Новая жизнь Ан-2 - ремоторизация и модификации

constructor сказал(а):
Так они сейчас летают, ТВС-2МС? Или это один был такой?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Эксплуатационная документация и все "фокусы" с ней и с самолетом подробно описаны в Отчете, уж чего чего, а всевозможного вранья в документации ТВС-2МС более чем достаточно.
Загружено было верно: груз впереди. Центровки всех 10 полетов до катастрофы тоже выходили за предел ПЗЦ. Прочтите сами раздел Анализ полностью, я приведу один только абзац
1742547433747.png
 
Моторов сколько?
Про разницу не спрашиваю - бесполезно.
Съездите в Канаду на пару неделек, в Саскачеван, скажем.
 
Простите, НЕ ВЕРЮ (как Станиславский :))
При такой загрузке центровка принципиально не может оказаться задней.
Полтонны "под жопой" пилотов более чем достаточно для передней центровки.

Все попытки свалит это на неточность графика в 2% и недостающие 30 кг неснимаемого груза - чистая лажа.
Скорее всего весь багаж накидали около дверцы, (чтоб дальше не тащить), а потом состряпали отчет дабы руководство АК под суд не пошло.
 
constructor сказал(а):
Так они сейчас летают, ТВС-2МС? Или это один был такой?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Нет, не один - ещё была авария в Улан-Баторе.
Тогда экипаж загрузил лишних трёх человек. Нарушив центровку.
Прелесть ситуации в том, что машина принадлежала СибНИА.
 
Очевидно качество эксплуатационной документации и несоблюдение требований. Прелесть ситуации да, вызывает восторг. Такие вот профессионалы.
 
А разобрались почему балансировочный груз отсутствовал? Его не установил производитель? Снял эксплуатант ради копейки экономии? Виновный в итоге найден и наказан?
 
Приколист сказал(а):
При такой загрузке центровка принципиально не может оказаться задней.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Не просто может, а она и была задней, но на Ан-2 это пролезало, а здесь нет - потому, что это совсем не Ан-2, а иной самолёт с другим направлением вращения винта и иным реактивным моментом винта. Всё подробно описано в разделе 18 Отчета, читайте, не ленитесь.
Принципиальность Ваша основана на том, что Вы не считали сами центровку по графику Ан-2, а Вы сами посчитайте и сильно удивитесь, что при 12 пассажирах и багаже, даже без груза центровка обычного Ан-2 всегда задняя, но укладывается в РЛЭ.
 
constructor сказал(а):
Я так полагаю, что примерно 20 таких самолетов сейчас в эксплуатации.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Согласно реестру сертификатов эксплуатантов, десять.

- Так я же ещё живой!
- Так мы ещё и не доехали...
(старый анекдот)
 
Из примерно 13-ти тысяч Ан-2 ("Аэрофлот" + ДОСААФ) по причине нарушения центровки было потеряно 3(три) машины. И то в двух случаях пассажиры "гуляли в хвост". А уж уровень раздолбайства в нашей малой авиации был запредельным - только пьяные пилоты / экипажи разбили с десяток машин.
Здесь же на неполные три десятка построенных машин было потеряно две.
"Может, в консерватории что-то неладно?" (ММЖ).
 
A_Z сказал(а):
То же самое натягивание совы на глобус.
Нажмите, чтобы раскрыть...
так о чем и говорю) Но решен вопрос, который так волнует ув. nozzle - у самолета теперь не Аттестат, а СТ (ибо аттестат, по его словам, "незаконен"). Странно только, зачем оный СТ распространили на все ранее выпущенные самолеты (выпуск которых закончился в 1991 году, как сказано в том же самом СТ), а не использовали его просто как базу для ОГИ для Ан-2-100 - подобно тому, как наши сделали с Ил-76ТД. Но они прописали в одном и том же СТ и Ан-2 и один-единственный Ан-2-100.
мопед не мой, я просто процитировал, что написано в СТ)
A_Z сказал(а):
Ты же читал эти постановления - там только "самые общие" требования.
Нажмите, чтобы раскрыть...
мне понравились две буквы в конце номера постановления - постановления по созданию с/х самолета)
A_Z сказал(а):
Странно такое слышать.
Нажмите, чтобы раскрыть...
было интервью Авиарегистровского начальника в вайсберговском "Авиасоюзе", тут вроде его цитировали в части сертификации Ил-76 и соответствующего поиска КД. Я так понял, главная проблема была в большом числе изменений, вносившихся непосредственно на ТАПОиЧ (тамошним СКБ) и почему-то не всё передавалось в Москву. У Илов была только изначальная версия КД (ну и некоторые, но не все изменения), а сертифицировать хотели именно в окончательном варианте

И еще к "болезненному" тут для кого-то вопросу "9 или 12".
Посмотрел, что на сей счет говорится в СТ на Ан-3Т (МАКовский СТ191-Ан-3Т от 31.08.2000). Самолет сертифицирован по АП-23 с поправками №1 и 2.
В базовой редакции КДСТ: самолет предназначен для грузопасс. перевозок, макс. число пассажиров в грузо-пассажирском варианте - 4 (другие варианты не предусмотрены).
Далее в Дополнении №1 к КДСТ от 22.05.2001 макс. кол-во пассажиров на борту увеличено до 9.
Затем в издании 04 КДСТ от 28.08.2002 дополнительно введен лесопатрульный вариант Ан-3Т, сертифицированный по ограниченной категории (базовый Ан-3Т - по нормальной): максимальное число людей на борту - 14, в т.ч. 2 члена экипажа и 12 парашютистов-десантников.
 
constructor сказал(а):
Куда дели 15 самолетов?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Не 15, а 13 - помимо нарьян-марского и улан-баторского, ещё один в Забайкайле скапотировал.
Полагаю, были по разным причинам выведены из эксплуатации.

constructor сказал(а):
Богато жить не запретишь.......
Нажмите, чтобы раскрыть...
ИМХО, наоборот.
А Балда ему промолвил с укоризной:
"Не гонялся бы ты, поп, за дешевизной".
 
