчетного.
 
Последнее редактирование:
А если вы запросили посадку вне очереди в связи с низким остатком топлива?
 
Эх, вырвался вопрос. Уж извините что не по теме ветки.
Ведь по пути на основной аэродром такие грозы могут попасться или настолько нерасчетный ветер что на ВПР а/п назначения топлива будет меньше чем АНЗ.
Где посадку будете выполнять?
 
Совершенно верно, так часто и бывает.
Вы летите, скажем, летом в Москву. По пути и встречный ветер усилился и грозы пообходили, а тут еще и в зону ожидания на 20 минут отправили. И хорошо, когда погода хорошая, а остаток топлива у вас еще на часа полтора полета. Обычно на Ту-134 у нас так и бывало, по РЛЭ остаток требуется не менее 2,5 т, а мы садились с остатком 3 - 4 тонны, плюс заначка бортмеханика 0,6 т. Про заначку бортмеханика, если интересно, расскажу отдельно. И про КЗТ, компенсационный запас топлива.

И вот вы в полете на аэродром назначения потратили кучу топлива на обход гроз, встречный ветер еще путевую вам уменьшил на сотню км/ч. НО в полете вы обязаны контролировать остаток топлива? Обязаны. Значит, должны учитывать все изменения от бортового плана полета.
Вплоть до ухода на запасной аэродром с рубежа ухода.
 
lopast56 сказал(а):
А если рубеж прошли или запасной дальше, чем ап назначения?
Нажмите, чтобы раскрыть...
А давайте вы попробуете ответить на ваш вопрос. А я посмотрю.
Я задал тему в разделе "Вопросы - Ответы", но смотрю, пилотам понравилось спрашивать штурмана.
А мне теперь хочется спросить Вас, как вы поступите и какие будут расчеты )
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация