Все хорошо и правильно вы пишите с точки зрения именно научного, научно-практического значения. Но не все и всегда можно сделать именно так как хочется. И глядя в чертежи элементов крыла и фюзеляжа Boeing, Airbus и ряда других компаний фрезеровка применятся в самых нагруженных элементах (панели крыла, лонжероны, стрингера, нервюры, шпангоуты). И не вижу я что у них отметка стоит о применении, например "спецпоковка" или еще что-то. По понятным причинам чертежи не могу выложить. Если не изменяет память то на SSJ-100 тоже много фрезерованных деталей. Но с ними как раз были проблемы и особенно со шпангоутами. То есть "грызут" детали на фрезерных обрабатывающих центрах и очень много. Повторюсь. То что вы написали это "учебная" научная истина. Подобное применяется в практике. Но не все так просто с технологией (казалось бы...). Ну и немного фотографий для разнообразия:Авиационные деформируемые сплавы - не только зернистые, но и волокнистые материалы. Прессование и ковка обеспечивают очень благоприятное расположение волокон. Поэтому прочность прессованных, например, деталей выше, чем у обычных катанных листов или плит и стержней. Устойчивость, кстати, тоже выше у прессованных профилей.
Но главная проблема фрезерования деталей из катанных плит - подрезка (перерезка) этих самых волокон, сформированных при прокатке. Это сильно уменьшает сопротивление усталости. При прессовании и ковке, если подфрезеровывать до окончательного размера только поверхностный слой, практически все волокна остаются нетронутыми и идеально ориентированными (особенно при прессовании).
Dassault Falcon 8X (кессон крыла, фрезерованные панели, нервюры и лонжероны)
Dornier Do-228NG категории АП-23 (фрезерованные панели кессона крыла, силовые нервюры пояса и стенки лонжеронов)
Я давно перестал волноваться. И не со злым умыслом спросил вас о том, где работали. Просто по вашим суждениям прослеживался больше научный подход, что собственно вы и подтвердили. Мне просто интересно было понять вашу логику. Мне понятно, благодарю!Насчет КБ не волнуйтесь. Я 15 лет работал в специализированной НИ организации. С КБ мы работали по договорам. В основном это был Опыт и ЦАГИ. Немного Кулон и КБ Антонова. Кстати, решили мы проблему, которая оказалась не по зубам ребятам (хорошим), работавшим над Су-26М/29 (это для лапшина). С падением железного занавеса стала доступна информация по методам проектирования и конструирования ведущих КБ Запада. Сейчас я работаю на АРЗ. Это намного интереснее, чем в КБ. У нас довольно хорошие отношения с КБ-разработчиком самолета.