Это Вы про украинский СТ? Не читал я и не слышал ни от кого, что украинский СТ признан РФ и распространяется на Ан-2 с регистрацией РФ, иначе, зачем городить сертификацию Ан-2, проводимую ФАВТ?
 
СТ незаконен точно в такой же степени.

Да, я тоже обратил на это внимание.
Времена были суровые. Ну прямо как сейчас, когда позакрывали всё, что только можно.

Можно подумать, что в АР РФ кто-то умеет читать чертежи и оценивать влияние конструкции на безопасность.

Это же не перевозка пассажиров.
К тому же у десантников парашюты есть.
 
Вы это всерьёз, или "за идею топите"?
Еще раз:
Согласно отчету из 1,4 т коммерческой загрузки треть располагалась у кабины пилотов (т.е. впереди от крыла). Остальная - распределлялась по салону равномерно (люди на креслах сидели)
Т.е. ЛЮБОЕ уменьшение массы почты/багажа привело БЫ к еще большему смещению ЦТ назад.
По сути здесь втирают, что ТВС-2МС с 12 паращютистами вообще взлететь не может. Совсем не может. Никогда.

ЗЫ я не спорю что по отношению к Ан-2 центровка ТВС смещена назад.
Вот только выводы "комисьмии" явно "шиты белыми нитками" очевидно несколько отличаются от действительности.
Скорее всего самолет загрузили не по инструкции, а по принципу "не ссы! - Ан-2 всегда так грузили", а как "жахнуло" начали придумывать отмазы и рисовать загрузку по РЛЭ.
 
Последнее редактирование:
не признан, и не распространяется, конечно. Но Вы ж говорили, что нет у нас в законодательстве такого документа как Аттестат. Наверно и у них так же (они на всё сделали сертификаты, в т.ч. на все Ан-12, Ан-22 и прочее). Так что формально вопрос соответствия законодательству решили

A_Z сказал(а):
СТ незаконен точно в такой же степени.
Нажмите, чтобы раскрыть...
формальность то соблюдена! нужен СТ - вот он, пожалуйте!
A_Z сказал(а):
Согласно реестру сертификатов эксплуатантов, десять.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Меньше уже! По актуальной версии на сайте ФАВТ - всего 8:
КВП - 3 у читинского Аэросервиса (и только!)
АР - 2 у Амурской авиабазы и 3 у СибАэрокрафта (еще записаны 3 у Аэросервиса, но очевидно это те же, что в реестре СЭ на КВП)
АОН - 2 у Амурской авиабазы (те же, что в СЭ на АР)
Итого: 3 (Аэросервис) + 2 (Амурская а/б) + 3 (СибАэроКрафт) = 8, из них коммерческих пассажиров могу возить только 3
 
Реакции: A_Z
Приколист сказал(а):
(т.е. впереди от крыла)
Нажмите, чтобы раскрыть...
с вами заканчиваю общение, "специалист" Вы настолько крутой, что даже на фото Ан-2 Вам посмотреть лень, не говоря уж об РЛЭ с картинками...
Шпангоут №5 (рис. 8, поз. 3) отделяет кабину пилотов от пассажирской (грузовой) кабины. К контуру шпангоута приклепана стенка толщиной 0,8 мм, в которую вмонтирована дверь кабины пилотов.
В верхней части к шпангоуту крепится каркас фонаря кабины пилотов, в средней части – две швеллерные балки пола кабины пилотов.
В нижней части шпангоута с двух сторон на болтах крепятся верхние и нижние узлы подкосов фермы центроплана.
Шпангоуты №6 и 8 (рис. 12) по своей конструкции аналогичны и служат для крепления крыльев самолета. В верхней части на шпангоутах при помощи болтов монтируются стыковые узлы крепления отъемных частей верхнего крыла. В нижней части шпангоуты развиты в лонжероны центроплана, на которых монтируются узлы крепления отъемных частей нижнего крыла.
Инструкцию Вы в глаза не видели. На этом всё с вами.
 
В украинском законодательстве решили. Россия тут при чём?
A.F. сказал(а):
формальность то соблюдена! нужен СТ - вот он, пожалуйте!
Нажмите, чтобы раскрыть...
В Украине соблюдена.
 
Браво!
Прицепились к формулировке (чем чуть ранее грешили сами) и перевернули сказаное с ног на голову. Браво!

Кабина пилотов кончается передней кромкой крыла. Ширина крыла - 1,6 м. Ширина сидения 60 см.
Тким образом ВСЕ МЕСТО БАГАЖА И ПОЧТЫ (помеченное на Вашем рисунке, и заканчивающееся срезом переднего сиденья) расположено в передней трети крыла, т.е. сдвинуто вперед относительно центра подъемной силы - что смещает центровку самолета вперед. (внезапно)
Уберите этот груз, и центровка еще сильнее сползет к хвосту.
Однако не думаю что Вы этого не поимаете.
 
A.F. сказал(а):
формальность то соблюдена! нужен СТ - вот он, пожалуйте!
Нажмите, чтобы раскрыть...
Зачем СТ был нужен Киеву, понятно - у них был Ан-2-100 со своим двигателем.
Но вот зачем он нам нужен?..
Чтобы Барсуку отстегнуть денег на возню с ТВД-10, которая заведомо кончится ничем?

A.F. сказал(а):
Меньше уже! По актуальной версии на сайте ФАВТ - всего 8:
Нажмите, чтобы раскрыть...
Видимо, я амурцев два раза посчитал.
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.