nozzle, насколько понимаю, ТВС-2МС рассматривался как модификация Ан-2, летавшего (и летающего) по аттестату. Соответственно и "сертифицирован" он был аналогично - аттестатом. То же самое касается и других модификаций советских самолетов/вертолетов, созданных в постсоветские годы. Тот же Ил-76ТД-90, пассажирский Ан-26-100 и т.д. В чем разница, чем ТВС хуже? Его же не строили "с нуля", брали старый советский (польский) планер и вкрячивали другой движок
Вы же человек юридически грамотный, по моему, в данном случае Вы делаете вид, что "не понимаете вопроса" - это Ваше право. ТВС-2МС не является модификацией Ан-2, ниже в тексте написано: "Почему не является".
Поскольку Вы, как и большинство здесь, не желают читать документы, то я позволю себе привести копию полного текста раздела Отчета МАК стр.66-68
https://mak-iac.org/upload/iblock/fa9/3b41xab2ea61gh2prge65pqaw77auo7q/report_ra-01460.pdf
Я изначально придерживался мнения, изложенного в Отчете МАК: "
2.2. Анализ порядка аттестации самолета ТВС -2МС и его допуска к эксплуатации
Фактическая информация по данному вопросу приведена в разделах 1.18.1 - 1.18.5.
Начало работ по допуску самолета ТВС-2МС к эксплуатации, в результате которых был выдан соответствующий Аттестат, было положено совместным Решением Минтранса России и Минпромторга России, согласованным Росавиацией (раздел 1.18.1). В дальнейшем были сформированы аттестационные требования (по сути, сертификационный базис) к самолету ТВС-2МС, составленные на основе норм летной годности НЛГС-1
издания 1967, с изменениями 1972 года, а также на основе современных АП-23 «Нормы летной годности легких самолетов». При этом АП-23 не распространяются на самолеты, имеющие более 9 пассажирских мест (п. 23.3). Согласно Карте данных к Аттестату, самолет ТВС-2МС имеет 12 пассажирских мест.
Комиссия отмечает, что на момент утверждения Решения в Российской Федерации действовали Авиационные правила Часть 21 «Сертификация авиационной техники, организаций разработчиков и изготовителей», введенные в действие Приказом Минтранса России от 19.12.2013 № 474 (далее – АП-21), которые определяли порядок сертификации разработчиков авиационной техники, гражданских воздушных судов, компонентов, а также производства на соответствие действующим Авиационным правилам. Никаких иных правил и процедур, в том числе определяющих порядок аттестации авиационной техники (выдачи Аттестата), не существовало. Термин «Аттестат о годности воздушного судна к эксплуатации» впервые появился в Нормах летной годности гражданских самолетов СССР, введенных в действие в августе 1967 года. Форма Аттестата не предусматривает ссылку на типовую конструкцию аттестованного воздушного судна, так как термин типовая конструкция появился в нормативных документах СССР значительно позже, в 1975 году, после образования Госавиарегистра СССР и начала деятельности по сертификации в сфере гражданской авиации СССР. Аттестат о годности ВС к эксплуатации не свидетельствует о его соответствии нормам летной годности.
ФГУП «СибНИА им. С.А. Чаплыгина» и ООО «Русавиапром», которые, согласно Решению, были определены соответственно разработчиком и изготовителем самолета ТВС-2МС, не имели Сертификата разработчика и Сертификата об одобрении производственной организации, получение которых предусмотрено АП-21. При этом у самолета Ан-2, модификацией которого в данном Решении был признан самолет ТВС-2МС, имелся Сертификат типа, выданный Государственной авиационной службой Украины, и организация-разработчик (ГП «АНТОНОВ»), которая являлась его держателем и имела соответствующий Сертификат разработчика авиационной техники. До издания указанного Решения ФГУП «СибНИА им. С. А. Чаплыгина» совместно с ГП «АНТОНОВ» вели
соответствующие совместные работы, однако они завершены не были.
Более того, в соответствии с Примечанием в разделе 21.19 АП-21, установка на ВС двигателя «… с другим принципом работы или создания тяги ...» требует получения нового Сертификата типа. На самолете ТВС-2МС установлен турбовинтовой двигатель взамен поршневого, установленного на Ан-2. То есть, согласно Положениям АП-21, самолет ТВС-2МС не является модификацией самолета Ан-2 и разработчику было необходимо подать заявку на получение нового Сертификата типа.
Комиссия также отмечает, что Статья 24.1 Воздушного Кодекса Российской Федерации (ВК РФ), введенная Федеральным законом от 25.12.2012 № 260-ФЗ, устанавливает, что реализации государственной системы управления безопасностью полетов в Российской Федерации обеспечивается в соответствии со Стандартами
Международной организации гражданской авиации (ИКАО). При этом Стандарты ИКАО не содержат термин (понятие) «Аттестат о годности ВС к эксплуатации». Таким образом, выдача Аттестата в качестве Одобрительного документа противоречит не только упомянутым выше АП-21, но и Стандартам ИКАО, так как вводит новый Одобрительный документ в ранге Сертификата типа, но не имеющий отношения к летной годности и безопасности полетов при отсутствии установленных процедур его получения.
