Новости компании Boeing

Ivan Pirog сказал(а):
примкнувших к ним диванных экспертов.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Не диванные эксперты на 2 года приземляли максов. Не они же после вылетевшей двери перестали их заказывать. Так что профессиональное сообщество тоже обратило внимание на события
 
Реклама
Ivan Pirog сказал(а):
Это ваши личные ощущения, объективные цифры говорят о другом.
Производитель самолётов сам решит, как ему эти самые самолёты строить, и проводить ему бай-бэки или нет. Для надзора же есть FAA и соответствующие специалисты, которые, уж точно, обойдутся без советов сиэттловских журналядей и примкнувших к ним диванных экспертов.
И, да, как показывает практика, самолёты строят исключительно в мире бай-бэков, по другому получается один сплошной оак.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Профессиональное сообщество радостно доверяло то ли менеджменту Боинга, то ли инженерным представителям FAA на Боинге. Сейчас и не понять.
И всё было хорошо.
На эту тему есть хорошая поговорка:
Пока кто-то ворует и все молчат -- это успешный бизнес.
Когда об этом начинают говорить на базарной площади, прокурор вынужден реагировать.
Поэтому шум в прессе пойдёт на пользу в данном случае.
Пусть радуются, что у них там есть пресса.
А нам взгрустнётся...
 
VirPil сказал(а):
Которая передала надзор самому Боингу, с соответствующим результатом.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Это понятно, что эксперимент не удался. И все же, на чем основана уверенность ну или просто вера у многих, что действуя прежний порядок, того что случилось случиться не могло? В FAA что какие то иные спецы работают, безошибочные? Лучше знающие производство, чем работяги от сохи? Более ответственные? Типа у этих мышка не проскочит? Просто навскидку, просматривая на каналах NG,Discovery истории с авариями и катастрофами в мире довольно часто ляпсусы серьезные находят после катастроф и аварий, делают выводы, исправляют. В США в том числе. Значит и контроль FAA не дает и не даст гарантий., если ранее не давал. На памяти даже как то был выпуск о том, что после первой катастрофы власти направили производителю инфу о " недокрученных гайках" -специально в скобках, не помню точно причину, а через много лет, чуть ли не 20, точно такая же проблема привела к очередной катастрофе точно такого же аэроплана. Так что контроль FAA не панацея.
 
VirPil сказал(а):
Как говорил Остап Бендер, "гарантию дает только страховой полис". Но независимый надзор дает большую гарантию.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Не факт! Как я выше уже сообщил, даже повторение проблемы контроль внешний не исключает. Люди везде одинаковые, вне зависимости от названия конторы, в которой работают.
 
ARNO сказал(а):
Не факт! Как я выше уже сообщил, даже повторение проблемы контроль внешний не исключает. Люди везде одинаковые, вне зависимости от названия конторы, в которой работают.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Надзор со стороны FAA в идеале должен выстроить процессы на предприятии так, чтобы был контроль за качеством на всех этапах жизненного цикла.
В случае с MCAS и дверным блоком, очевидно, процессы контроля качества происходили не должным образом.
Были назначены инженерные представители, и FAA умыло руки.
Ну а менеджмент додавил инженров до "правильного" результата. Так мне видится эта история.
 
SDA сказал(а):
Надзор со стороны FAA в идеале должен выстроить процессы на предприятии так, чтобы был контроль за качеством на всех этапах жизненного цикла.
В случае с MCAS и дверным блоком, очевидно, процессы контроля качества происходили не должным образом.
Были назначены инженерные представители, и FAA умыло руки.
Ну а менеджмент додавил инженров до "правильного" результата. Так мне видится эта история.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Выстраивает процессы на предприятии само предприятие и его руководство, а не надзиратели. Контроль качества так же функция предприятия. Я вижу исключительно проблему ЧФ и только. При любой схеме контроля с участием живого человека надо понимать, что людям свойственно ошибаться. Какую бы должность они не занимали.
 
VirPil сказал(а):
Но независимый надзор дает большую гарантию.
Нажмите, чтобы раскрыть...
В том-то и дело, что независимый. А ещё лучше - надзор от тех, кто шкурно заинтересован в отлове всех возможных косяков. От эксплуатантов (крупнейших авиакомпаний), лизингодателей, страховщиков, например.

А вот казённый надзор очень быстро перестаёт быть независимым.
 
Реклама
ARNO сказал(а):
Выстраивает процессы на предприятии само предприятие и его руководство, а не надзиратели. Контроль качества так же функция предприятия. Я вижу исключительно проблему ЧФ и только. При любой схеме контроля с участием живого человека надо понимать, что людям свойственно ошибаться. Какую бы должность они не занимали.
Нажмите, чтобы раскрыть...
У вас очень странный взгляд на ЧФ. Люди везде одинаковые, а процессы разные, и при должной их организации именно процессы и нивелируют ЧФ. Процессы точно также сертифицируются, как и качество материалов, например. Уж в случае с гайками недостатки в процессе сборки очевидны, и такие ситуации должны быть исключены (с МКАСом посложнее, не знаю, можно ли и процесс конструирования (все таки творческий) зарегламентровать так, чтобы таких хотя бы очевидных косяков не было)
 
2014 сказал(а):
Не пойман - не вор?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Думается, что сертификатор всё-таки все равно думает и о том, что падения сертифицированных им самолётов нежелательны, так что польза все равно должна быть. По крайне мере, в американской ментальности, как я ее представляю :ROFLMAO: (в российской то пользы меньше, даже без взяток)
 
dunch сказал(а):
такие ситуации должны быть исключены
Нажмите, чтобы раскрыть...
Должны быть! Но еще никому не удалось исключить. Потому как если человек живой должен проконтролировать прикручена гайка или нет, никакая организация процесса не исключает того, что человек просто промухал
 
dunch сказал(а):
, не знаю, можно ли и процесс конструирования (все таки творческий) зарегламентровать так, чтобы таких хотя бы очевидных косяков не было
Нажмите, чтобы раскрыть...
ARP4754 и ARP4761 пишут, как искать косяки на этапе проектирования... но там тоже любимые новомодные ... процессы...
При этом никто не гарантирует, что в рамках процесса будут рассмотрены все ситуации и найдены все косяки
 
ARNO сказал(а):
Должны быть! Но еще никому не удалось исключить. Потому как если человек живой должен проконтролировать прикручена гайка или нет, никакая организация процесса не исключает того, что человек просто промухал
Нажмите, чтобы раскрыть...
С чего вдруг. Рядом сидит другой человек с динамометром и проверяет затяжку, заодно увидит и отсутствие гайки. В самолёте миллион гаек без преувеличения, если бы все надеялись только на то, что один конкретный тип нигде не накосячил, мы бы про авиакатастрофы раз в неделю читали.
Кстати, потому пилоту платят сильно больше, чем сборщику самолёта: простора для творчества и косяков куда больше, а в качестве сдерживателя только такой же второй пилот, нет ни советов бывалых, ни того, кто спокойно перепроверит каждое действие
 
ARNO сказал(а):
На заводах тоже живые люди работают и им как и всем на свете свойственно ошибаться.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Ну так для этого и существуют всякие хитрые технологии организации процесса.
Ну типа той же работы только инвентарным (или как это правильно называется) инструментом и сдачи его в конце смены, чтобы техник в двигателе гаечный ключ не забыл.
Ну и независимый контроль за исполнителем, и все дела.

Опять же, количество косяков зависит от нагрузки на исполнителя. Если в погоне за эффективностью исполнителя заставляют закручивать 50 гаек вместо 10 - вероятность забывчивости повышается.

Немного отстранённый пример: в одной телеком-компании разбился инженер-базовик. Полез на башню в шлёпанцах и в шортах вместо спецодежды, не пристегнулся, сорвался, упал, насмерть.
И вроде можно списать на безответственность базовика, но я то знаю, что в их отделе - потогонка. Людей отправляют на другой конец области за 200 км (часа 3 езды в одну сторону) одним днём с задачей объехать 2-3-4 станции. Контроля (независимого, чтобы это был человек, которому пофигу, сколько времени находится в простое БС) за охраной труда нет. А контролирует соблюдение ТБ руководитель отдела эксплуатации. У которого KPI - процент простоя БС. Т.е. у него конфликт интересов: то ли требовать от подчинённых работать как надо (но долго), то ли подгонять.
Ну и чего удивляться, что замотанный человек, который часов 6 на ногах, а ему ещё домой 3 часа рулить лезет на высоту на авось, без соблюдения техники безопасности?

Так что да, люди-то все ошибаются. Вопрос в том, как эти ошибки отрабатывает система.
ARNO сказал(а):
на чем основана уверенность ну или просто вера у многих, что действуя прежний порядок, того что случилось случиться не могло? В FAA что какие то иные спецы работают, безошибочные?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Одно дело, когда нарушения - результат ошибки/добросовестного заблуждения. Совсем другое дело, когда нарушения - результат заинтересованности и конфликта интересов.
Контролёр должен быть независимым.

Опять же, отвлечённый пример пример области телекома: в одной российской конторе родом из Швеции вопросами радиопланирования занимался специальный центр компетенций сидящий где-то далеко (в Омске). Эти ребята формировали план по строительству базовых станций исходя из расположения абонентов. Они же согласовывали подобранные площадки.
А строит БС и подбирает площадки техотдел в регионе. В Омске смотрят на подобранное и одобряют/отклоняют.

И система эта хороша тем, что исключает конфликт интересов. У техдиректора в регионе есть план строительства БС на год. Ему интересно выдать нужное количество в конце года. А насколько эффективно они будут работать для него вопрос десятый. И у него есть соблазн вотнуть башню где-нибудь в овраге, где на стройку можно выйти хоть завтра, вместо того, чтобы искать удачную площадку на возвышенности и, возможно, не найти. Только БС в овраге будет покрывать только зону компактного проживания волков, а вот то село в пяти километрах к югу так и останется без связи. Деньги потрачены, толку нет.

Вот чтобы не было этого конфликта интересов и деньги компании не тратились впустую, радиопланировщики и сидели далеко от техдиректора. И им до фени на годовой план техдиректора, у них свой KPI.
 
Последнее редактирование:
Роман Антипов сказал(а):
Ну так для этого и существуют всякие хитрые технологии организации процесса.
Ну типа той же работы только инвентарным (или как это правильно называется) инструментом и сдачи его в конце смены, чтобы техник в двигателе гаечный ключ не забыл.
Ну и независимый контроль за исполнителем, и все дела.

Опять же, количество косяков зависит от нагрузки на исполнителя. Если в погоне за эффективностью исполнителя заставляют закручивать 50 гаек вместо 10 - вероятность забывчивости повышается.
...

Так что да, люди-то все ошибаются. Вопрос в том, как эти ошибки отрабатывает система.

Одно дело, когда нарушения - результат ошибки/добросовестного заблуждения. Совсем другое дело, когда нарушения - результат заинтересованности и конфликта интересов.
Контролёр должен быть независимым.
...
Нажмите, чтобы раскрыть...

А как сделать контролера независимым?
А надо ли присматривать за контролером другому контролеру? ЧФ-то: он такой...
Ну прямо хоть отдельную ветку про независимый контроль (хоть где) открывай.
 
Реклама
VirPil сказал(а):
Происходит это потому, что тот, кто поясом пользуется, создает себе иллюзию безопасности. Однажды он забывает пристегнуться, и вот уже его кости собирают в ящик. Тот, кто поясом не пользуется, иллюзий не имеет. Он постоянно контролирует каждый свой шаг и никогда на высоте не расслабляется.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Получается, что соблюдающий правила дорожного движения должен разбиваться чаще, чем "несоблюдающий"?
 
Назад