Новости АНТК им О.К. Антонова

ГрК "ВД" не раскрывает структуру своей прибыли. Как ОБСят, свои что немецкие, что британские убытки по линии а/к "АВС" во многом покрывались и покрываются как раз за счет а/к "ВД". За что собственно, с подачи "Люфтганзы", немецкие власти и прижали к ногтю "немецкую дочку".
 
Дегунцов Олег, Просто сравните производительность Ан-140 на единицу взлетной массы с таковым показателем у его конкурентов для начала. Ну и посмотрите его статистику катастроф.
 
Сразу оговорюсь - я не являюсь поклонником этого проекта.
Тем не менее...
1. Производительность на единицу взлётной массы Ан-140 объясняется прежде всего характеристиками применённого двигателя.
Уверен, что применение ТВ7-117СТ существенно их улучшила бы.
2. Статистика катастроф как раз весьма неоднозначна. Особенно, после появления модификации Ан-140-100.
Хотя, соглашусь с тем, что выбор "будильников" в то время, когда конкуренты уже вовсю переходили на цифровые системы управления и контроля систем, был неверен. Этому тоже есть объяснение - хроническая нехватка средств у Антонова, которая отрицательно повлияла на все их поздние проекты.

И опять не могу не вернуться к тезису, что в начале 10-х у Антонова был прекрасный шанс довести эту машину до ума и даже создать линейку из пассажирского, грузового и рампового самолётов аналогично семейству Ан-24/26.
Этим шансом КБ не воспользовалось, и это стало главным гвоздём в крышку его гроба.
 
1. Не только. И даже - не столько. Машина была сильно перетяжелена по планеру и системам против первоначального замысла. А "высокое харьковское качество" производства и "исключительная технологическая культура" смежников - добавили еще почти полторы тонны сравнительно с "паспортным" весом.
2. Три из пяти катастроф машин этого типа случились именно с модификациями подгруппы -140-100.
 
По мне так - важнее замах на кучу ниш сразу и распыление на груду проектов единичных, без особой синергии внутри линейки...
 
Спорить с этим сложно...
Скажу лишь, что программа снижения веса не является чем-то уникальным в истории авиации. Было бы желание доводить машину!
Все возможности для этого были, в том числе, и финансовые. МО РФ было готово оплачивать проектирование и Ан-140С, и Ан-140Т. Под это вполне можно было бы провести и весовую оптимизацию.
Вот все пять:
23.12.02, Иран - врезался в гору
25.08.05, Иран - пожар двигателя
23.12.05, Азербайджан - отказ АГ при заарретированных 2-х(!) остальных, и всё это ночью в СМУ
15.02.09, Иран - черпанули крылом землю при посадке
10.08.14, Иран - отказ двигателя на взлёте
--
Итого имеем 2 катастрофы из-за двигателя (главной проблемы самолёта) и 3 из-за вопиющих действий экипажа.
Какие претензии собственно к Ан-140? При условии замены двигателя, конечно.

Я бы выделил удивительное небрежение собственными достаточно успешно развивающимися программами:
- Ан-140 серийно производился в 2-х(!) странах помимо собственной, из которых шли запросы на развитие линейки;
- Ан-148 серийно производился в соседней стране, из которой также шли предложения по развитию линейки, но Ан-148-200 неожиданно превратили в Ан-158 - исключительно из шкурных соображений, выводя его за пределы межправсоглашения по Ан-148.

Вообще, постсоветская история Антонова - это исключительно история рубки сука, на котором тот сидел. С предсказуемыми последствиями.
 
Последнее редактирование:
Реальным драйвером создания Ан-140, из заказчиков, был Иран. Вот Иран и решил, что для него "будильники" являются оптимальным выбором.

Но это конечно же не отменяло доведение работ по "тёмной кабине", по "стеклянной кабине" от проработок, а они - AFAIK - выполнялись и неединожды - до их реализации уже в железе.