Комиссия отмечает, что указанные выше недостатки, в первую очередь назначение для выполнения «сертификационных» работ и оценки соответствия установленным требованиям организаций, не имеющих соответствующих компетенций, подтвержденных Сертификатами, закономерно привели к существенным упущениям как при проведении «сертификационных» работ, так и при оценке их результатов на соответствие
сформированным требованиям и вынесении решения о допуске самолета к эксплуатации.
Так, например, летные испытания проведены на ЕЭВС самолете ТВС-2МС RA-1573G, а не на «аттестованном» («типовом») воздушном судне.
Более того, в соответствии с Примечанием в разделе 21.19 АП-21, установка на ВС двигателя «… с другим принципом работы или создания тяги ...» требует получения нового Сертификата типа. На самолете ТВС-2МС установлен турбовинтовой двигатель взамен поршневого, установленного на Ан-2. То есть, согласно положениям АП-21, самолет ТВС-2МС не является модификацией самолета Ан-2 и разработчику было необходимо
подать заявку на получение нового Сертификата типа.
Комиссия также отмечает, что Статья 24.1 Воздушного Кодекса Российской Федерации (ВК РФ), введенная Федеральным законом от 25.12.2012 № 260-ФЗ, устанавливает, что реализации государственной системы управления безопасностью полетов в Российской Федерации обеспечивается в соответствии со Стандартами
Международной организации гражданской авиации (ИКАО). При этом Стандарты ИКАО не содержат термин (понятие) «Аттестат о годности ВС к эксплуатации». Таким образом, выдача Аттестата в качестве Одобрительного документа противоречит не только упомянутым выше АП-21, но и Стандартам ИКАО, так как вводит новый Одобрительный документ в ранге Сертификата типа, но не имеющий отношения к летной годности и
безопасности полетов при отсутствии установленных процедур его получения.
Комиссия отмечает, что указанные выше недостатки, в первую очередь назначение для выполнения «сертификационных» работ и оценки соответствия установленным требованиям организаций, не имеющих соответствующих компетенций, подтвержденных Сертификатами, закономерно привели к существенным упущениям как при проведении «сертификационных» работ, так и при оценке их результатов на соответствие
сформированным требованиям и вынесении решения о допуске самолета к эксплуатации.
Так, например, летные испытания проведены на ЕЭВС самолете ТВС-2МС RA-1573G, а не на «аттестованном» («типовом») воздушном судне
При разработке «аттестованной» конструкции самолета ТВС-2МС и проведении его летных испытаний не был учтен имевшийся опыт создания самолета Ан-3Т29, на котором, взамен силовой установки, применяемой на самолете Ан-2 (двигатель АШ-62ИР и воздушный винт АВ-2), были установлены турбовинтовой двигатель ТВД-20 и воздушный винт АВ-17 российских разработчиков (Омское МКБ и НПП «Аэросила» соответственно).
Качество Отчета по летным испытаниям, на основании которого самолет допускался к эксплуатации, в целом невысокое (раздел 1.18.2). Полученные в летных испытаниях данные противоречивы, значения некоторых физических величин неправдоподобны, информация о целом ряде обязательных режимов (например, балансировочные зависимости в продольном канале для максимального продолжительного режима работы
двигателя) отсутствует. При этом в отчете имеются очевидные «натяжки», использование которых, наиболее вероятно, было обусловлено желанием показать соответствие установленным требованиям без внесения конструктивных изменений. Данные недостатки разработчиком отчасти были признаны (раздел 1.18.3).
На основании проведенного анализа комиссия делает вывод о недостаточности объема и о низком качестве проведённых работ по определению характеристик сваливания, устойчивости и управляемости, летно-технических и взлетно-посадочных характеристик самолета ТВС-2МС, а также о недостаточной обоснованности ограничений по предельно задней центровке, изложенных в РЛЭ, и Решении от 26.04.2016 № ТВС-2МС-ОR-002-16 «О расширении эксплуатационного диапазона центровки самолета ТВС-2МС».
Таким образом, вывод Отчета по летным испытаниям о том, что «самолет ТВС-2МС удовлетворяет аттестационным требованиям, разработанным на основе АП-23 …», не является обоснованным. Следовательно, необоснованными является и вывод Комплексного заключения о «…соответствии требованиям к летной годности изменений типовой конструкции самолета Ан-2…». При этом Комплексное заключение, по сути
устанавливающее соответствие самолета нормам летной годности и допускающее его к эксплуатации, было утверждено только самими ФГУП «СибНИА им. С.А. Чаплыгина» и ФГУП ГосНИИ ГА, готовившими Отчет по летным испытаниям. Одобрение указанного документа сертификационным органом или федеральными органами исполнительной власти, в том числе подготовившими Решение, отсутствует.
Общий вывод комиссии по расследованию – выдача Аттестата и Карты данных на самолет ТВС-2МС была технически недостаточно обоснована, не соответствовала действовавшему в Российской Федерации порядку выдачи Одобрительных документов и Стандартам ИКАО и не подтверждала его летную годность".
