Новая жизнь Ан-2 - ремоторизация и модификации

A_Z сказал(а):
Окститесь
Нажмите, чтобы раскрыть...
Тем не менее, около полутора сотен их поляки сделали. И в 80-х была проведена работа по существенной доработке этого самолёта с целью повышения его экономической эффективности. Только, вот, дальнейшего развития она не получила из-за прогнозируемого существенного сокращения фронта работ. Кажется в 83-м парк этих самолётов в СССР был "приземлён". Ставку стали делать на "мелиорацию" и "разворот северных рек". А Казахстан с его урожаями меньше 20 центнеров с гектара в качестве "всесоюзной житницы" отвалился уже тогда. А не в 91-ом. При тех объёмах АХР которые реально проводились Ан-2, да, оказался эффективнее. Прогноз сбылся.
Как бы то ни было, М-15 пока остаётся пожалуй единственным в истории авиации серийным реактивным бипланом.
 
Последнее редактирование:
Реакции: SDA
n0tIll сказал(а):
Тем не менее, около полутора сотен их поляки сделали.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Да - вместо намечавшихся к производству трёх тысяч.

n0tIll сказал(а):
И в 80-х была проведена работа по существенной доработке этого самолёта...
Нажмите, чтобы раскрыть...
Решение о прекращении производства было принято в 1980-м году.
После этого ни о какой "существенной доработке" речи идти не могло.

"Мелиорация" и "разворот северных рек" - это 1976-й год.
Не пытайтесь подражать Фоменко и Носовскому - всё равно не переплюнете.

Падение урожайности в Казахстане стало фактом уже в середине 60-х - т.е. до начала разработки М-15.

"Не имеющий аналогов в мире" ™
В МАПе его называли самым эффективным самолётом для АХР - при одном взгляде на это чудо все сельхозвредители дохли со смеху.
 
Ну так и длина разбега порожнего Ан-2 на лыжах при встречном ветре 10 м/с составляет 18 (восемнадцать, Карл!) метров. И??
 
roron, ответьте пожалуйста на следующие мои вопросы: Зачем это нужно? Без кислородного оборудования будете возить на 5000 м пассажиров? Сменный экипаж берём? Что Вы лично пытаетесь доказать?
Очевидно, что тоже самое можно сделать практически с любым самолетом! Вам об этом здесь уже тактично не только намекнули, но и рассказали. К стати средняя крейсерская 235 км/час. О как... Даже не заявленные 280 км/час. Зачем все это?
 
Аллилуйя! Вы прозрели! Простите за таки слова! Но лучше не могу подобрать. Все кто может сопоставлять факты это уже сделали. И сделали свои выводы. Я Вас могу понять так как люди разные и сомневающиеся. Я тоже люблю сам все перепроверять. Это нормально...
Но цифры, факты и главное правда, говорят о том, что получилось вот такое «супер чудо» ТВС-2ДТС Хотя название «вундервафля» мне больше нравится!
[automerge]1562156136[/automerge]
roron, ради интереса перейдите на 1 страницу данной ветки форума и пролистайте ее бегло прочитав... Такое легкое дежавю
 
Последнее редактирование:
Отделение Казахстана тут не при чем совершенно. Тему М-15 закрыли, еще когда это отделение никому и в страшном сне привидеться не могло.
Вот, почитайте: Авиация и Время 2006 02 | Страница 3 | Онлайн-библиотека
"Финал
В мае 1979 г. Советский Союз внезапно проинформировал Польшу, что количество заказанных самолетов сокращается до 250 вместо 2500-3000, о которых шла речь ранее. С чем это было связано? Нам кажется, что причин было несколько. Вот главные из них:
1. Агропромышленный комплекс СССР не смог подготовить наземную инфраструктуру к работе с этим самолетом. Он больше стоял на земле, чем летал, поскольку химикаты не соответствовали заданным требованиям, складов для их хранения не было, автопогрузчиков химикатов тоже не было. Аэрофлоту пришлось создавать для М-15 новую техническую базу. Разное топливо – значит, нужно иметь разные топливозаправщики – для бензина и керосина. Аккумуляторы кислотные на Ан-2 и щелочные на М-15 – нужны две аккумуляторные и т.д. Никто не хотел нести эти затраты.
2. Отпускная цена Ан-2 составляла 70000 инвалютных рублей и не менялась в течение многих лет. Самолет строился десятилетия, глубоких модификаций не было, следовательно, и затраты на конструктивные изменения не требовались. Отпускная цена М-15, закладываемая в первоначальные расчеты, составляла 140000 инв. руб, однако к моменту окончания Госиспытаний стоимость самолета достигла уже 250000 инв. руб. Кроме того, ресурс до первого ремонта М-15 был установлен 1500 ч, а на Ан-2 – 2000 ч. При том, что стоимость ремонта Ан-2 в СССР была низкой и стабильной, а М-15 – практически непредсказуемой в тот момент Увеличение этих цен негативно отразилось на себестоимости летного часа М-15, в итоге она превысила соответствующую величину для Ан-2 в 2.1 -2,6 раза.
3. В 1970-х гг. в мире разразился топливный кризис. Цены на топливо начали расти и в СССР. Производство Як-40. тоже оснащенного двигателями АИ-25, было прекращено, в том числе и по этой причине. Высокий расход топлива этим двигателем – главный козырь оппонентов М-15 – отныне стал козырным тузом;
4. Минсельхозхимия, которому отводилась важная роль в индустриализации сельского хозяйства, вдруг выступило с инициативой меньше применять самолеты, а делать основную ставку на наземные средства. Это. якобы, дает лучшие агротехнические результаты."
 