В еще большей мере это нужно было не только для Ан-140, но и для линейки Ан-74.
Вот тут только можно лишь пожалеть в очередной раз о конфликтах и чрезмерных амбициях топ-руководителей что в паре Харьков - Киев, что в паре Киев - Киев, возникавших на определенных этапах. Увы, дело пострадало.

И точно также, кстати, пострадали еще и различные проработки по модернизациям Ан-32 и Ан-26. Эти то предложения конфликтовали уже аккурат с потенциальной линейкой Ан-140. И такое тоже было.
Одним из заколачиваемых гвоздей - да.
Но главным? ИМХО - категорически нет.
Куда больше вреда фирме - ИМХО - нанесла программа Ан-70. Вот она сожрала ресурсов столько, что Ан-140 и Ан-74 стоят в сторонке и тихонько плачут.


Не преувеличивайте.
AFAIK, МО РФ готово было обещать оплачивать НИОКРы. При этом над этим всем парил ОАК - такой куш! - и была полная непонятка с заводом в Самаре.
К этой печальной статистике надо добавить, как минимум, еще пару серьезных инцидентов:
- побили опытную машину в Гостомеле, декабрь откровенно нефартовый месяц для Ан-140;
- была посадка с невыпущеной носовой стойкой, у одесситов что ли?
Это полная ерунда. Ан-158 вписан в основной сертификат типа Ан-148. И поставка через ИФК на Кубу нормально ведь прошла, не так ли?
Это точно также, как RRJ95 и SSJ100. Тоже 2 разных самолета, да?
 
Не ерунда. То, что они под одним сертификатом - факт известный. Речь о выводе Ан-158 из-под обязательств перед РФ, записанных в межправсоглашении именно по Ан-148.
Как говорится, "жадность фраера сгубила". Потому что этим фортелем Антонов сам поставил крест на перспективах пр-ва 148-го на ВАСО.
История же с поставкой Ан-158 на Кубу через ИФК вообще полна тайн и трудно поддаётся формальной логике. Поставлять за рубеж продукт конкурента, да ещё за свои деньги - это надо умудриться!..
 
Ан-70 "на самом деле" до сих пор нужен РФ. Поскольку без машины такого класса вся концепция "небольшой, но мобильной армии", на которой построена российская программа военного строительства, просто рушится. "Маленькая победоносная война" 08.08.08 очень хорошо это показала. Недаром именно после этого конфликта с российской стороны начались определённые шевеления в части реанимации Ан-70. Но "политические аргументы" оказались весомее.
Так что программа Ан-70 была не фантазией "Антонова", а вполне себе "адресной".
 
Реакции: SDA
A_Z, а эта концепция как-то отразилась в военной стратегии страны или в других документах? Мне не кажется, что эта концепция имеет место быть.
 
Ерунда, ерунда. Это давнишний фейковый "интернет-разгон" насчет Ан-158, потопившего воронежские Ан-148.

Поставка же Ан-158 через ИФК не просто состоялась, но еще и - AFAIK - под определенные финансовые бонусы со стороны правительства РФ прошла. Чего в принципе быть не могло, если бы действительно было нарушение межправительственного соглашения со стороны Украины.
 
Речь не о том, что Ан-70 мол вообще не востребован. Да и какая же это фантазия АНТК им.Антонова и его руководства? "Фантазировали" то на тему Ан-70 и его развития еще в СССР, причем в самых высоких кабинетах.

Речь немного о другом.
Сама по себе программа такого военно-транспортного самолета - это очень-очень-очень дорогое удовольствие. Там счет идет на миллиарды (!) долларов США. И программа А400M тому очень наглядный пример.

