Новая жизнь Ан-2 - ремоторизация и модификации

[A_Z]

и не прописано в РЛЭ?

Из промежуточного отчёта МАК:
...установлено, что при условии:
- центровка пустого самолета в диапазоне 17.3 –20.23% САХ;
- 12 пассажиров без багажа (летний или зимний варианты);
- количество топлива –500-900 кг,
получаемая центровка составляет не менее 31% САХ. Любое количество багажа на борту приводит к смещению центровки назад. Таким образом, при максимально разрешенном согласно Карте данных к Аттестату о годности самолета ТВС-2МС к эксплуатации количестве пассажиров (12 человек), получаемые значения центровки всегда будут выходить за установленное ограничение (29,5% САХ).

То есть АП по причине неграмотно заданного диапазона центровок было лишь вопросом времени. Даже при неукоснительном соблюдении экипажем требований РЛЭ.
И авария в Улан-Баторе, где в отчёте зафиксированы вопросы по центровке, не заставила разработчика почесаться.

А теперь можете повторить мантру про "серьёзный уровень".

 

[A_Z]

и не прописано в РЛЭ?

Из промежуточного отчёта МАК:
...установлено, что при условии:
- центровка пустого самолета в диапазоне 17.3 –20.23% САХ;
- 12 пассажиров без багажа (летний или зимний варианты);
- количество топлива –500-900 кг,
получаемая центровка составляет не менее 31% САХ. Любое количество багажа на борту приводит к смещению центровки назад. Таким образом, при максимально разрешенном согласно Карте данных к Аттестату о годности самолета ТВС-2МС к эксплуатации количестве пассажиров (12 человек), получаемые значения центровки всегда будут выходить за установленное ограничение (29,5% САХ).

То есть АП по причине неграмотно заданного диапазона центровок было лишь вопросом времени. Даже при неукоснительном соблюдении экипажем требований РЛЭ.
И авария в Улан-Баторе, где в отчёте зафиксированы вопросы по центровке, не заставила разработчика почесаться.

А теперь можете повторить мантру про "серьёзный уровень".

 

[Swoop-77]

Из промежуточного отчёта МАК:
...установлено, что при условии:
- центровка пустого самолета в диапазоне 17.3 –20.23% САХ;
- 12 пассажиров без багажа (летний или зимний варианты);
- количество топлива –500-900 кг,
получаемая центровка составляет не менее 31% САХ. Любое количество багажа на борту приводит к смещению центровки назад. Таким образом, при максимально разрешенном согласно Карте данных к Аттестату о годности самолета ТВС-2МС к эксплуатации количестве пассажиров (12 человек), получаемые значения центровки всегда будут выходить за установленное ограничение (29,5% САХ).

То есть АП по причине неграмотно заданного диапазона центровок было лишь вопросом времени. Даже при неукоснительном соблюдении экипажем требований РЛЭ.
И авария в Улан-Баторе, где в отчёте зафиксированы вопросы по центровке, не заставила разработчика почесаться.

А теперь можете повторить мантру про "серьёзный уровень".

Уважаемый A_Z! Ваша трактовка промежуточного отчета в корне не верная. Немного напоминает про рассуждения относительно 737MAX. Кончено, каждый имеет право высказать свое мнение и предположения. Все все знают, как лучше устроено. Но ключевое здесь слово «предположения». Вы лично видели все документы представленные Нарьян-Маром? Если бы Вы их видели, то как минимум призадумались бы над тем где та самая системная ошибка. Поверьте, ситуация очень даже не однозначная. В прошлых своих комментариях я сказал Вам, что будучи уже давно не работая в СибНИА, тем не менее в Росавиации я высказал свою позицию по отношению и к «некоему» разработчику СибНИА и к «некоему» производителю ООО «Русавиапром», а так же произошедшему в Нарьян-Маре. Я сформировал свою точку зрения и ее представил руководству Росавиации. Субъективно, прежде чем рассуждать на подобных форумах о катастрофе в Нарьян-Маре, как минимум нужно дождаться официального отчета, а не предварительных «предположений». Вот как раз по результатам официального отчета и можно делать, как Вы выражаетесь, оргвыводы. Сейчас, чисто из уважения к погибшим в катастрофе, например у меня нет морального права кого-либо обвинять или делать «предположения». Если кратко, то одним из моих предложений (одно из многих ! ) в Росавиации было следующее - временно остановить эксплуатацию ТВС-2МС до проведения процедур сертификации Разработчика и Производителя, а также до представления МАК окончательного отчета по результатам расследования.
Тем не менее про СибНИА и ООО «Русавиапром» и необходимости их сертификации как разработика и производителя, в очередной третий раз, повторяюсь - я согласен и это должно было быть изначально при выполнении всей работы по модификации АН-2. Но также Вам и сказал, что решение об этом принималось руководителем СибНИА. То что он не услышал и до сих пор не слышит специалистов - это его проблемы с вытекающими вот такими результатами.

 

[Swoop-77]

Из промежуточного отчёта МАК:
...установлено, что при условии:
- центровка пустого самолета в диапазоне 17.3 –20.23% САХ;
- 12 пассажиров без багажа (летний или зимний варианты);
- количество топлива –500-900 кг,
получаемая центровка составляет не менее 31% САХ. Любое количество багажа на борту приводит к смещению центровки назад. Таким образом, при максимально разрешенном согласно Карте данных к Аттестату о годности самолета ТВС-2МС к эксплуатации количестве пассажиров (12 человек), получаемые значения центровки всегда будут выходить за установленное ограничение (29,5% САХ).

То есть АП по причине неграмотно заданного диапазона центровок было лишь вопросом времени. Даже при неукоснительном соблюдении экипажем требований РЛЭ.
И авария в Улан-Баторе, где в отчёте зафиксированы вопросы по центровке, не заставила разработчика почесаться.

А теперь можете повторить мантру про "серьёзный уровень".

Уважаемый A_Z! Ваша трактовка промежуточного отчета в корне не верная. Немного напоминает про рассуждения относительно 737MAX. Кончено, каждый имеет право высказать свое мнение и предположения. Все все знают, как лучше устроено. Но ключевое здесь слово «предположения». Вы лично видели все документы представленные Нарьян-Маром? Если бы Вы их видели, то как минимум призадумались бы над тем где та самая системная ошибка. Поверьте, ситуация очень даже не однозначная. В прошлых своих комментариях я сказал Вам, что будучи уже давно не работая в СибНИА, тем не менее в Росавиации я высказал свою позицию по отношению и к «некоему» разработчику СибНИА и к «некоему» производителю ООО «Русавиапром», а так же произошедшему в Нарьян-Маре. Я сформировал свою точку зрения и ее представил руководству Росавиации. Субъективно, прежде чем рассуждать на подобных форумах о катастрофе в Нарьян-Маре, как минимум нужно дождаться официального отчета, а не предварительных «предположений». Вот как раз по результатам официального отчета и можно делать, как Вы выражаетесь, оргвыводы. Сейчас, чисто из уважения к погибшим в катастрофе, например у меня нет морального права кого-либо обвинять или делать «предположения». Если кратко, то одним из моих предложений (одно из многих ! ) в Росавиации было следующее - временно остановить эксплуатацию ТВС-2МС до проведения процедур сертификации Разработчика и Производителя, а также до представления МАК окончательного отчета по результатам расследования.
Тем не менее про СибНИА и ООО «Русавиапром» и необходимости их сертификации как разработика и производителя, в очередной третий раз, повторяюсь - я согласен и это должно было быть изначально при выполнении всей работы по модификации АН-2. Но также Вам и сказал, что решение об этом принималось руководителем СибНИА. То что он не услышал и до сих пор не слышит специалистов - это его проблемы с вытекающими вот такими результатами.

 

[Swoop-77]

Скажем так, пресс-служба / "отдел по связям с общественностью" там явно стал работать лучше.
Информации на сайте явно стало больше, чем было пару лет назад.

Уважаемый A_Z!
Показатель работы отдела «пресс-службы» или «отдела по связям с общественностью» это конечно верх совершенства и суперпоказатель работы всей Росавиации в целом. Ну хоть что-то начало шевелиться и работать (это сарказм). Однако в Росавиации по большому счету ничего не изменилось на системном уровне. Понимаете, я не говорю про частности, я говорю про системный подход ко всему процессу разработки, производства, сертификации, эксплуатации АТ в РФ. Вы же сами надеюсь видите, что его нет?! Я процитирую выступления Генерального прокурора в Госдуме: «Контроль за деятельностью авиакомпаний со стороны Росавиации зачастую осуществляется формально» (конец цитаты), он сообщил что «в ходе проведенной Генпрокуратурой проверки выявлено более 400 гражданских вoздушных судов, в которых произведены изменения типовой конструкции без проведения необходимых исследований и выпoлнения сертификационных работ в РФ» (конец цитаты). Можно много привести сюда его цитат и про подготовку пилотов и т.п. именно системные ошибки. Я даже нисколько не сомневаюсь, что в числе этих 400 ВС будут и ТВС-2МС.

Вполне уместно - я своей позиции не скрываю.
Ан-2 разрабатывался профессионалами - людьми из (проектно-)конструкторского бюро. В отличие от ТВС-2МС.

Что же. Ваша позиция понятна. Интересно только одно, какие Ваши компетенции, чтобы об этом заявлять? Или это Ваша Гражданская позиция?

Я имею представление о потугах наших авиационных НИИ в части проектирования. Например, приходилось сталкиваться с экзерсисами 10-го отделения ЦАГИ в период, когда Симонов, будучи зам. министра, решил сделать из ЦАГИ "всесоюзный отдел проектов" - а КБ должны были стать чисто конструкторскими организациями (правда, вернувшись в КБ, Михал Петров стал ЦАГИстов откровенно посылать нах). Можно вспомнить и потуги Кашафутдинова при модификации Т-10С в "триплан" - тоже зрелище было не для слабонервных.
Мне совершенно непонятно, почему "Техноавиа", "Гидроплан" или ОСКБЭС МАИ должны иметь сертификат разработчика АТ и получать полноценные СТ на свои машины - а СибНИА, видите ли, выше этого.
И мне очень жаль, что за самомнение Барсука люди в Нарьян-Маре вынуждены были заплатить своими жизнями - потому что там была в чистом виде халатность разработчика. Которой в случае нормальной сертификации машины наверняка можно было избежать.
Моя позиция ясна?

1. Повторюсь, Вашу позицию я понял. Спасибо! Любое мнение имеет право на существование. Но со своей стороны скажу, что Ваша позиция в данном вопросе получается односторонняя и носит в большей степени эмоциональный окрас, нежели конструктивные действия. Я задал вопрос про типовой АН-2 и отсутствие у него каких либо разрешительных документов. Вы мотивировали своей позицией - «Ан-2 разрабатывался профессионалами - людьми из (проектно-)конструкторского бюро. В отличие от ТВС-2МС». Это Ваша позиция, но не аргумент. Это называется двойные стандарты! Это из разряда - «Тем можно, потому, что я великий и так решил, а вот этим нельзя, тоже потому, что я еще великий и так решил». Я же Вам задал вопрос - что делать с типовыми АН-2? Вы мне ответили так как смогли. Но я не услышал от Вас, что делать в целом с этой системой. Это тоже позиция и она мне понятна. Со своей стороны я субъективно дал предложения по выходу из ситуации относительно типовых АН-2.
Далее! Вот ветка вроде про ТВС-2ДТС, а все спустилось опять до обсуждения ТВС-2МС. Открывайте тогда отдельную ветку, как предлагал уважаемый floatplane, и кто захочет будет высказывать свои мысли именно там. Однако, Вы ссылаетесь на опыт прошлых лет относительно типового АН-2 и его разработчиков. Говоря Вашими же словами и в «русле» данной ветки ТВС-2ДТС, Вы что считаете, что ОКБ Камова, которое выиграло конкурс Минпромторга на аванпроект самолета «малой авиации», обладает всеми необходимыми компетенциями в области именно самолётостроения? И они реально в состоянии за 2-а месяца представить на суд общественности предварительный проект ВС? Вот они те самые двойные стандарты.
2. Про С.Т.Кашафутдинова зря Вы так приводите сравнения. Мне кажется это неуместно и зло. Тем более человек недавно умер. Я субъективно считаю Кашафутдинова выдающимся аэродинамиком, который внёс существенный вклад в создание облика семейства С-27, спортивно-пилотажных самолетов Су-26, Су-29, Су-31, за что дважды получил Лауреата Государственной премии РФ.
3. Про текущий статус науки в НИЦ им Жуковского, и в ЦАГИ и в СибНИА я уже многократно здесь высказывался. Мне с ней все понятно. Это даже не псевдонаука, а «шарлатанство», когда отчеты 1970 года выдают за выдающиеся достижения выполненные в рамках какого-либо Госконтракта. Достали ребята пыльный отчет из ящика стола, перепечатали титульный лист и как у фокусников «вуаля» десятки миллионов, а то и сотни освоены!
4. Про необходимость сертификации СибНИА как разработчика и ООО «Русавиапром» как производителя, я уже устал даже говорить - это является обязательным! Зачем Вы постоянно про это говорите. Всем надеюсь уже понятно, что это единая позиция и протокольное Решение Росавиации. Это давно нужно было сделать, еще в 2012 году. Зачем обсуждать одно и тоже?

Насчёт Ан-3Т - это действительно мнение АР МАК, или (уж извините) ваша трактовка их поведения?
Потому как ранее (ещё раз извините) вы ничего подобного не говорили.

A_Z. Я собственно говоря много чего не говорил! А Вы что думаете, что с сертификацией АН-3Т так все было весело?! Я не хочу в этой ветке распыляться про то, как было с сертификацией АН-3Т, сколь всего было сделано и не сделано, какие мысли и подходы были со стороны ГосНИИ ГА. Это совсем другая и длинная история. Но то, что АР МАК именно так тогда ответил, так что тут странного? Представители ГосНИИ ГА на крайнем совещании в Росавиации также высказывались по этому поводу. Думаю нет смысла обсуждать и тратить на это время.

Интересная у вас подборка действий.
Вам не приходила мысль, что в этой ситуации СибНИА можно - и нужно - было просто сертифицироваться как разработчик АТ и получить СТ на свой самолёт?
Или наши представители авиационной науки уверены, что "не царское это дело"?

Честно говоря не понял про какую подборку действий Вы говорите? Да и ладно... Про СибНИА и руководство СибНИА я много раз отвечал Вам, в том числе по сертификации их как Разработчика.

 

[Swoop-77]

Скажем так, пресс-служба / "отдел по связям с общественностью" там явно стал работать лучше.
Информации на сайте явно стало больше, чем было пару лет назад.

Уважаемый A_Z!
Показатель работы отдела «пресс-службы» или «отдела по связям с общественностью» это конечно верх совершенства и суперпоказатель работы всей Росавиации в целом. Ну хоть что-то начало шевелиться и работать (это сарказм). Однако в Росавиации по большому счету ничего не изменилось на системном уровне. Понимаете, я не говорю про частности, я говорю про системный подход ко всему процессу разработки, производства, сертификации, эксплуатации АТ в РФ. Вы же сами надеюсь видите, что его нет?! Я процитирую выступления Генерального прокурора в Госдуме: «Контроль за деятельностью авиакомпаний со стороны Росавиации зачастую осуществляется формально» (конец цитаты), он сообщил что «в ходе проведенной Генпрокуратурой проверки выявлено более 400 гражданских вoздушных судов, в которых произведены изменения типовой конструкции без проведения необходимых исследований и выпoлнения сертификационных работ в РФ» (конец цитаты). Можно много привести сюда его цитат и про подготовку пилотов и т.п. именно системные ошибки. Я даже нисколько не сомневаюсь, что в числе этих 400 ВС будут и ТВС-2МС.

Вполне уместно - я своей позиции не скрываю.
Ан-2 разрабатывался профессионалами - людьми из (проектно-)конструкторского бюро. В отличие от ТВС-2МС.

Что же. Ваша позиция понятна. Интересно только одно, какие Ваши компетенции, чтобы об этом заявлять? Или это Ваша Гражданская позиция?

Я имею представление о потугах наших авиационных НИИ в части проектирования. Например, приходилось сталкиваться с экзерсисами 10-го отделения ЦАГИ в период, когда Симонов, будучи зам. министра, решил сделать из ЦАГИ "всесоюзный отдел проектов" - а КБ должны были стать чисто конструкторскими организациями (правда, вернувшись в КБ, Михал Петров стал ЦАГИстов откровенно посылать нах). Можно вспомнить и потуги Кашафутдинова при модификации Т-10С в "триплан" - тоже зрелище было не для слабонервных.
Мне совершенно непонятно, почему "Техноавиа", "Гидроплан" или ОСКБЭС МАИ должны иметь сертификат разработчика АТ и получать полноценные СТ на свои машины - а СибНИА, видите ли, выше этого.
И мне очень жаль, что за самомнение Барсука люди в Нарьян-Маре вынуждены были заплатить своими жизнями - потому что там была в чистом виде халатность разработчика. Которой в случае нормальной сертификации машины наверняка можно было избежать.
Моя позиция ясна?

1. Повторюсь, Вашу позицию я понял. Спасибо! Любое мнение имеет право на существование. Но со своей стороны скажу, что Ваша позиция в данном вопросе получается односторонняя и носит в большей степени эмоциональный окрас, нежели конструктивные действия. Я задал вопрос про типовой АН-2 и отсутствие у него каких либо разрешительных документов. Вы мотивировали своей позицией - «Ан-2 разрабатывался профессионалами - людьми из (проектно-)конструкторского бюро. В отличие от ТВС-2МС». Это Ваша позиция, но не аргумент. Это называется двойные стандарты! Это из разряда - «Тем можно, потому, что я великий и так решил, а вот этим нельзя, тоже потому, что я еще великий и так решил». Я же Вам задал вопрос - что делать с типовыми АН-2? Вы мне ответили так как смогли. Но я не услышал от Вас, что делать в целом с этой системой. Это тоже позиция и она мне понятна. Со своей стороны я субъективно дал предложения по выходу из ситуации относительно типовых АН-2.
Далее! Вот ветка вроде про ТВС-2ДТС, а все спустилось опять до обсуждения ТВС-2МС. Открывайте тогда отдельную ветку, как предлагал уважаемый floatplane, и кто захочет будет высказывать свои мысли именно там. Однако, Вы ссылаетесь на опыт прошлых лет относительно типового АН-2 и его разработчиков. Говоря Вашими же словами и в «русле» данной ветки ТВС-2ДТС, Вы что считаете, что ОКБ Камова, которое выиграло конкурс Минпромторга на аванпроект самолета «малой авиации», обладает всеми необходимыми компетенциями в области именно самолётостроения? И они реально в состоянии за 2-а месяца представить на суд общественности предварительный проект ВС? Вот они те самые двойные стандарты.
2. Про С.Т.Кашафутдинова зря Вы так приводите сравнения. Мне кажется это неуместно и зло. Тем более человек недавно умер. Я субъективно считаю Кашафутдинова выдающимся аэродинамиком, который внёс существенный вклад в создание облика семейства С-27, спортивно-пилотажных самолетов Су-26, Су-29, Су-31, за что дважды получил Лауреата Государственной премии РФ.
3. Про текущий статус науки в НИЦ им Жуковского, и в ЦАГИ и в СибНИА я уже многократно здесь высказывался. Мне с ней все понятно. Это даже не псевдонаука, а «шарлатанство», когда отчеты 1970 года выдают за выдающиеся достижения выполненные в рамках какого-либо Госконтракта. Достали ребята пыльный отчет из ящика стола, перепечатали титульный лист и как у фокусников «вуаля» десятки миллионов, а то и сотни освоены!
4. Про необходимость сертификации СибНИА как разработчика и ООО «Русавиапром» как производителя, я уже устал даже говорить - это является обязательным! Зачем Вы постоянно про это говорите. Всем надеюсь уже понятно, что это единая позиция и протокольное Решение Росавиации. Это давно нужно было сделать, еще в 2012 году. Зачем обсуждать одно и тоже?

Насчёт Ан-3Т - это действительно мнение АР МАК, или (уж извините) ваша трактовка их поведения?
Потому как ранее (ещё раз извините) вы ничего подобного не говорили.

A_Z. Я собственно говоря много чего не говорил! А Вы что думаете, что с сертификацией АН-3Т так все было весело?! Я не хочу в этой ветке распыляться про то, как было с сертификацией АН-3Т, сколь всего было сделано и не сделано, какие мысли и подходы были со стороны ГосНИИ ГА. Это совсем другая и длинная история. Но то, что АР МАК именно так тогда ответил, так что тут странного? Представители ГосНИИ ГА на крайнем совещании в Росавиации также высказывались по этому поводу. Думаю нет смысла обсуждать и тратить на это время.

Интересная у вас подборка действий.
Вам не приходила мысль, что в этой ситуации СибНИА можно - и нужно - было просто сертифицироваться как разработчик АТ и получить СТ на свой самолёт?
Или наши представители авиационной науки уверены, что "не царское это дело"?

Честно говоря не понял про какую подборку действий Вы говорите? Да и ладно... Про СибНИА и руководство СибНИА я много раз отвечал Вам, в том числе по сертификации их как Разработчика.

 

[A_Z]

Субъективно, прежде чем рассуждать на подобных форумах о катастрофе в Нарьян-Маре, как минимум нужно дождаться официального отчета, а не предварительных «предположений».

Целиком и полностью согласен с таким "морально-этическим" подходом.
Однако практически такие же слова о центровке сказаны в окончательном отчёте по расследованию АП в Улан-Баторе - то есть за полгода до Нарьян-Мара. Согласитесь, что это несколько меняет "ситуацию в целом".

 

[A_Z]

Субъективно, прежде чем рассуждать на подобных форумах о катастрофе в Нарьян-Маре, как минимум нужно дождаться официального отчета, а не предварительных «предположений».

Целиком и полностью согласен с таким "морально-этическим" подходом.
Однако практически такие же слова о центровке сказаны в окончательном отчёте по расследованию АП в Улан-Баторе - то есть за полгода до Нарьян-Мара. Согласитесь, что это несколько меняет "ситуацию в целом".

 

[A_Z]

Однако в Росавиации по большому счету ничего не изменилось на системном уровне.

Так ведь я ничего подобного и не говорил.
То, что ничего не изменилось, видно хотя бы по реакции ФАВТ на катастрофу в ШРМ.
Впрочем, по поводу умственного уровня Нерадько я здесь уже высказывался - а рыба, как известно, тухнет с головы.

Интересно только одно, какие Ваши компетенции, чтобы об этом заявлять?

ВВС, АРЗ, МАИ, КБ (отдел проектов).
Вы удовлетворены?

...Ваша позиция в данном вопросе получается односторонняя...

Когда у человека позиция "не односторонняя", это уже называется шизофренией.

...и носит в большей степени эмоциональный окрас,..

Есть немного.
Потому как знакомство с проектной деятельностью подчинённых Шкадова ничего, кроме эмоций (совершенно конкретных), вызвать не могло. Типичный диалог:
- А где у вас в весовой сводке система кондиционирования воздуха?
- Ой, а мы про неё забыли...
Проектанты, блин!

Я задал вопрос про типовой АН-2 и отсутствие у него каких либо разрешительных документов. Вы мотивировали своей позицией - «Ан-2 разрабатывался профессионалами - людьми из (проектно-)конструкторского бюро. В отличие от ТВС-2МС». Это Ваша позиция, но не аргумент. Это называется двойные стандарты! Это из разряда - «Тем можно, потому, что я великий и так решил, а вот этим нельзя, тоже потому, что я еще великий и так решил».

Вы передёргиваете.
Есть самолёт без "современных документов" - но зато с более чем полувековым опытом эксплуатации.
А критерием истины, как утверждали классики/основоположники, является практика.

Я же Вам задал вопрос - что делать с типовыми АН-2? Вы мне ответили так как смогли.

Ваш вопрос "что делать с типовыми АН-2" был сугубо риторическим - и ответа не требовал.
В США летают C-47/DC-3, которые старше Ан-2 и тоже появились до появления "американских НЛГС" - и никого это как-то не напрягает.

Вы что считаете, что ОКБ Камова, которое выиграло конкурс Минпромторга на аванпроект самолета «малой авиации», обладает всеми необходимыми компетенциями в области именно самолётостроения?

Естественно, не обладает.
Ни на что подобное я даже не намекал - вы просто решили "думать от моего имени".

И они реально в состоянии за 2-а месяца представить на суд общественности предварительный проект ВС? Вот они те самые двойные стандарты.

Вы приписываете мне свои собственные мысли - и на основании ваших "интерпретаций" делаете далеко идущие выводы.
Это некорректно.

Про С.Т.Кашафутдинова зря Вы так приводите сравнения. Мне кажется это неуместно и зло. Тем более человек недавно умер.

Широко известная пословица используется в "обрезанном" виде. В реальности она выглядит так: "О покойных - либо хорошо, либо ничего, кроме правды".
И то, что я сказал, основано не только на моём мнении - то же самое мне говорил, скажем, также ныне покойный Юрий Алексеевич Рыжов.

Я субъективно считаю Кашафутдинова выдающимся аэродинамиком,..

Так и считайте, я ничего против этого не говорил.
Но когда начались проектные потуги с вылепливанием из пластилина зоны установки ПГО, то это уже выглядело просто смешно.

...за что дважды получил Лауреата Государственной премии РФ.

Симонов и вовсе Героя получил - однако едва не развалил КБ Сухого.

Про текущий статус науки в НИЦ им Жуковского, и в ЦАГИ и в СибНИА я уже многократно здесь высказывался.

Консенсус.
Когда представитель ЦАГИ бродит по авиационным форумам, собирая идеи для программы "Самолёт 2020" - это уже шапито.

Честно говоря не понял про какую подборку действий Вы говорите?

Естественно, про ваше "(не делать) ничего, опустить руки, надуть щеки, послать их в ответ".
Как список возможных реакций на отказ АР МАК в сертификации ТВС-2МС.

P.S. Если вы решите продолжать дискуссию, настоятельно просил бы отвечать на мои высказывания - а не на вашу собственную их "интерпретацию".

 

[A_Z]

Однако в Росавиации по большому счету ничего не изменилось на системном уровне.

Так ведь я ничего подобного и не говорил.
То, что ничего не изменилось, видно хотя бы по реакции ФАВТ на катастрофу в ШРМ.
Впрочем, по поводу умственного уровня Нерадько я здесь уже высказывался - а рыба, как известно, тухнет с головы.

Интересно только одно, какие Ваши компетенции, чтобы об этом заявлять?

ВВС, АРЗ, МАИ, КБ (отдел проектов).
Вы удовлетворены?

...Ваша позиция в данном вопросе получается односторонняя...

Когда у человека позиция "не односторонняя", это уже называется шизофренией.

...и носит в большей степени эмоциональный окрас,..

Есть немного.
Потому как знакомство с проектной деятельностью подчинённых Шкадова ничего, кроме эмоций (совершенно конкретных), вызвать не могло. Типичный диалог:
- А где у вас в весовой сводке система кондиционирования воздуха?
- Ой, а мы про неё забыли...
Проектанты, блин!

Я задал вопрос про типовой АН-2 и отсутствие у него каких либо разрешительных документов. Вы мотивировали своей позицией - «Ан-2 разрабатывался профессионалами - людьми из (проектно-)конструкторского бюро. В отличие от ТВС-2МС». Это Ваша позиция, но не аргумент. Это называется двойные стандарты! Это из разряда - «Тем можно, потому, что я великий и так решил, а вот этим нельзя, тоже потому, что я еще великий и так решил».

Вы передёргиваете.
Есть самолёт без "современных документов" - но зато с более чем полувековым опытом эксплуатации.
А критерием истины, как утверждали классики/основоположники, является практика.

Я же Вам задал вопрос - что делать с типовыми АН-2? Вы мне ответили так как смогли.

Ваш вопрос "что делать с типовыми АН-2" был сугубо риторическим - и ответа не требовал.
В США летают C-47/DC-3, которые старше Ан-2 и тоже появились до появления "американских НЛГС" - и никого это как-то не напрягает.

Вы что считаете, что ОКБ Камова, которое выиграло конкурс Минпромторга на аванпроект самолета «малой авиации», обладает всеми необходимыми компетенциями в области именно самолётостроения?

Естественно, не обладает.
Ни на что подобное я даже не намекал - вы просто решили "думать от моего имени".

И они реально в состоянии за 2-а месяца представить на суд общественности предварительный проект ВС? Вот они те самые двойные стандарты.

Вы приписываете мне свои собственные мысли - и на основании ваших "интерпретаций" делаете далеко идущие выводы.
Это некорректно.

Про С.Т.Кашафутдинова зря Вы так приводите сравнения. Мне кажется это неуместно и зло. Тем более человек недавно умер.

Широко известная пословица используется в "обрезанном" виде. В реальности она выглядит так: "О покойных - либо хорошо, либо ничего, кроме правды".
И то, что я сказал, основано не только на моём мнении - то же самое мне говорил, скажем, также ныне покойный Юрий Алексеевич Рыжов.

Я субъективно считаю Кашафутдинова выдающимся аэродинамиком,..

Так и считайте, я ничего против этого не говорил.
Но когда начались проектные потуги с вылепливанием из пластилина зоны установки ПГО, то это уже выглядело просто смешно.

...за что дважды получил Лауреата Государственной премии РФ.

Симонов и вовсе Героя получил - однако едва не развалил КБ Сухого.

Про текущий статус науки в НИЦ им Жуковского, и в ЦАГИ и в СибНИА я уже многократно здесь высказывался.

Консенсус.
Когда представитель ЦАГИ бродит по авиационным форумам, собирая идеи для программы "Самолёт 2020" - это уже шапито.

Честно говоря не понял про какую подборку действий Вы говорите?

Естественно, про ваше "(не делать) ничего, опустить руки, надуть щеки, послать их в ответ".
Как список возможных реакций на отказ АР МАК в сертификации ТВС-2МС.

P.S. Если вы решите продолжать дискуссию, настоятельно просил бы отвечать на мои высказывания - а не на вашу собственную их "интерпретацию".

 

[Swoop-77]

Целиком и полностью согласен с таким "морально-этическим" подходом.
Однако практически такие же слова о центровке сказаны в окончательном отчёте по расследованию АП в Улан-Баторе - то есть за полгода до Нарьян-Мара. Согласитесь, что это несколько меняет "ситуацию в целом".