«Глупое любопытство»... Цена АН-2 составляла 70 000 инвалютных рублей. Есть ли механизм «типа» пересчитать сколь это могло бы стоить в наше время?
 
Чего то решил прикинуть просто общий уровень инфляции с тех времен, но у Российского калькулятора инфляции все начинается с 1991 года. Но процент получается просто «зашквар».

Калькуляторы Инфляции в Российской Федерации

Инфляционные калькуляторы - расчет уровня инфляции в Российской Федерации, определение изменения цен и покупательской способности рубля (RUB) за произвольный период.
www.statbureau.org
Если бы АН-2 «типа» делали в США, то с учетом их инфляции цена на сегодняшний день типового АН-2 была бы 440 533 доллара США. Это чисто расчет по увеличению процентов инфляции. Понятно что было бы больше. Но проценты инфляции в России просто убивают!
 
Вы знаете я уже даже не знаю комментировать как это все... Мне же опять «начнут тыкать», что я это буду увязывать с Барсуком. Полнейшая чушь. Бессмыслица. Я видел все это живьём и в процессе сборки и в процессе статических испытаний. Рассуждать про очередное враньё представленных данных, так это все пустое. А главное - зачем это все? Кто заказал подобный самолет? На основании каких выводов пришли к подобной компоновке? Что демонстрирует это безобразие? Какие великие достижения были продемонстрированы за Государственный бюджет? Какова цена заявляемого самолета, если это можно назвать самолетом? В чем суть бизнес процесса?
К стати... я как раз в тот период времени занимался разработкой стреловидного крыла из ПКМ для самолета размерности 50...70 мест. И панели крыла были сделаны в автоклаве за один технологический цикл формования. Но мне сказали - я дурак и нужно делать то, что у Вас на картинке. На мои вопросы зачем (?) я получил ответ надо, ты ничего не понимаешь. Понимаете есть предел у каждого человека бороться с ветряными мельницами. Ну наступил период времени когда тебе не интересно и все.
 
Последнее редактирование:
Не знаю кто такие Фоменко и Носовский, но на XXV съезде были только озвучены решения партии по этому вопросу. А XXVI-ой был последним для Брежнева и реальное сворачивание всех этих "мелиораций" произошло только к XXVII съезду. Как-то так. За эту пятилетку много что пытались то развернуть, то освоить, то закрыть. ППП - Пятилетка Пышных Похорон. Знаю что еще в начале 80-х натурный М-15 стоял около трубы Т-101 ЦАГИ. В числе прочих улучшизмов к нему прилаживали инжектор у сопла. Как-то так

#ау
 
На самом деле - к сожалений покинувший наш Мир ув. Владимир Олейник (бывший, кстати начальником бригады советских специалистов по М-15 на "PZL-Мелеце") в приведенной статье путает (как это, впрочем, очень часто бывает даже с людьми с экономико-финансовым образованием) собственно "инвалютный рубль" и вот это: Переводный рубль — Википедия
"вот это" имело несметное число устанавливаемых в разные годы по разным случаям курсов (вплоть до отдельных курсов на отдельные сделки; т.н. "схема Шахта") и корректно пересчитать его в доллары нет решительно никакой возможности.
 
yacc11, вы еще вид спереди найдите это «штуки» от СибНИА. Тоже впечатляет. Я прозвал крыло «сломанная ручка», ну как у тех.. думаю Вы понимаете А на мой вопрос зачем нужно было делать переломленное на виде спереди крыло я получил ответ - так Главному конструктору в голову пришло. Это дизайнерская мысль! О как... А кто у них Главный конструктор? Правильно...
 
Ну не знаю...


Но до Берта Рутана по части необычности не дотягивает
 
yacc11 сказал(а):
Ну не знаю...
Но до Берта Рутана по части необычности не дотягивает
Нажмите, чтобы раскрыть...
yacc11, а чего Вы не знаете, что смущает... Мои вопросы, указанные выше или понимание зачем человек по средине крыла решил сделать перелом (на виде спереди)? Или Вам это так просто очень нравится? Типа стильно что-ли! Если хотите понять типа из каких таких аэродинамических побуждений все это было сделано, то может Вам тут профессиональные товарищи дадут пояснение. Мне и по аэродинамике и по прочности видны очевидные минусы. А про конструкцию я вообще тихо молчу!
Но давайте конструктивно. Ответьте на мои вопросы, каково Ваше мнение:
Зачем это все? Кто заказал подобный самолет? Какова размерность планируемого ВС? На основании каких выводов пришли к подобной компоновке? Что демонстрирует это «безобразие»? Какие великие достижения были продемонстрированы за Государственный бюджет? Какова цена заявляемого «самолета», если это можно назвать самолетом? В чем суть бизнес процесса?
А то дизайнерских картинок я могу выложить тысячи, толку то от них. Только так на посмотреть...
 
Какая прелесть! Спасибо
Только вот если бы это был хотя бы необычный самолет, я бы пикнуть не смог. И не стал бы этого делать. А так это даже сложно назвать самолетом. Обычная студенческая поделка (только за большие бабки) без каких либо новшеств в области аэродинамики, прочности, проектирования и технологий производства. А так да, согласен с Вами... Процесс непрерывного освоения Государственного бюджета очень важен, остальное вторично. Но у каждого процесса ведь есть идеолог, который им управляет. Не конструктор же III категории или ведущий инженер по ЛИ ВС? И на выходе мы опять получаем... главного автора этого процесса со стороны СибНИА.
 
Владимир Барсук: не факт, что серийный самолёт «Байкал» будет такой же, как ТВС-2ДТС

На Улан-Удэнском авиазаводе (У-УАЗ) готовится производство цельнокомпозитного самолёта ТВС-2ДТС "Байкал" разработки Сибирского Научно-исследовательского института авиации им. Чаплыгина. Документация на него СибНИА передал предприятию весной этого года. Серийное производство самолёта планируется запустить в 2021-2022 годах.

"Это одно из продвинутых предприятий, — поясняет директор СибНИА Владимир Барсук мотив выбора завода-изготовителя. — Пока определяется КБ, которое будет создавать серийный вариант самолёта. Облик самолёта тоже не определен. Не факт, что это будет такой же самолёт, как тот, что был создан в виде демонстратора", - сказал он 2 июля во время пресс-конференции в новосибирском пресс-центре ТАСС.

По словам руководителя СибНИА, демонстратор, который был сделан в институте, являлся полным преемником самолёта Ан-2. "Он нужен регионам, удалённым от европейской части страны. Сегодня Минпромторг РФ как раз заказал работу по
определению облика самолета «Байкал», - сказал Барсук. - Сейчас идёт сбор информации от компаний-эксплуантатов о технических требованиях к самолёту", - добавил он.

Самолёт ТВС-2ДТС является совершенно новой разработкой СибНИА, которая родилась в результате ремоторизации и дальнейшей модернизации самолёта Ан-2. Взяв за основу аэродинамическую схему Ан-2, инженеры СибНИА разработали сначала демонстратор технологий с композитным крылом - ТВС-2ДТ, а затем цельнокомпозитный демонстратор технологий ТВС-2ДТС, который впервые был показан на МАКС-2017.

Самолёт оснащён американским турбовинтовым двигателем Honeywell TPE331-12UAN взлётной мощностью 1100 л.с. и пятилопастным реверсивным винтом производства компании Hartzell Propeller Inc. (США), а также комплектом современного пилотажно-навигационного оборудования Garmin.

Крейсерская скорость самолёта – 350 км/ч, он может доставить до 3,5 тонн груза на дальность до 1200 км. Максимальная дальность полёта – 4500 км. Благодаря применению современного комплекса авионики ТВС-2ДТС может выполнять полёты в любое время суток и в сложных метеоусловиях. Предусмотрена эксплуатация самолёта в северных широтах, а также безангарное хранение.

16 февраля 2018 года в ходе Российского инвестиционного форума в Сочи было подписано соглашение об организации местных воздушных линий в Сибири и на Дальнем Востоке. Соглашение также предусматривает организацию серийного производства ТВС-2ДТС на мощностях У-УАЗ, входящего в холдинг "Вертолёты России".

Владимир Барсук: не факт, что серийный самолёт "Байкал" будет такой же, как ТВС-2ДТС » Авиация России

На Улан-Удэнском авиазаводе (У-УАЗ) готовится производство цельнокомпозитного самолёта ТВС-2ДТС "Байкал" разработки Сибирского Научно-исследовательского
aviation21.ru
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация