"Авиакомпании не соревнуются, кто полетит дальше, выше или быстрее. Мы соперничаем в том, кто полетит дешевле", - говорит гендиректор авиакомпании "Сибирь" Владислав Филев
Фото: Итоги
В России появился новый мощный авиаперевозчик "Эйр Юнион", претендующий на вторую, после "Аэрофлота", строчку в списке крупнейших отечественных авиакомпаний. Как расценивает эти амбициозные планы компания "Сибирь" (S7 Airlines), ныне занимающая это самое почетное второе место? Ощутят ли авиапассажиры живительную силу конкуренции на своем собственном кошельке? Эти вопросы стали отправной точкой в интервью с генеральным директором "Сибири" (S7 Airlines) Владиславом Филевым.
- В начале мая Владимир Путин подписал указ о создании на базе пяти региональных авиакомпаний одной - "Эйр Юнион". Нового конкурента не боитесь?
- Любое слияние в авиационном бизнесе является несомненным плюсом для всех участников этого процесса. Только так авиакомпании способны оптимизировать свой бизнес, заработать и получить средства для обновления авиапарка. Мы не опасаемся конкуренции со стороны новых игроков. В прошлом году членами альянса "Эйр Юнион" суммарно было перевезено около 3,3 миллиона пассажиров, нами - почти 5 миллионов. Понятно, что первое место будет еще долго удерживать "Аэрофлот", но сейчас разворачивается ожесточенная борьба за третье место между "Эйр Юнион", ГТК "Россия" и "Трансаэро". Единственное, что нас смущает, это неравные правила игры для участников рынка, устанавливаемые государством: протекционизм в виде роялти (плата за использование иностранными авиакомпаниями воздушного пространства России. - "Итоги") и льготы при приобретении зарубежной авиатехники. Не исключено, что и новому образованию сделают подобные поблажки.
- Но в обмен на льготы компании принимают обязательства по закупке российских самолетов. Вы же покупаете Airbus и Boeing.
- Авиакомпании не соревнуются, кто полетит дальше, выше или быстрее. Мы соперничаем в том, кто полетит дешевле. Это важно и пассажиру. Мы считаем, что, например, для чартерных перевозок Boeing Next-Generation 737-800 - лучший самолет из всех присутствующих на рынке. У него правильные вместимость (189 кресел. - "Итоги"), дальность полета, стоимость эксплуатации. И если мы хотим остаться в числе двух ведущих авиакомпаний России, нам нужно через пять - семь лет приобрести не менее 70 новых магистральных самолетов. У нас был негативный опыт с Ту-204, когда самолет больше простаивал в ожидании запасных частей, чем возил пассажиров. Иногда заказчику предлагают, не видя самолета, покупать кота в мешке с этикеткой: черный, вес 5 кг, глаза зеленые. Мы будем приобретать только успешный серийный продукт.
- Но российские самолеты дешевле.
- Все просчитано. Для производителя важно, чтобы самолет работал у заказчика, а не попадал через какое-то время на вторичный рынок. Для авиакомпании главное, чтобы лайнер ее не разорил, а для банка, финансирующего сделку, - чтобы самолет отработал у перевозчика заданный срок. И если хоть у кого-то в этой цепочке возникают сомнения, авиакомпания не сможет получить судно. Наша программа по обновлению флота рассчитана до 2014 года. Сегодня можно сказать о приобретении четырех новых А320, двадцати Boeing 737-800 и пятнадцати Ту-204СМ. Через семь лет в компании не останется самолетов советского производства. Они будут заменены европейскими, американскими или российскими лайнерами нового поколения.
- Семьдесят самолетов стоят минимум три миллиарда долларов. Какие финансовые инструменты будут задействованы при оформлении новых сделок? Планируете ли вы IPO?
- Я не собираюсь продавать компанию или ее часть. Большие сделки должны финансироваться банками. С той лишь разницей, что участвует не один банк, а консорциум из двадцати или сорока кредитных учреждений. Смогут ли двадцать новых самолетов отработать, грубо говоря, миллиард долларов? На самом деле не только отработают, но и заработают еще. Когда мы говорим о новом лайнере, то предполагаем, что он будет летать дешевле и мы сможем дешевле продавать билеты, получим больше пассажиров.
- Поэтому вы создали "дочку" - S7 Charter?
- Тяжело поддерживать в одной компании две идеологически разные модели ведения бизнеса. Для авиакомпании чартерные перевозки проще и менее рискованны. Себестоимость чартеров примерно на четверть ниже, чем регулярных рейсов. Кроме того, чартерный бизнес, напрямую связанный с туристическим, имеет больший потенциал и развивается в два раза быстрее регулярного. Мировой объем продаж авиабилетов оценивается в 800 миллиардов долларов в год, а ежегодный оборот туристического рынка превышает 3 триллиона долларов. Сегодня S7 Charter уже является отдельной компанией, по заказу которой S7 Airlines выполняет перевозки, в следующем году она получит лицензию авиаперевозчика. В нее перейдет и наше подразделение, занимающееся туроператорской деятельностью. По примеру немецкого концерна TUI. Эта одна из крупнейших мировых туристических компаний одновременно является двенадцатой в мире авиакомпанией по объемам перевозок.
- Но недостаточно создать новую компанию и купить самолеты. В заключении Межгосударственного авиационного комитета (МАК) по результатам расследования катастрофы вашего лайнера в Иркутске говорится об ошибках экипажа...
- Окончательная редакция отчета содержит явные противоречия. С одной стороны, объявляется единственная причина катастрофы - неумышленные действия экипажа, приведшие к значительному увеличению прямой тяги левого двигателя. Но, с другой стороны, там же отмечается, что действия пилотов были достаточными, чтобы даже в этих условиях лайнер закончил пробег за 700 метров до конца полосы. Мы считаем, что заключение МАКа не учитывает всех причин и противоречит основному принципу построения системы безопасности полетов: авиакатастрофа не может случиться в результате сбоя одного из элементов системы. Мы предприняли собственные меры по повышению уровня безопасности полетов: вывели из эксплуатации второй самолет А310, провели сложный комплекс мероприятий, касающихся подготовки пилотов, инженерного состава, разработали более тщательный подход к обеспечению полетов воздушного судна данного типа, чем это предписано стандартными документами. После трагедии авиакомпания в течение месяца непрерывно подвергалась проверкам со стороны всех инстанций, включая международный аудит. Среди российских авиаперевозчиков его прошли только S7 Airlines и "Аэрофлот".
- Одной из главных причин авиакатастроф называют человеческий фактор. Уровень квалификации российских пилотов действительно вызывает столько вопросов?
- Подготовка летчиков - задача национального значения. Со своей стороны мы тратим время и силы для переподготовки. У нас уже более трех лет работает собственный авиационный учебный центр по переподготовке летного состава. В феврале закупили новый тренажер для подготовки экипажей Airbus, и хочу сказать, что такого оборудования в России пока еще не было. В следующем году на базе нашего центра мы планируем открыть целый учебный комплекс, который станет крупнейшим в странах Восточной Европы. Проект предполагает строительство нового здания, в котором разместятся четыре платформы тренажеров FFS (Full Flight Simulator) Вoeing 737, Вoeing 737-NG и двух Airbus А320. Уже закончены все подготовительные работы, связанные с технико-экономическим обоснованием и проектированием здания комплекса.
- Но как бы ни готовился человек, на все сто процентов ошибку пилота исключить нельзя...
- Сама система самолета должна сводить вероятность ошибки к разумному минимуму. Поэтому чем новее самолет, тем реже в его системы вмешивается человек, а значит, с точки зрения безопасности полетов такой самолет надежнее.