dunch
Старожил
Не диванные эксперты на 2 года приземляли максов. Не они же после вылетевшей двери перестали их заказывать. Так что профессиональное сообщество тоже обратило внимание на события
Не диванные эксперты на 2 года приземляли максов. Не они же после вылетевшей двери перестали их заказывать. Так что профессиональное сообщество тоже обратило внимание на событияпримкнувших к ним диванных экспертов.
Профессиональное сообщество радостно доверяло то ли менеджменту Боинга, то ли инженерным представителям FAA на Боинге. Сейчас и не понять.Это ваши личные ощущения, объективные цифры говорят о другом.
Производитель самолётов сам решит, как ему эти самые самолёты строить, и проводить ему бай-бэки или нет. Для надзора же есть FAA и соответствующие специалисты, которые, уж точно, обойдутся без советов сиэттловских журналядей и примкнувших к ним диванных экспертов.
И, да, как показывает практика, самолёты строят исключительно в мире бай-бэков, по другому получается один сплошной оак.
Которая передала надзор самому Боингу, с соответствующим результатом.Для надзора же есть FAA
Это понятно, что эксперимент не удался. И все же, на чем основана уверенность ну или просто вера у многих, что действуя прежний порядок, того что случилось случиться не могло? В FAA что какие то иные спецы работают, безошибочные? Лучше знающие производство, чем работяги от сохи? Более ответственные? Типа у этих мышка не проскочит? Просто навскидку, просматривая на каналах NG,Discovery истории с авариями и катастрофами в мире довольно часто ляпсусы серьезные находят после катастроф и аварий, делают выводы, исправляют. В США в том числе. Значит и контроль FAA не дает и не даст гарантий., если ранее не давал. На памяти даже как то был выпуск о том, что после первой катастрофы власти направили производителю инфу о " недокрученных гайках" -специально в скобках, не помню точно причину, а через много лет, чуть ли не 20, точно такая же проблема привела к очередной катастрофе точно такого же аэроплана. Так что контроль FAA не панацея.Которая передала надзор самому Боингу, с соответствующим результатом.
контроль FAA не панацея
Не факт! Как я выше уже сообщил, даже повторение проблемы контроль внешний не исключает. Люди везде одинаковые, вне зависимости от названия конторы, в которой работают.Как говорил Остап Бендер, "гарантию дает только страховой полис". Но независимый надзор дает большую гарантию.
Надзор со стороны FAA в идеале должен выстроить процессы на предприятии так, чтобы был контроль за качеством на всех этапах жизненного цикла.Не факт! Как я выше уже сообщил, даже повторение проблемы контроль внешний не исключает. Люди везде одинаковые, вне зависимости от названия конторы, в которой работают.
Выстраивает процессы на предприятии само предприятие и его руководство, а не надзиратели. Контроль качества так же функция предприятия. Я вижу исключительно проблему ЧФ и только. При любой схеме контроля с участием живого человека надо понимать, что людям свойственно ошибаться. Какую бы должность они не занимали.Надзор со стороны FAA в идеале должен выстроить процессы на предприятии так, чтобы был контроль за качеством на всех этапах жизненного цикла.
В случае с MCAS и дверным блоком, очевидно, процессы контроля качества происходили не должным образом.
Были назначены инженерные представители, и FAA умыло руки.
Ну а менеджмент додавил инженров до "правильного" результата. Так мне видится эта история.
В том-то и дело, что независимый. А ещё лучше - надзор от тех, кто шкурно заинтересован в отлове всех возможных косяков. От эксплуатантов (крупнейших авиакомпаний), лизингодателей, страховщиков, например.Но независимый надзор дает большую гарантию.
Вроде на взятках и откатах ФАА не ловили.казённый надзор очень быстро перестаёт быть независимым.
Не пойман - не вор?Вроде на взятках и откатах ФАА не ловили.
У вас очень странный взгляд на ЧФ. Люди везде одинаковые, а процессы разные, и при должной их организации именно процессы и нивелируют ЧФ. Процессы точно также сертифицируются, как и качество материалов, например. Уж в случае с гайками недостатки в процессе сборки очевидны, и такие ситуации должны быть исключены (с МКАСом посложнее, не знаю, можно ли и процесс конструирования (все таки творческий) зарегламентровать так, чтобы таких хотя бы очевидных косяков не было)Выстраивает процессы на предприятии само предприятие и его руководство, а не надзиратели. Контроль качества так же функция предприятия. Я вижу исключительно проблему ЧФ и только. При любой схеме контроля с участием живого человека надо понимать, что людям свойственно ошибаться. Какую бы должность они не занимали.
Думается, что сертификатор всё-таки все равно думает и о том, что падения сертифицированных им самолётов нежелательны, так что польза все равно должна быть. По крайне мере, в американской ментальности, как я ее представляюНе пойман - не вор?
Если уж даже Времена Сиэтла не поймали, значит честные люди)))Не пойман - не вор?
Должны быть! Но еще никому не удалось исключить. Потому как если человек живой должен проконтролировать прикручена гайка или нет, никакая организация процесса не исключает того, что человек просто промухалтакие ситуации должны быть исключены
ARP4754 и ARP4761 пишут, как искать косяки на этапе проектирования... но там тоже любимые новомодные ... процессы..., не знаю, можно ли и процесс конструирования (все таки творческий) зарегламентровать так, чтобы таких хотя бы очевидных косяков не было
С чего вдруг. Рядом сидит другой человек с динамометром и проверяет затяжку, заодно увидит и отсутствие гайки. В самолёте миллион гаек без преувеличения, если бы все надеялись только на то, что один конкретный тип нигде не накосячил, мы бы про авиакатастрофы раз в неделю читали.Должны быть! Но еще никому не удалось исключить. Потому как если человек живой должен проконтролировать прикручена гайка или нет, никакая организация процесса не исключает того, что человек просто промухал
Ну так для этого и существуют всякие хитрые технологии организации процесса.На заводах тоже живые люди работают и им как и всем на свете свойственно ошибаться.
Одно дело, когда нарушения - результат ошибки/добросовестного заблуждения. Совсем другое дело, когда нарушения - результат заинтересованности и конфликта интересов.на чем основана уверенность ну или просто вера у многих, что действуя прежний порядок, того что случилось случиться не могло? В FAA что какие то иные спецы работают, безошибочные?
Ну так для этого и существуют всякие хитрые технологии организации процесса.
Ну типа той же работы только инвентарным (или как это правильно называется) инструментом и сдачи его в конце смены, чтобы техник в двигателе гаечный ключ не забыл.
Ну и независимый контроль за исполнителем, и все дела.
Опять же, количество косяков зависит от нагрузки на исполнителя. Если в погоне за эффективностью исполнителя заставляют закручивать 50 гаек вместо 10 - вероятность забывчивости повышается.
...
Так что да, люди-то все ошибаются. Вопрос в том, как эти ошибки отрабатывает система.
Одно дело, когда нарушения - результат ошибки/добросовестного заблуждения. Совсем другое дело, когда нарушения - результат заинтересованности и конфликта интересов.
Контролёр должен быть независимым.
...
Получается, что соблюдающий правила дорожного движения должен разбиваться чаще, чем "несоблюдающий"?Происходит это потому, что тот, кто поясом пользуется, создает себе иллюзию безопасности. Однажды он забывает пристегнуться, и вот уже его кости собирают в ящик. Тот, кто поясом не пользуется, иллюзий не имеет. Он постоянно контролирует каждый свой шаг и никогда на высоте не расслабляется.