A400M Future Large Aircraft - FLA

The A400M is a military transport aircraft designed to meet the requirements of eight European Air Forces (Belgium, France, Germany, Italy, Portugal, Spain, Turkey and the United Kingdom) to replace their fleets of C-130 Hercules and C-160 Transall.
www.globalsecurity.org

Понятно дело, Ан-70 - как программа - конечно же гораздо дешевле, чем А400М, плюс в наличии уже был большой советский задел, в том числе и по Д-27 и СВ-27, было и участие со стороны МО РФ.

Но тем не менее и своих денег на Ан-70 "Антонов" ввалил оооочень много - миллиарда AFAIK может и не было (после 1991), но уж точно сотни и сотни миллионов долларов. Не две-три, а многие сотни миллионов. А может даже и за миллиард - всё-таки вначале один самолет достроили, потеряли, второй построили, потом второй крепко-крепко ремонтировали, потом его же еще и модернизировали.

Причем надо еще вот что отметить. Это ведь были очень дорогие деньги, потому что их в 90-е было еще очень тяжело зарабатывать, куда тяжелее, чем в 2000-х.

Если взять даже несколько программ - Ан-38, Ан-140, Ан-74ТК-300, Ан-32П, Ан-3Т, то AFAIK Ан-70 уверенно "перебивала" всех их вместе взятых, отбирая на себя бОльшую часть затрат фирмы на НИОКРы.
Пожалуй, только лишь при создании Ан-148 Балабуев наконец-то решился отобрать у Ан-70 наивысший приоритет по части текущих затрат. Впрочем по общей сумме затрат на НИОКРы чемпионство AFAIK так и осталось за Ан-70.

К сожалению, Балабуев сделал ставку на Ан-70 "всё или ничего!". И поэтому отказался от долевого участия "Антонова" в программе А400М. А ведь была просто шикарная возможность и заметную часть расходов по Ан-70 отбить, и производство по своему оснащению подтянуть, у "эрбаса" есть что взять и чему поучиться. Получить стабильную загрузку для производства тоже нынче дорогого стоит. Всё это потеряли.

Увы, увы. У Балабуева хватило смелости прекратить разработку Ан-218, хотя там ведь задел был весьма и весьма приличный. Могли ведь и построить.
Но вот со ставкой "всё или ничего!" на Ан-70 он пожалуй всё-таки по крупному ошибся, если ретроспективно оценивать прошедшие с тех пор несколько десятилетий.

И из-за этого абсолютно все программы после 1991 - что Ан-38, что Ан-140, что Ан-74, что Ан-3Т, что Ан-148, а также Ан-28, Ан-26, Ан-32, и даже Ан-124-100 (!) - все они в той или иной степени, кто больше, кто меньше, но все пострадали от недофинансирования. Понесённые же расходы по Ан-70 по сути просто легли практически "мёртвым грузом", ну равзе что какую-то небольшую часть удалось "отбить" благодаря китайскому интересу по созданию Y-20.

Вот Боливар в итоге и не выдержал. Грузов на нем было много и разных, но Ан-70, пожалуй, самый существенный из них.
 
Бред. Какие-такие обязательства перед РФ? Не создавать удлиненную модификацию Ан-148? Ты это серьезно?
Какой фортель Антонова? Создание удлиненной модификации в рамках семейства Ан-148, что предпологалась еще при проработке программы ?
Какие-то запросы о производстве Ан-158 на ВАСО были? А вот то, что Ан-158 России не нужен, поскольку он близок к размерности ССЖ, писали и писали российские источники. Так что не надо фантазировать.
И еще о нынешней загрузке Русланов В-Д и А-А.
1. Востребованные сейчас для перевозки воздухом медицинские грузы в небольших коробках - это не для Русланов. Их можно перевозить с большей эффективностью в конвертированных грузовых и даже просто в пассажирских самолетах. Чем многие авиакомпании и занялись. Так что у группы В-Д скорее всего ,больше работы появилось у АВС и Атран.
2. Тем не менее Русланы А-А очень востребованы. Странами -членами НАТО. Поскольку оплачиваются эти перевозки из бюджета НАТО по программе SALIS. Поэтому страны НАТО и стали активно пользоваться Русланами. Только В-Д в этом случае молча курит в сторонке.
 
