Новая жизнь Ан-2 - ремоторизация и модификации

В текущих правилах ограничивающих пассажировместимость 9 креслами "кукурузник" просто велик.
ИМХО отсюда (в первую очередь) и произрастают неудачи предыдущих конструкторов пытавшихся без серьёзных изменений "допилить" уже имеющееся.
Летавший же самолёт с ЭСУ всё же пока НИР (в отличии от модели на которую эти "электромоторчики" установили). Буду очень рад если эта работа приведёт к созданию серийного самолёта.
На мой взгляд создание самолёта сверхкороткого взлёта - весьма интересная тема, но всё же это не коммерческие пассажирские перевозки. Это тема для геологов, спасателей, и (возможно) туристических каталок в места типа той же долины гейзеров. Возможно создание пожарной амфибии, которая сможет брать воду практически из любой лужи, и иметь стоимость лётного часа кратно ниже чем вертолёт.
 
Последнее редактирование:
layman, а сколько мощность каждого электродвигателя (или всех 8) на демонстраторе Партизана? И суммарная емкость и масса аккумуляторов для их привода? Что за аккумуляторы используете? Или привод только от генераторов, работающих от ВСУ? И что за ВСУ поставили?
В листовке про него на МАКСе было указано, что MTOW у него всего 3380 кг - это ограничение по взлету с отказом основного двигателя, на одном электричестве? Или по каким-то другим причинам? А то вроде ж даже у старого-доброго Ан-2 макс.взл.масса 5700 кг была...
 
Sergey-nn Все Вы говорите правильно, подобные взлеты-посадки не для коммерческих перевозок пассажиров, но ведь и Ан-2 не совсем пассажирский самолёт, регулярные Перевозки пассажиров это лишь 15-20% применения этого самолета, остальное как раз геологи, пожарные и другие авиационные работы. Поэтому замена Ан-2 весьма непростая задача, объявлять о которой лучше после внедрения самолета в эксплуатацию и желательно сообщениями от авиакомпаний-эксплуатантов. В части безопасности Полетов, уже представленный самолёт в состоянии при отказе на взлёте маршевого мотора на электрических двигателях безопасно завершить полёт с заходом на посадку. Так что, даже демонстратор сегодняшний безопаснее одномоторного самолета при отказе двигателя. Уже сегодняшнее решение по большому счету требует процедур сертификации, после чего возможно промышленное применение.
 
Реакции: YB
A.F. Каждый электромотор выдаёт пока 85 кг. тяги, но на МАКСе использовалось 70% возможности. Масса 3380 кг. нового самолета-демонстратора Партизан, который должен быть к 2022 году, у него будут совсем другие характеристики, например скорость захода на посадку 25-30 км/час. У летавшего самолета-лаборатории максимальный взлетный вес обычного Ан-2-5500 кг. Лаборатория уже сегодня летает на максимальной тяге электромоторов в крейсерской конфигурации на скоростях 120-140 км/час. Задача у Партизана несколько другая, чем просто горизонтальный полет.
 

layman​

спасибо за информацию. Удачи вам и вашей машине!
 
Нулевой эффект пока от системы. Идёт исследование и когда будет заключение, тогда и будет рассуждение.
 
Может быть в РЛЭ посмотрите прежде чем такое говорить?!
 
layman сказал(а):
Партизан же равно уже вышел за рамки НИРа...
Нажмите, чтобы раскрыть...
Да ладно заливать то Сами только что целую научную стать описали и сказали что это только проверка на ЛЛ ТВС-2МС, а самолёт будет другой конфигурации. И эффекты на другой конфигурации ВС будут другие. Загляните в собственные отчеты и отчеты ЦАГИ. Из ваших выводов сделанных здесь как раз подтверждается, что до промышленного применения ещё очень далеко. Какие 10 минут полёта? Вы о чем? Только разработка одной нормативной базы чего стоит (норм лётной годности, процедур сертификации и др). Ну и КПД системы то получилась никакая. Чего вы массы не указали по двигателям и аккумуляторам, системам навески движителей, управления и т.п.?! Получится интересная история и все встанет на свои места.
 
Последнее редактирование:
Спасибо! Я вот про эту листовку с МАКСа, думал, что на ней нарисована нынешняя ЛЛ на базе ТВС, сейчас присмотрелся - да, не она:

А на ЛЛ нынешней питание электродвигателей то все же какое? От аккумуляторов или стоит ВСУ и генератор? И сколько мощность (не тяга) каждого двигателя?
 
Движитель ПД-40-150


Стоят аккумуляторы БЛИ 250-5-600 Л2 (во всяком случае такие планировались)



Субъективно ИТОГ - это научная работа далекая от реального применения в коммерческой авиации. Но (!) Делают научную работу и это уже хорошо.
 
Ну вот, опять появился непризнанный гений отечественного авиастроения. Придётся взять помолчать.
 
Так это тоже хорошо И так уже наговорили достаточно "позитивной" информации для размышления. И да спасибо за "гения" - буду знать.
 
layman Поведайте лучше участникам форума про новую конфигурацию будущего ВС "Партизан", его массовые, габаритные характеристики и ЛТХ. Вот это будет интересно. А так... ну делаете вы очередной НИР, так я только повторюсь - это хорошо. Ведь это же наука, а она все стерпит. Обещаю - буду тактично молчать
 
В этой листовке приведены удивительные цифры:
МВМ - 3 380 кг
ПН - <900 кг
Дальность - 1000 км.

Сравним с героем ветки ЛМС-901:
МВМ - 4 800 кг
ПН - 2 000 кг
Дальность - 3 000 км (1 500 км с макс. ПН)

А это Ансат-М:
МВМ - 3 600 кг
ПН - 1 270 кг
Дальность - 800 км.

Стоит ли овчинка выделки?
 
Не спора ради, но считаю что стоит еще сравнить количество пассажиров в ансате и партизане и стоимость часа (по топливу а возможно и не только) возможно у вертолета она будет существенно выше.
 
У Ансата от 7 до 9 пассажиров в зависимости от компоновки. У Партизана больше 9 не будет в силу известных ограничений.
Стоимость же у Партизана не думаю, что будет невысокой. Электродвижение дешёвым не бывает, достаточно посмотреть на характеристики аккумуляторов - 300 циклов перезарядки! Потом менять...
 
Характеристики удельной грузоподъёмности и дальности с Ансатом "ноздря в ноздрю", но расход горючки у вертолёта кратно выше. Что же касается аккумов, то вовсе не обязательно юзать их на каждом взлёте. На аэродромах они не нужны. Так что думаю на год то их всяко хватит, а скорее на три.
Так что перед вертолётом выигрыш несомненный.
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация