Насколько выпущенное шасси увеличивает расход топлива?

вот без штурмана бы они далеко не полетели бы, не готовы.
Да ладно...))) А когда нос Тушки "застеклили" дюралем?))) Пилотов всех родов в те времена одинаково пороли в УТО по СВЖ. Потом все они садились в кресло 2-го класса не с горшка, так что опыт и умение были. Притуплялись, но были. Просто штурман на борту расхолаживает.))) Но и штурман штурману (как и пилоты) рознь. С некоторыми не очень поспишь...)))
 
Ну тогда расскажу про Ту-134, раз не знаете ))
У нас в ЛО из 43-х самолетов Ту-134 было так: 41 борт - это Ту-134А и Ту-134А-3 и Ту-134А вариант Интерфлюг.
Там минимальный состав экипажа 4 человека.
И два были Ту-134Б. Или один? Точно не помню, но помню, был 65716.
И на нем я летал, хоть там и минимальный состав 3 члена экипажа: КВС, 2П, Б/М, как и на знакомом Вам Як-42.
Но в жизни было так. Всего 6 экипажей из 82-х были подготовлены к полету без штурмана и по трем определенным маршрутам.
Если правильно помню, они летали только Сыктывкар - Краснодар, Сыктывкар - Ростов - Сочи, Сыктывкар - Шереметьево.
Всё.
Но получалось у нас так - приходим на вылет, а все самолеты в разлете и в ремонте, стоит одиноко 65716, вот на нём и летите.
А мой экипаж, как и почти все, не был допущен к полетам без штурмана.
Поэтому я и летал на Ту-134Б. После набора высоты примерно 1,5 км садился на рабочее место бортмеханика и рулил весь полет до эшелона перехода. Там потом садился бортмеханик, а я стоял за вторым пилотом и работал по привычной нам технологии.

Кроме того,, многие пилоты приходили сразу с Ан-2, они локатор и в глаза не видели.Опыт обхода гроз по локатору - нулевой.
РСБН тоже лишь видели, а пользоваться не умели. И курсовую систему не умели корректировать правильно.
И еще всякое по мелочи. Поэтому и было всего 6 подготовленных экипажей.
 
Это применительно к конкретному случаю - посадке в поле. В принципе можно было вообще QRH не открывать, принять предварительное решение лететь на Новосибирск, окончательное принять уже после занятия эшелона на основании фактического расхода.
Вот даже картинку соорудил - три объединил.
Вначале - положение самолета как только 120-й эшелон заняли, чуток в ГП пролетели. Вторая - момент занятия 180-го. Действительно времени три вагона было подумать куда лететь. Третья - точка начала снижения с 180-го.


Но я же пишу о порядке принятия решения в общем, без оглядки на конкретный случай. И начинать надо именно с таблицы фьюл пенальти из QRH, и только потом, после принятия решения и начала его реализации производить контроль по фактическому расходу.

Для примера придумал ситуацию. Собираетесь на вылет, фактичская и прогноз основного - туман, на пределе по минимуму. Естественно берете два запасных и летите. На заходе с гидросистемой и шасси происходит то что в Омске случилось. И тут же диспетчер говорит - видимость на ВПП резко ухудшилась, существенно ниже минимума. Два запасных - один поближе, второй подальше. Который ближе - погода ненамного выше минимума, ВПП скользкая, порывистый ветер, все вписывается в ограничения но на пределе. Который дальше - хорошая погода, сухая ВПП.
Да вот незадача - они в разных направлениях находятся!
На основании чего будете принимать решение куда лететь - по фактическому расходу или на основании QRH?
Если по вашей методе, по фактическому - в каком направлении полетите?
 
Так вы невнятно спрашиваете и ждете внятный ответ на невнятный вопрос?
На какой вопрос?
Я ни о чем никого не спрашивал - я расчет делал по Ту-154, а товарищ написал, что "что вы тут 10 страниц что-то доказываете, все же очевидно"...
Ну вот не проходит по этим "+180 %" (100 кг, к примеру, не хватает) безопасный аэродром, как вы говорите - будем садиться на "опасном"?
Или как?

И о конкретном случае и о гипотетических.
Ну вот - так зачем так конкретно сводить все к Омску?
 
Лучше садиться на "опасном" аэродроме чем выискивать безопасное поле.
 
Неразумно ожидать от пилотов знания того, на сколько выпущенное шасси фактически увеличивает расход топлива?

Лучше садиться на "опасном" аэродроме чем выискивать безопасное поле.
Ну, эта альтернатива совсем не вытекает из того, что количество топлива не соответствует требованию QRH в размере, к примеру, 100 кг.
Для чего командиру дано право "последнего слова" - для того, наверное, чтоб он принимал решения исходя из здравого смысла (само-собой, подкрепленного соответствующими знаниями), а не следовал слепо шаблонам...
 
Как мы видим, от конкретных пилотов оказалось неразумным ожидать даже знания того, что шасси выпущено.

Чем большего вы хотите ожидать от пилотов, тем меньше пилоты по факту будут соответствовать вашим ожиданиям.
 
Самолётом управлял автоПИЛОТ, а штурман лишь крутил задатчик курса.
 
Самолётом управлял автоПИЛОТ, а штурман лишь крутил задатчик курса
А сейчас пилотам и крутить не нужно. Получается, их компьютер везет.
Просто мозги штурмана перекочевали в FMC. И бортмеханика заодно )
Вот такие современные пилоты.
 
Самолётом управлял автоПИЛОТ, а штурман лишь крутил задатчик курса
А сейчас пилотам и крутить не нужно. Получается, их компьютер везет.
Просто мозги штурмана перекочевали в FMC. И бортмеханика заодно )
Вот такие современные пилоты.

И крутил я не задатчик курса, а ЗУК-1. Это лучше, чем задатчик курса.
Я задавал ОМПУ. Ортодромический магнитный путевой угол.
Изменения угла сноса по сигналам от ДИСС автопилот сам отрабатывал.
 
Только в этот компьютер ПИЛОТ вводит все данные чтобы довез куда надо и считал то что нужно.
 
Опять вы все путаете.
Оператор у беспилотника - на земле сидит.
Да, в Челябинском училище набирали штурманов, готовили операторами беспилотников.
В самолете - ПИЛОТ.
Хорошо, когда пилот. А не оператор.
Но по катастрофам в Ростове, Казани, Перми сидели в кабине операторы.