Вполне востребованы. Далеко не всякий аэропорт располагает оборудованием для оперативной разгрузки тяжелых фрейтеров 747 или 777.
А тут рамповик, point-to-point, с большой дальностью, с большим объемом кабины. Интерес таки есть, дополнительные заказы таки повились.
 
Это всего лишь слова, причём, ИМХО, излишне эмоционально окрашенные.

Black Cat сказал(а):
К сожалению, Балабуев сделал ставку на Ан-70 "всё или ничего!".
Нажмите, чтобы раскрыть...
Э-э-э...
Сначала вы перечисляете кучу разработок "Антонова", начатых уже после Ан-70, а потом звучит "всё или ничего".
В моём представлении, ежели "всё или ничего", то нехрен было тратить деньги, время и силы на все эти Ан-3Т и прочие.
Вбухать всё в Ан-70 - и довести его до состояния готового продукта.
Вместо этого "Антонов" занимается другими проектами.

Э-э-э...
А Балабуева что, в Euroflag приглашали - а он отказался?
Был тендер с участием Ан-7Х, С-130+ и С-17, но европейцы всех послали нах, и сказали, что они сами с усами.
Полагаю, что потом они об этом пожалели, но что сделали - то сделали.

Тут я не понял: отказ от этого проекта вы считаете деянием правильным - или таки нет?

Black Cat сказал(а):
Но вот со ставкой "всё или ничего!" на Ан-70...
Нажмите, чтобы раскрыть...
Ещё раз: что в вашем понимании означает это самое "всё или ничего"?

Ещё раз: после 2008-го года Ан-70 был как никогда близок к тому, что его довели бы до ума. Хотя года за три до этого что Киев, что Москва поставили на этой программе жирный крест.
Шевеления по итогам 08.08.08 шли до пресловутого 2014-го - ну, а дальше уже был трындец всему.

ИМХО, большинство этих программ пострадало по причине неконкурентоспособности. И вряд ли увеличение финансирования могло что-то в этом изменить.

Извините, но неубедительно. Кроме эмоций - ничего более.
 
"В условиях жесткого дефицита средств мобильность достаточно крупных контингентов сил становится одним из главных требований" (доклад Совета по внешней и оборонной политике, 2001) .
"- создание высокомобильного резерва, способного в кратчайшие сроки выполнить задачи самостоятельно либо усилить группировки сухопутных войск на любом стратегическом направлении" ("Основы государственной политики РФ по военному строительству до 2010 года", 2002).
"Главными критериями, отличающими данные группировки от создаваемых ранее, являются их мобильность и самодостаточность в материально-техническом отношении..." ("Актуальные задачи развития Вооружённых Сил Российской Федерации", газета "Красная Звезда", 11.10.2003).
 
A_Z,
"Всё или ничего" - это в первую очередь в контексте окончания истории Ан-7Х.
Уже после своей победы в конкурсе, пришли гонцы - AFAIK немецкие военные и вроде от EADS.
И предлагали ПВ, чтобы "Антонов" принял участие и как соразработчик, и как поставщик. AFAIK, EADS интересовала ХЧФ с рампой и грузовой пол.
Вот ПВ и занял позицию: или всё (берёте наш самолет), или ничего (никакого долевого участия "Антонова").
И вот именно это решение, как бытует мнение, одна из стратегических ошибок ПВ. Уж очень он тащил этот самолет, где-то даже и в ущерб фирме.

Подкреплять эмоции бухгалтерскими выкладками, уж извините, не смогу.
Но, из разных разговоров, картина такая, что больше всего денег на фирме съела именно Ан-70.
И да, это тоже неоднократно слышанное мнение, что та же Ан-140, как программа, в целом была недофинансирована. Более того, даже полученные по ней иранские деньги нередко шли на совсем другие темы.
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация