Vemes
Старожил
Нисколько. Вполне бы, вместо Ил-112, сгодился бы.
Новости АНТК им О.К. Антонова
Сергей Гончаров
Старожил
Если бы это было так - Ан-32 начал бы приходить на смену Ан-26. Причем еще в военной авиации СССР.
Vemes
Старожил
Речь о модернизации Ан-32. А в СССР наделали немало глупостей. В том числе и в авиации.
Сергей Гончаров
Старожил
Зачем "целевой "горный козлик ме-вжик-ме" ВВС ВКС ВС РФ (уф-ф-ф...)? И зачем он был бы нужен ВТА ВВС ВС СССР?
Vemes
Старожил
Я писал о самолете на базе Ан-32, а не об Ан-32, о котором пишите вы. А военные летают в жару, в горах и, вполне может случится, на одном двигателе.
Кстати, у "целевого" Ан-32 вполне достойная экономика была. Как ни странно.
Jumbo747
Старожил
Не знаю, сюда не сюда?
Президент Украины Владимир Зеленский заявил о готовности влить деньги в создание нацперевозчика на уровне Turkish Airlines или Singapore Airlines
http://www.ato.ru/ato-telegraph#/2020-04-24-1625
Президент Украины Владимир Зеленский заявил о готовности влить деньги в создание нацперевозчика на уровне Turkish Airlines или Singapore Airlines
Посторонним В
Старожил
А моя мечта — мечта получить неожиданное богатое наследство на уровне Билла Гейтса или Марка Цукерберга, на высоком уровне.
Но это не означает, что я его получу, совсем не означает...
В нашей истории был человек, удостоившийся от Герберта Уэллса титула "Кремлёвского мечтателя". Даже не представляю, какого титула удостоится этот чел - "Печерского брехателя"?
Nebo_sverhu
Местный
Не знаю, сюда не сюда?
Президент Украины Владимир Зеленский заявил о готовности влить деньги в создание нацперевозчика на уровне Turkish Airlines или Singapore Airlineshttp://www.ato.ru/ato-telegraph#/2020-04-24-1625
Посмотреть вложение 721436
Это называется Flagship carrier.
В основном все банкроты, как Swiss AIrlines. Я летал на них в Цюрих - симпатичные такие были. Шоколад Lindt, коньяк французкий, маленький Боинг был полон только нами - 30% салона. Очень комфортно. И страна богатая.
Результат известен. Украине - без шансов в этом деле.
stranger267
Старожил
Это им надо было делать лет 10 назад. Гос компанию с монополией на перевозки и при условии что все самолеты (ну может кроме тех что просто не выпускают) свои. А сейчас уже поздно пить боржоми, выпуска серийного нет и не предвидится. Лет 10 назад - фокус бы вполне удался.
Вася1968
Старожил
Сможет ли Зеленский спасти авиапром Украины
«Я не понимаю, почему на внутренних рейсах не летают наши самолеты. Где наш «Ан»?» Эти риторические вопросы о состоянии дел в авиаотрасли Украины задал не кто-нибудь, а президент страны Владимир Зеленский. Он намерен возродить украинский осколок великой советской авиационной промышленности, концерн «Антонов». Да только вряд ли получится – и вот почему.
В своем интервью, вошедшем в фильм «Год президента Зеленского», президент Украины изложил целый ряд спорных заявлений. Одним из которых стало его высказывание о будущем рынка авиационных перевозок и авиастроения на Украине.
«Это моя мечта. Государство готово выделить на это деньги, чтобы мы построили государственный авиаперевозчик. Мы построим и государственную авиакомпанию, сделаем заказ нашему государственному авиазаводу «Антонов», создадим много рабочих мест под это», – заявил Зеленский.
Насколько соотносится с действительностью и реалиями украинского авиапрома «мечта Зеленского»? Попробуем разобраться.
Когда Украина потеряла национальное авиастроение?
Еще в декабре 2019 года президент ГП «Антонов» Александр Донец буднично заявил, что Украина может «полностью потерять» гражданское авиастроение уже через пять–семь лет. Учитывая же то, что «говорим «украинский авиапром» – подразумеваем фирму «Антонов», заявления Донца выглядит буквально как реквием по авиастроительной отрасли страны.
В действительности же дела с «Антоновым» обстоят куда хуже отпущенных Донцом «пяти–семи лет». Глава «Укроборонпрома» Айварас Абромавичус, который возглавил этот госконцерн 1 сентября 2019 года, еще в прошлом году выступил с инициативой о ликвидации производственной площадки «Антонова» в Киеве – на ее месте чиновники хотят начать жилищную застройку. Огромный Киевский авиационный завод (впоследствии – серийный завод «Антонов»), на котором собирали знаменитые «Русланы» и «Мрию», может прекратить свое существование уже в этом году.
Да, формально в структуру «Укроборонпрома», куда входит ГП «Антонов», включено и Харьковское государственное авиационное производственное предприятие (ХГАПП). ХГАПП как производственная площадка лишь немногим уступает серийному заводу «Антонова», но все же никогда не делало ничего столь же уникального, как производственная площадка в Киеве. Кроме того, начиная с 1980 года ХГАПП стали перепрофилировать на производство военных БПЛА и крылатых ракет, которыми завод заменил свою традиционную продукцию – пассажирские самолеты марки «Ту», которые он выпускал с 1955 года.
В итоге к началу горбачевской «конверсии» ХГАПП подошел в достаточно расстроенном состоянии – начавшийся переход на «военку» стали снова разворачивать на гражданские рельсы, передав заводу производство самолетов Ан-72 и Ан-74. На этих еще советских сериях ХГАПП как-то «доковылял» до конца 1990-х годов, после чего получил в производство последний самолет, который хоть как-то можно назвать серийным – украинскую разработку Ан-140.
С 1999 по 2008 год на ХГАПП было выпущено 36 самолетов Ан-140. Если «размазать» эту серию на десятилетний период, то получится уже смешно – завод производил по 3,6 самолета в год. Но реальность была еще печальнее: на самом ХГАПП полностью были собраны и переданы в эксплуатацию лишь 14 самолетов, причем первые три борта собирали вместе со специалистами и помощью киевского завода «Антонов». А вот оставшиеся 22 самолета собирали уже из комплектующих и агрегатов ХГАПП, но происходило это на мощностях иранской самолетостроительной компании HESA и на российском заводе «Авиакор» в Самаре.
Однако еще печальнее судьба якобы «серийного» завода в Харькове развивалась в дальнейшем. В 2010–2014 годах ХГАПП строил по 1 (одному) самолету в год. Причем все они делались, по сути, из заделов прошлых десятилетий, так как эти машины представляли собой модернизированные Ан-74. А с 2014 года ХГАПП простаивает, полностью прекратив производство самолетов. По состоянию на конец 2019 года только долги по зарплате, накопившиеся более чем за год, превышают 180 млн гривен. Что происходит в таких условиях с персоналом некогда мощного предприятия и где все эти люди сейчас – хороший вопрос, ответ на который вряд ли укрепит «мечту» президента Зеленского...
Поэтому прошлогоднее заявление Донца можно даже назвать сверхоптимистичным. Скорее речь идет не о том, что Украина «может утратить» гражданское авиастроение через пять–семь лет, а о том, что она утратила его еще пять лет тому назад.
«Я не понимаю, почему на внутренних рейсах не летают наши самолеты. Где наш «Ан»?» Эти риторические вопросы о состоянии дел в авиаотрасли Украины задал не кто-нибудь, а президент страны Владимир Зеленский. Он намерен возродить украинский осколок великой советской авиационной промышленности, концерн «Антонов». Да только вряд ли получится – и вот почему.
В своем интервью, вошедшем в фильм «Год президента Зеленского», президент Украины изложил целый ряд спорных заявлений. Одним из которых стало его высказывание о будущем рынка авиационных перевозок и авиастроения на Украине.
«Это моя мечта. Государство готово выделить на это деньги, чтобы мы построили государственный авиаперевозчик. Мы построим и государственную авиакомпанию, сделаем заказ нашему государственному авиазаводу «Антонов», создадим много рабочих мест под это», – заявил Зеленский.
Насколько соотносится с действительностью и реалиями украинского авиапрома «мечта Зеленского»? Попробуем разобраться.
Когда Украина потеряла национальное авиастроение?
Еще в декабре 2019 года президент ГП «Антонов» Александр Донец буднично заявил, что Украина может «полностью потерять» гражданское авиастроение уже через пять–семь лет. Учитывая же то, что «говорим «украинский авиапром» – подразумеваем фирму «Антонов», заявления Донца выглядит буквально как реквием по авиастроительной отрасли страны.
В действительности же дела с «Антоновым» обстоят куда хуже отпущенных Донцом «пяти–семи лет». Глава «Укроборонпрома» Айварас Абромавичус, который возглавил этот госконцерн 1 сентября 2019 года, еще в прошлом году выступил с инициативой о ликвидации производственной площадки «Антонова» в Киеве – на ее месте чиновники хотят начать жилищную застройку. Огромный Киевский авиационный завод (впоследствии – серийный завод «Антонов»), на котором собирали знаменитые «Русланы» и «Мрию», может прекратить свое существование уже в этом году.
Да, формально в структуру «Укроборонпрома», куда входит ГП «Антонов», включено и Харьковское государственное авиационное производственное предприятие (ХГАПП). ХГАПП как производственная площадка лишь немногим уступает серийному заводу «Антонова», но все же никогда не делало ничего столь же уникального, как производственная площадка в Киеве. Кроме того, начиная с 1980 года ХГАПП стали перепрофилировать на производство военных БПЛА и крылатых ракет, которыми завод заменил свою традиционную продукцию – пассажирские самолеты марки «Ту», которые он выпускал с 1955 года.
В итоге к началу горбачевской «конверсии» ХГАПП подошел в достаточно расстроенном состоянии – начавшийся переход на «военку» стали снова разворачивать на гражданские рельсы, передав заводу производство самолетов Ан-72 и Ан-74. На этих еще советских сериях ХГАПП как-то «доковылял» до конца 1990-х годов, после чего получил в производство последний самолет, который хоть как-то можно назвать серийным – украинскую разработку Ан-140.
С 1999 по 2008 год на ХГАПП было выпущено 36 самолетов Ан-140. Если «размазать» эту серию на десятилетний период, то получится уже смешно – завод производил по 3,6 самолета в год. Но реальность была еще печальнее: на самом ХГАПП полностью были собраны и переданы в эксплуатацию лишь 14 самолетов, причем первые три борта собирали вместе со специалистами и помощью киевского завода «Антонов». А вот оставшиеся 22 самолета собирали уже из комплектующих и агрегатов ХГАПП, но происходило это на мощностях иранской самолетостроительной компании HESA и на российском заводе «Авиакор» в Самаре.
Однако еще печальнее судьба якобы «серийного» завода в Харькове развивалась в дальнейшем. В 2010–2014 годах ХГАПП строил по 1 (одному) самолету в год. Причем все они делались, по сути, из заделов прошлых десятилетий, так как эти машины представляли собой модернизированные Ан-74. А с 2014 года ХГАПП простаивает, полностью прекратив производство самолетов. По состоянию на конец 2019 года только долги по зарплате, накопившиеся более чем за год, превышают 180 млн гривен. Что происходит в таких условиях с персоналом некогда мощного предприятия и где все эти люди сейчас – хороший вопрос, ответ на который вряд ли укрепит «мечту» президента Зеленского...
Поэтому прошлогоднее заявление Донца можно даже назвать сверхоптимистичным. Скорее речь идет не о том, что Украина «может утратить» гражданское авиастроение через пять–семь лет, а о том, что она утратила его еще пять лет тому назад.
Вася1968
Старожил
Может быть, мы – пессимисты?
Хорошо, скажет читатель. Но – у Украины есть же передовое КБ, знаменитый «Антонов»! Вот сядут сейчас за компьютеры с новыми системами CAD талантливые конструкторы – и выкатят чудо-самолет. А государство погасит долги ХГАПП – и разместит на нем заказ по серийному производству этой чудо-птицы!
Сценарий хороший, но тоже фантастический. Так как в КБ «Антонов» происходили в прошлом и происходят сегодня ровно такие же деструктивные процессы, как и на серийных заводах украинского авиапрома. Дело в том, что серийные заводы прибились под крыло концерна «Антонов» не от хорошей жизни. Фактически под этот юридический «зонтик» собрали все то, что еще теплилось в авиастроительной отрасли Украины. Относительно независимым от «Антонова» остался только запорожский авиастроительный кластер под неформальным лидерством «Мотор-Сич», но у него была своя грустная история.
Но и в КБ «Антонов» дела обстояли отнюдь не лучшим образом. Фактически на протяжении последнего десятка лет весь громадный концерн кормила собственная авиакомпания «Авиалинии Антонова», на которую приходилось свыше 90% совокупной выручки. Оставшиеся 10%, кстати, давала тоже не деятельность КБ и не серийные заводы – эту часть выручки «Антонова» обеспечивал скромный «Завод 410 гражданской авиации», производивший ремонт старых самолетов «Ан» в Жулянах. Пока был спрос на выпущенные еще при СССР Ан-124 «Руслан» и Ан-225 «Мрия», пока можно было как-то менять запчасти на «старичках» Ан-12 – держался на плаву и ГП «Антонов». Однако ни о какой стратегии развития речь не шла – это была лишь стратегия выживания.
Как признавал целый ряд экспертов, «настоящий Антонов» закончился со смертью Петра Балабуева, который был главным конструктором начиная с 1971 года и бессменным главой концерна в 1984–2006 годах. Именно Балабуев дал «путевку в жизнь» знаменитым «Руслану» и «Мрии», под его руководством были созданы и все успешные украинские разработки «Антонова» 1990–2000 годов – Ан-140, Ан-148, Ан-38 и Ан-70. А после смерти Балабуева КБ Антонова, по меткому определению, фактически стало «авиакомпанией, которая притворяется конструкторским бюро». В 2018 году это признал и тогдашний президент «Антонова» Александр Кривоконь, который заявил, что за счет доходов от авиационных перевозок он «удерживает коллектив, платит зарплату и коммунальные платежи».
Нет, даже с уходом Балабуева «псевдожизнь» конструкторского бюро никуда не исчезла – на бумаге все выглядело просто отлично. КБ Антонова буквально фонтанировало новыми моделями: все последнее десятилетие велась доводка совместного российско-украинского военно-транспортного Ан-70, а Ан-148 обзавелся сразу двумя «потомками» – Ан-158 и Ан-178. Причем строго формально все эти самолеты числились оригинальными и современными: если производство Ан-148 стартовало в 2007 году, в год смерти Балабуева, то Ан-158 выкатили на взлет уже через три года, в 2010-м, а Ан-178 – пятью годами спустя, в 2015 году.
Таким образом, вот уже добрых 13 лет «Антонов» крутился вокруг последней удачной разработки великого, без преувеличения, конструктора. Но результат этих усилий был практически нулевой, а на деле даже отрицательный, так как инженерная школа просто деградировала до бездумного копирования наследия прошлого.
Кроме того, оказалось, что доводить до ума «немного модернизированный» Ан-178 на «Антонове» сегодня просто некому. Еще в 2015 году единственный созданный опытный самолет был несколько раз замечен во время испытаний и на международных выставках с тяжелым балластом, что могло свидетельствовать о том, что при его бездумном перепроектировании были допущены трудноустранимые ошибки. В таком же состоянии он находится и сейчас – опытный образец, серийные же самолеты «застряли» в производстве.
Хорошо, скажет читатель. Но – у Украины есть же передовое КБ, знаменитый «Антонов»! Вот сядут сейчас за компьютеры с новыми системами CAD талантливые конструкторы – и выкатят чудо-самолет. А государство погасит долги ХГАПП – и разместит на нем заказ по серийному производству этой чудо-птицы!
Сценарий хороший, но тоже фантастический. Так как в КБ «Антонов» происходили в прошлом и происходят сегодня ровно такие же деструктивные процессы, как и на серийных заводах украинского авиапрома. Дело в том, что серийные заводы прибились под крыло концерна «Антонов» не от хорошей жизни. Фактически под этот юридический «зонтик» собрали все то, что еще теплилось в авиастроительной отрасли Украины. Относительно независимым от «Антонова» остался только запорожский авиастроительный кластер под неформальным лидерством «Мотор-Сич», но у него была своя грустная история.
Но и в КБ «Антонов» дела обстояли отнюдь не лучшим образом. Фактически на протяжении последнего десятка лет весь громадный концерн кормила собственная авиакомпания «Авиалинии Антонова», на которую приходилось свыше 90% совокупной выручки. Оставшиеся 10%, кстати, давала тоже не деятельность КБ и не серийные заводы – эту часть выручки «Антонова» обеспечивал скромный «Завод 410 гражданской авиации», производивший ремонт старых самолетов «Ан» в Жулянах. Пока был спрос на выпущенные еще при СССР Ан-124 «Руслан» и Ан-225 «Мрия», пока можно было как-то менять запчасти на «старичках» Ан-12 – держался на плаву и ГП «Антонов». Однако ни о какой стратегии развития речь не шла – это была лишь стратегия выживания.
Как признавал целый ряд экспертов, «настоящий Антонов» закончился со смертью Петра Балабуева, который был главным конструктором начиная с 1971 года и бессменным главой концерна в 1984–2006 годах. Именно Балабуев дал «путевку в жизнь» знаменитым «Руслану» и «Мрии», под его руководством были созданы и все успешные украинские разработки «Антонова» 1990–2000 годов – Ан-140, Ан-148, Ан-38 и Ан-70. А после смерти Балабуева КБ Антонова, по меткому определению, фактически стало «авиакомпанией, которая притворяется конструкторским бюро». В 2018 году это признал и тогдашний президент «Антонова» Александр Кривоконь, который заявил, что за счет доходов от авиационных перевозок он «удерживает коллектив, платит зарплату и коммунальные платежи».
Нет, даже с уходом Балабуева «псевдожизнь» конструкторского бюро никуда не исчезла – на бумаге все выглядело просто отлично. КБ Антонова буквально фонтанировало новыми моделями: все последнее десятилетие велась доводка совместного российско-украинского военно-транспортного Ан-70, а Ан-148 обзавелся сразу двумя «потомками» – Ан-158 и Ан-178. Причем строго формально все эти самолеты числились оригинальными и современными: если производство Ан-148 стартовало в 2007 году, в год смерти Балабуева, то Ан-158 выкатили на взлет уже через три года, в 2010-м, а Ан-178 – пятью годами спустя, в 2015 году.
Но при более детальном рассмотрении успех с Ан-158 и Ан-178 рассеивался, как туман на утреннем солнце. В действительности технически это один и тот же планер, который с минимальными модификациями был «размножен» от Ан-148 на последующие модели транспортников. Все эти модели «Антонов» планировал в качестве замены парка выходящих из эксплуатации Ан-12, построенных еще в советские времена. Но вот с этим как раз и вышла главная промашка: Ан-12 продолжали эксплуатировать именно потому, что они уже практически выработали свой летный ресурс, в силу чего были предельно дешевы. А вот новые модели самолетов «Ан» Украина хотела продавать не ниже мировых цен – и поэтому тут же вступила в прямую конкуренцию с Airbus и Boeing. И ожидаемо эту конкуренцию проиграла.
Таким образом, вот уже добрых 13 лет «Антонов» крутился вокруг последней удачной разработки великого, без преувеличения, конструктора. Но результат этих усилий был практически нулевой, а на деле даже отрицательный, так как инженерная школа просто деградировала до бездумного копирования наследия прошлого.
Кроме того, оказалось, что доводить до ума «немного модернизированный» Ан-178 на «Антонове» сегодня просто некому. Еще в 2015 году единственный созданный опытный самолет был несколько раз замечен во время испытаний и на международных выставках с тяжелым балластом, что могло свидетельствовать о том, что при его бездумном перепроектировании были допущены трудноустранимые ошибки. В таком же состоянии он находится и сейчас – опытный образец, серийные же самолеты «застряли» в производстве.
Сергей Гончаров
Старожил
И сколько на территории Украины или Российской Федерации военных аэродромов, по условиям эксплуатации на которых - преимущества Ан-132 будут значимыми? И какова активность их использования в транспортных перевозках? И все это - с учетом наличия на вооружении целой гаммы вертолетов?
Последнее редактирование:
Сергей Гончаров
Старожил
Программа выпуска Ан-72/74 на ХАПО - не имеет никакого отношения к "перестройке" и прочим конверсиям. Она была принята еще при дедушкО "Брови" Брежневе.
Сергей Гончаров
Старожил
Так на них и сейчас есть вполне себе спрос. Более того - позиции "АА" на рынке сверхтяжа-негабарита - еще и укрепились по причине вылета с него "ВД" и 224-го ЛО. И Ан-12-е до сих пор вполне себе в коммерческой эксплуатации. Только в реестре Украины их сейчас все еще 18 шт.
Что прекрасно характеризует "высокий идейно-художественный уровень" этих "экспертов". "Антонов" - убил именно ПВБ.
Семья Кива - его только похоронила. Ну и про "успешные" Ан-38 и особенно - Ан-70 - доставило отдельно.Vemes
Старожил
Странно, что при наличии "гаммы вертолетов" в России разрабатывается самолет Ил-112.
Black Cat
Старожил
Раз уж с Ан-140Т не срослось, то вариантов немного. И Ан-132 - уж точно "не вариант".
А что такое самолет и что такое вертолет - очень хорошо и наглядно показывают классический Ми-8/17 и упомянутый Ан-140.
Почему взял именно их? Да потому что - грубо говоря - у них почти один и тот же двигатель ТВ3-117.
Да, с целой кучей оговорок - но в приницпе и там, и там ТВ3-117.
И поэтому очень наглядно видно, насколько больше может самолет при том же двигателе.
gourry
Старожил
Насколько дешевле. Могут-то они разное
Vemes
Старожил
Даже не подумаю: сопоставление вертолета и ВТС - это феерическая глупость.
gourry
Старожил
Это была цитата
Ту-155
Бывший
Он саркастировал на глупость С.Гончарова.