Уважаемый A_Z!
Мне сложно согласиться с подобным утверждением и сравнением расследования АП в Улан-Баторе. Выводы АР МАК (официальный окончательный отчет):
Пункт 3. Заключение
Авиационное происшествие с ЕЭВС самолетом ТВС-2МС RA-2099G произошло из-за его выхода на режим сваливания при выполнении взлета со значениями веса и центровки, превышающими установленные ограничения. Фактическое значение центровки на взлете составило 37% при установленном в РЛЭ ЕЭВС ограничении 33%.
Пункт 4. Недостатки, выявленные при расследовании
4.1. Значения массы и центровки самолета перед вылетом с аэродрома Чингисхан 02.06.2017 выходили за эксплуатационные пределы, установленные в РЛЭ ВС.
4.2. Предполетная подготовка в части расчета взлетных характеристик самолета проведена неудовлетворительно. В руководстве по летной эксплуатации ЕЭВС самолет ТВС-2МС RA-2099G отсутствует центровочный график.
4.3. Количество пассажиров на борту и размещение дополнительного груза за шпангоутом No 15 не соответствовали требованиям РЛЭ ВС.
4.4. Незначительный опыт полетов КВС на данном типе ВС в условиях взлета с горного аэродрома при максимальной взлетной массе и запредельно задней центровке мог оказать влияние на своевременное определение начала развития аварийной ситуации и принятие мер по ее предотвращению.
Действительно есть общая закономерность и существует определенная проблематика, с центровкой самолета при MTOW, и с продольной неустойчивость как самого типового АН-2, так и ТВС-2МС на отдельных режимах. Я Вам больше скажу, по моим расчётам центровка ТВС-2МС RA-2099G в Улан-Баторе была 38,2%. И все же я предлагаю дождаться официальных результатов расследования АП в Нарьян-Маре, не делая возможных «предположений».
Ещё раз повторюсь, если есть желание, открывайте тему отдельно по ТВС-2МС для обсуждений. Но тогда, кто-то пусть из СибНИА там даёт свои пояснения, а не мы занимаемся «перемываем костей». Это как минимум будет конструктивно. У нас тема обсуждения ТВС-2ДТС «Байкал» скатилась не в ту сторону.
[automerge]1559472994[/automerge]

P.S. Если вы решите продолжать дискуссию, настоятельно просил бы отвечать на мои высказывания - а не на вашу собственную их "интерпретацию".

Уважаемый A_Z! Ещё раз спасибо, я Вашу позицию понял.

 

[Swoop-77]

Целиком и полностью согласен с таким "морально-этическим" подходом.
Однако практически такие же слова о центровке сказаны в окончательном отчёте по расследованию АП в Улан-Баторе - то есть за полгода до Нарьян-Мара. Согласитесь, что это несколько меняет "ситуацию в целом".

Уважаемый A_Z!
Мне сложно согласиться с подобным утверждением и сравнением расследования АП в Улан-Баторе. Выводы АР МАК (официальный окончательный отчет):
Пункт 3. Заключение
Авиационное происшествие с ЕЭВС самолетом ТВС-2МС RA-2099G произошло из-за его выхода на режим сваливания при выполнении взлета со значениями веса и центровки, превышающими установленные ограничения. Фактическое значение центровки на взлете составило 37% при установленном в РЛЭ ЕЭВС ограничении 33%.
Пункт 4. Недостатки, выявленные при расследовании
4.1. Значения массы и центровки самолета перед вылетом с аэродрома Чингисхан 02.06.2017 выходили за эксплуатационные пределы, установленные в РЛЭ ВС.
4.2. Предполетная подготовка в части расчета взлетных характеристик самолета проведена неудовлетворительно. В руководстве по летной эксплуатации ЕЭВС самолет ТВС-2МС RA-2099G отсутствует центровочный график.
4.3. Количество пассажиров на борту и размещение дополнительного груза за шпангоутом No 15 не соответствовали требованиям РЛЭ ВС.
4.4. Незначительный опыт полетов КВС на данном типе ВС в условиях взлета с горного аэродрома при максимальной взлетной массе и запредельно задней центровке мог оказать влияние на своевременное определение начала развития аварийной ситуации и принятие мер по ее предотвращению.
Действительно есть общая закономерность и существует определенная проблематика, с центровкой самолета при MTOW, и с продольной неустойчивость как самого типового АН-2, так и ТВС-2МС на отдельных режимах. Я Вам больше скажу, по моим расчётам центровка ТВС-2МС RA-2099G в Улан-Баторе была 38,2%. И все же я предлагаю дождаться официальных результатов расследования АП в Нарьян-Маре, не делая возможных «предположений».
Ещё раз повторюсь, если есть желание, открывайте тему отдельно по ТВС-2МС для обсуждений. Но тогда, кто-то пусть из СибНИА там даёт свои пояснения, а не мы занимаемся «перемываем костей». Это как минимум будет конструктивно. У нас тема обсуждения ТВС-2ДТС «Байкал» скатилась не в ту сторону.
[automerge]1559472994[/automerge]

P.S. Если вы решите продолжать дискуссию, настоятельно просил бы отвечать на мои высказывания - а не на вашу собственную их "интерпретацию".

Уважаемый A_Z! Ещё раз спасибо, я Вашу позицию понял.

 

[A_Z]

Мне сложно согласиться с подобным утверждением и сравнением расследования АП в Улан-Баторе. Выводы АР МАК (официальный окончательный отчет):

Оттуда же:
Комиссия считает необходимым проведение дополнительной оценки результатов летных испытаний и обоснованности назначения диапазона эксплуатационных центровок для самолетов ТВС-2МС, зарегистрированных как ЕЭВС.

 

[A_Z]

Мне сложно согласиться с подобным утверждением и сравнением расследования АП в Улан-Баторе. Выводы АР МАК (официальный окончательный отчет):

Оттуда же:
Комиссия считает необходимым проведение дополнительной оценки результатов летных испытаний и обоснованности назначения диапазона эксплуатационных центровок для самолетов ТВС-2МС, зарегистрированных как ЕЭВС.

 

[Swoop-77]

Оттуда же:
Комиссия считает необходимым проведение дополнительной оценки результатов летных испытаний и обоснованности назначения диапазона эксплуатационных центровок для самолетов ТВС-2МС, зарегистрированных как ЕЭВС.

Отвечу Вашими же словами? А кто спорит с этим утверждением? Я за! Вот пусть СибНИА и делает, и дополнительно показывает, что там с продольной неустойчивостью и на каких режимах. Только вот маленькое но, которе почему то никто в упор не хочет видеть. Вроде как так и должно быть. А чего это самолет был загружен более чем это установлено в РЛЭ по условиям центровки? Если у летчика в «башке пустота», то какая разница, это будет 33% предельно допустимой задней или 38%. Да хоть 50%. Я считаю (субъективно), что любое АП нужно рассматривать только комплексно.
Но в многочисленный раз повторю, я думаю, что это ветка про ТВС-2ДТС «Байкал» и нет смысла обсуждать на ней ТВС-2МС.

 

[Swoop-77]

Оттуда же:
Комиссия считает необходимым проведение дополнительной оценки результатов летных испытаний и обоснованности назначения диапазона эксплуатационных центровок для самолетов ТВС-2МС, зарегистрированных как ЕЭВС.

Отвечу Вашими же словами? А кто спорит с этим утверждением? Я за! Вот пусть СибНИА и делает, и дополнительно показывает, что там с продольной неустойчивостью и на каких режимах. Только вот маленькое но, которе почему то никто в упор не хочет видеть. Вроде как так и должно быть. А чего это самолет был загружен более чем это установлено в РЛЭ по условиям центровки? Если у летчика в «башке пустота», то какая разница, это будет 33% предельно допустимой задней или 38%. Да хоть 50%. Я считаю (субъективно), что любое АП нужно рассматривать только комплексно.
Но в многочисленный раз повторю, я думаю, что это ветка про ТВС-2ДТС «Байкал» и нет смысла обсуждать на ней ТВС-2МС.

 

[floatplane]

Уважаемые и ну Вы даете ! Со многими вашими, причем обоими мнениями, трудно не согласиться! Так казать взгляд со стороны! НО все же давайте откроем отдельную ветку про ТВС-2МС. Даже сначала не хотел

Так и не понял Ваших намерений про открытие ветки относительно ТВС-2МС?! Зачем, что Вы хотите обсудить? Какие вопросы у Вас остались? Нужно понять имеет ли это смысл.

А как пошли дебаты то уже и захотел, И уже и как бы и надо.....

Вот ветка вроде про ТВС-2ДТС, а все спустилось опять до обсуждения ТВС-2МС. Открывайте тогда отдельную ветку,,,,,

Я извиняюсь что лезу в поле Модератора форума, но что-то надо предпринять, чтобы ветка про "Байкал" ТВС-2ДТС не замылилась! Про эту "Мыльницу" есть еще вопросы и надо их не упустить! В то-же время дебаты и может конструктив по ТВС-2МС.необходимо продолжить!

 

[Black Cat]

Вон КБ САТ имеет "сертификат разработчика" ...

А вот с этого места, пожалуйста, поподробнее.
На сайте МАК КБ "САТ" что-то не наблюдается.

Перечень организаций-держателей сертификата разработчика гражданской авиационной техники

1С-Битрикс: Управление сайтом

armak-iac.org

На сайте ФАВТ вообще перечня сертификатов разработчиков АТ не наблюдается.

Сертификация

www.favt.ru

Сертификация авиатехники, ССО, РТОП и аэродромов

www.favt.ru

Да и на сайте КБ "САТ" если и есть что-то насчет сертификации, то это ... "Prop-Motors"

КБ «САТ» - Современные Авиационные Технологии

www.kb-sat.ru

 

[brother_737]

Я извиняюсь что лезу в поле Модератора форума, но что-то надо предпринять, чтобы ветка про "Байкал" ТВС-2ДТС не замылилась! Про эту "Мыльницу" есть еще вопросы и надо их не упустить! В то-же время дебаты и может конструктив по ТВС-2МС.необходимо продолжить!

Если подскажете, какие сообщения по номерам надо вынести в новую ветку - сделаем
#автоудаление

 

[Den_K]

все в СибНИА на серьезном уровне, но этот уровень не восхищает "контролирующие" органы, а "возмущает"

Хорощий шаурма, чо ти, насяльник, а?! А хвость от кошка, то конкуренть подкинуль, да, а крыси бегають на кухня - то не крыси, хомяки!

С таким подходом очень далеко можно зайти...

По делу же - пассажирские перевозки на ЕЭВС - это именно махновщина, как она есть. Что с технологией проектирования? Перерисовали в САПР Ан-2 и приконтрапупили туда ТВД? Вполне себе кустарщина, а что это иначе?