Новый региональный самолёт

По моему скромному мнению, необходимо еще версию Ил-114 на 50 (плюс-минус 5) мест. А-ля АТР42 и 72. Обе у нас машины актуальны.
 
Реклама
Хорошо, убедили. Ничего у Ташкента покупать не будем.
Все равно, взять готовый самолет лучше, чем стряпать новый.
 
Plinker сказал(а):
MAF, а что нам предлагают российские гении? Мертвый Ан-140? Гнилой планер с американским двигателем Ан-2МС? Что дальше? Обновим Ту-104? Ремоторизируем Ли-2? Изобретем планер?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Эх как "веселит" такая демагогия...
Это "мертвые" Ан-140 строятся в Самаре, да?
Ту-104 вам не нравится? А китайцы чего-то Д-30КП2 на Xian H-6K (aka Ту-16) ставят - и не падают в обморок.
Ли-2 тоже плох? А "за бугром" так не думали. Вы поинтересуйтесь, сколько разных двигателей на C-47 и модификациях применяли, вплоть до турбовинтовых.
Господа, наши разработчики настолько деградировали, что сами не понимают всей глупости некоторых своих идей. Это не повод, конечно, действительно "закрывать лавочку" - это я утрировал. Но может пора бы их как-то просветить немного? Показать календарь, что на нем 2012 год, что Ан-2 пора бы на почетный постамент памятников. Ознакомить с тенденциями, с положением дел на рынке... Вернуть в реальность, короче.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Ага, ознакомьте с вашей "реальностью" америкосов с их C-130. Они вас отблагодарят за прозрение. А то замучались поди, бедные, движки на нем менять... И спустя лет 40 новые строили. В 2010 опять модернизацию задумали...

Также, для знакомства с реальностью побывайте на аэродромах российских аэроклубов, где Ан-2 как-то "весьма распространён" ;) Купить (и вообще найти) другой аппарат, к тому же умеющий работать с грунта/снега - практически нереально. А уменьшить стоимость лётного часа весьма желательно. Для парашютистов - подъём на 4000 м за разумные деньги, да и вообще - сама возможность этих 4000 м, т.к. сейчас на 95-м бензине - 2500 м за счастье считается.

Ну и про кучу разных мест, куда только Ан-2 мог сесть - не забываем, ага. Не зря его задумывали "воздушной полуторкой". Сейчас куда-нибудь, типа стойбища оленеводов, приходится Ми-8 гонять.
 
Последнее редактирование:
talka3,
Эх как "веселит" такая демагогия...
Это "мертвые" Ан-140 строятся в Самаре, да?
Ту-104 вам не нравится? А китайцы чего-то Д-30КП2 на Xian H-6K (aka Ту-16) ставят - и не падают в обморок.
Ли-2 тоже плох? А "за бугром" так не думали. Вы поинтересуйтесь, сколько разных двигателей на C-47 и модификациях применяли, вплоть до турбовинтовых.
Нажмите, чтобы раскрыть...
вы не удивляйтесь, я в курсе. Но между баловством типа С-47 для туристических покатушек, и реальной коммерческой эксплуатацией, есть некоторая разница. Про Китай и копию Ту-16 - вообще без комментариев. Кстати, сколько у самарцев Ан-140 заказано?
Ага, ознакомьте с вашей "реальностью" америкосов с их C-130. Они вас отблагодарят за прозрение. А то замучались поди, бедные, движки на нем менять...
Нажмите, чтобы раскрыть...
так они не только двигатели на нем меняют. Приведите аналогичные примеры у нас. Только с тем условием, чтоб на выходе был действительно экономически эффективный самолет.

Также, для знакомства с реальностью побывайте на аэродромах российских аэроклубов, где Ан-2 как-то "весьма распространён" Купить (и вообще найти) другой аппарат, к тому же умеющий работать с грунта/снега - практически нереально.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Старая песня секты андвафилов. Ищите лучше - их немало.
А уменьшить стоимость лётного часа весьма желательно. Для парашютистов - подъём на 4000 м за разумные деньги, да и вообще - сама возможность этих 4000 м, т.к. сейчас на 95-м бензине - 2500 м за счастье
Нажмите, чтобы раскрыть...
Где-то за миллион долларов уменьшить? Ну-ну. Только в итоге-то вы получаете гнилье с новым двигателем. В итоге - непонятный ресурс, невнятные формы обслуживания, плюс еще затраты на обучение техников и пилотов. И сдается мне, что про поддержку эксплуатантов у нас опять забыли.
Кстати, использовать бензин на Ан-2 можно лишь для грузовых перевозок.
 
Plinker сказал(а):
talka3,
вы не удивляйтесь, я в курсе. Но между баловством типа С-47 для туристических покатушек, и реальной коммерческой эксплуатацией, есть некоторая разница.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Угу, 11000+ во всём мире, десятки модификаций, несколько видов движков - и всё чисто для туристических покатушек :confused2:
Про Китай и копию Ту-16 - вообще без комментариев.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Что, "экономически неэффективно"? У Д-30КП2 вам расход не нравится, по сравнению с РД-3, или что? :)
Кстати, сколько у самарцев Ан-140 заказано?
Нажмите, чтобы раскрыть...
На данный момент, насколько я знаю - 10 для МО РФ.
так они не только двигатели на нем меняют. Приведите аналогичные примеры у нас. Только с тем условием, чтоб на выходе был действительно экономически эффективный самолет.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Ил-76 с ПС-90А-76

Вообще, прикольно слушать демагогов, говорящих - "они не шмогли" - но абсолютно забывающих про ситуацию в стране в 90-х. Они хотят, чтоб "конкурентоспособный самолёт" появился вдруг и сразу, готовеньким, сертифицированным... А откуда? Заводы-то надо в порядок привести. "Оборудование у нас делают плохое - пусть научатся". А свои заводы-то надо в порядок привести. Ту самую "господдержку" дать, а не лепить на суперджеты 80% иностранщины, убивая своих поставщиков комплектующих.
Старая песня секты андвафилов. Ищите лучше - их немало.
Нажмите, чтобы раскрыть...
И нафига оно надо - искать по миру какие-то редкие экземпляры? Да и есть ли они, в такой комбинации характеристик? Ну и с точки зрения аэроклубов - ещё удобство десантирования (выковыриваться вприсядку из Цессны - совсем не в кайф). Вот как раз в тему:
----
Самолет Ан-2 вообще не требует подготовленных аэродромов. Достаточно иметь недалеко от деревни более-менее ровную грунтовую площадку длиной 500–600 метров, и все. Из оборудования - деревянные тумбы ограждения по углам да ветроуказатель на столбе. Летом на колесах, зимой на лыжах; а в регионах, богатых акваториями, Ан-2 летает на поплавках. Он абсолютно неприхотлив и вынослив, очень прост в эксплуатации и обслуживании.
http://www.aex.ru/fdocs/2/2012/8/9/21471/
----
Если вы в курсе - приведите хоть один пример. И цену... ;)
Я сам лично был в Ан-2, садившемся в "чисто поле", и не раз. Летали на показухи :)
Где-то за миллион долларов уменьшить? Ну-ну. Только в итоге-то вы получаете гнилье с новым двигателем. В итоге - непонятный ресурс, невнятные формы обслуживания, плюс еще затраты на обучение техников и пилотов. И сдается мне, что про поддержку эксплуатантов у нас опять забыли.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Чего вы всё своё про "гнильё" повторяете? На ШАРЗ что, гнильё ремонтируют, да? У нас в аэроклубе в прошлом году Ан-2 отремонтировали.
Что у вас "невнятное"? Испытания _сейчас_ идут в СибНИА. Ресурс - так он не из воздуха берётся, раз ремонтируют - значит есть.
"Поддержки" надо? Так вот где она нужна - господдержка! Сейчас поддержать авиакомпании, которые используют Ан-2, которым нужны Ан-2. Вот оно и будет - "возрождение малой авиации".
Кстати, использовать бензин на Ан-2 можно лишь для грузовых перевозок.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Расскажите об этом всем аэроклубам ДОСААФ. И самому руководству ДОСААФ, издавшему соответствующую директиву лет десять назад.
"Указание ГИ РОСТО № 98 от 1 февраля 2000 г. "О допуске к эксплуатации самолетов Ан-2, Як-52, Як-18Т, Як-55, Вильга-35А на автомобильном бензине АИ-95".
На каких из них предполагается "перевозить грузы"? Какие вообще "грузы" в _аэроклубах_? Парашютисты? ;) :D

P.S. Вообще, в этой статье http://www.aex.ru/fdocs/2/2012/8/9/21471/ много хороших мыслей.
 
Plinker сказал(а):
talka3, простите, вы в каком году живете?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Причём здесь год? Разговор про принципиальную возможность.
Вот например - http://en.wikipedia.org/wiki/Basler_BT-67
Угу, эти и Ан-148 возьмут, если прикажут. Только вот в коммерческой эксплуатации их нет, можно сказать. И очереди желающих купить не вижу.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Угу, слышу знакомые нотки... Так откуда, блин, возьмётся эта "очередь", если деньги идут на закупку б/у иностранщины?
(+Еще один нелюбитель Ан-148...)
даже искать не буду - тот же гранд караван. И попробуйте сказать, что он выпускается единичными экземплярами.
Цена - около 3 млн. долларов, нового. За те деньги, что просит СибНИА за 50-летний планер с новым двигателем, можно купить 10-летний Караван во вполне хорошем состоянии.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Весело, блин. 10-летний Караван у вас, значит, не "гнильё"? Чего-ж его продают, если он нормальный и в лётном состоянии? ;)
И опять-же, сами приводите в пример этот Караван - а сколько на этот Караван движков разных ставили? ;)
А чего планер Ан-2 считаете с момента разработки? Какие нафиг 50 лет? И повторюсь - если ресурс есть, то кого волнует - 10-20-30-40... лет самолёту?
Прошу заметить - самолетик будет экономичнее даже Ан-2МС. Кстати, по совокупности характеристик Караван будет лучше хотя бы тем, что умеет взлетать с бетона и садиться на снег, ну и наоборот, плюс ПОС имеет.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Это каким образом? В воздухе лыжи снимает/одевает? Или "снегом" вот это считается - http://900igr.net/photo/kosmos-gorod-transport/Samoljoty-1.files/012-TSessna.html ?
Вы всё-таки статью-то почитайте:
http://www.aex.ru/fdocs/2/2012/8/9/21471/
----
ВЗГЛЯД: Как вы в целом оцениваете Ан-2, есть ли у него будущее? Может быть, действительно не стоит ничего нового разрабатывать?
В. Е.: Ан-2 - это уникальный, не имеющий аналогов в мире, универсальный «самолет-внедорожник», воздушная парта тысяч и тысяч пилотов, рабочая лошадка глубинки, ну, как трактор «Беларусь». По меркам нынешних околоавиационных снобов он устарел, то есть не имеет тех модных наворотов, которые ему, в принципе, и не нужны.
Это - чистая концепция летательного аппарата для нужд народного хозяйства. Ан-2 способен эксплуатироваться вне цивилизации [...]
----
----
ВЗГЛЯД: Ранее Дмитрий Медведев предложил отменить пошлины на ввоз самолетов вместимостью до 72 мест, пока Россия не наладит их собственное производство. Способна ли эта мера улучшить ситуацию с региональными авиаперевозками?
В. Е.: Самолеты, закупаемые за рубежом, не совсем подходят под наши, скажем прямо, нецивилизованные условия эксплуатации. Они слишком нежны, но при этом дороги в эксплуатации. Их кажущаяся относительная топливная экономичность не окупает затрат по эксплуатации, по запчастям и по мерам обеспечения безопасности. Катастрофа АТР-72 в Тюмени тому подтверждение. Такой самолет не прощает ошибок. Ан-2 и Ан-24 подобных случаев не знают.
----
Ну и ишшо:
http://www.aviaport.ru/conferences/40837/52.html
http://government.ru/docs/20033/
----
Д.А.Медведев: А сколько у нас всего Ан-2?
Ю.Б.Слюсарь: Сейчас в реестре порядка 2 тыс. стоит: 1,4 тыс. - в гражданском и порядка 600-800 в Госреестре...
----
И всё это менять на б/у-шные Караваны?
 
ИМХО, проблема одна, но почти не решаемая. Это - малый платежеспособный спрос при огромных размерах страны. Из-за малого спроса (низкой или отрицательной прибыли) большие деньги туда не пойдут. А из-за размеров страны, других альтернатив нет, и проблема становится не только экономической, но и социальной. Была бы она только экономической, правительство о ней бы и не вспомнило. А так - надо искать деньги. То есть, объяснять всем почему мы должны платить за то, что кто-то хочет добраться из Мухосранска 1 в Мухосранск 2.

Мне, например, конечно, хочется видеть много самолетов на местных авиалиниях, но не уверен, что если мне предложат список, куда потратить бюджетные деньги, я выберу именно этот пункт.
 
Pit почти все правильно сказал. Только вот сдается мне, что командировки по потенциальным эксплуатантам особо ничего не дадут. Поедут дедки, которым при царе горохе вбили, что "Ан-2 - лучший в мире самолет", к таким же дедкам, которым перемены даже близко не нужны, потому как они не то что в современных условиях работать не умеют - они вообще забыли, как это делается. И что они нарисуют в итоге? Тот же Ан-2 и нарисуют.
Работа с потенциальными покупателями нужна, конечно. Но это не только опрос работников должен быть. Что они скажут? Они, кроме кукурузника, ничего не видели. Так что опрос опросом, но надо и своим смотреть на работу предприятий.
А еще надо изучать опыт иностранцев. Рискуя навлечь на себя град камней типа "да что они знают, в России уникальнейшие условия", все-таки настаиваю на этом пункте. Потому что самые худшие условия для эксплуатации - в Африке и на Аляске, это если высокогорья не брать. И раз уж мы не в состоянии сделать ничего удобоваримого, то надо брать тот же ГрандКараван, DHC-3, прочие машины, и рассматривать их под микроскопом. До последнего винтика в салоне и последней буквы в документации. Это не идеальные машины, но изучить их крайне полезно.
И потом уже попытаться что-либо создать. Причем и на этапе проектирования не терять связь с потенциальными заказчиками. И тогда только получится что-то нужное и полезное. И заказчики привыкнут к мысли, что машина делается для них, а не взята с потолка - немаловажный момент.
А когда изучал презентацию СибНИА по спасению региональной авиации, читая интервью на эту тему, слепому видно, что данные высосаны из пальца.
 
Pit сказал(а):
А у нас опять всё поставлено с ног на голову. Спасаем малую авиацию! Слепим чё-нибудь по заказу лётного училища, и пытаемся пристроить в коммерческую эксплуатацию. Или привинтим новый мотор к Ан-2 и пытаемся без СТ продать это чудо по цене б/у ГрандКаравана. И удивившись, отчего эти затеи не проходят, ратуем за восстановление производства советских машин более крупного размера не задумываясь о том, что у них в регламенте ТО в разделе "контроль" будет стоять И или К, хотя ИАС загнали в АБВГДэйку, и какой категории специалист что должен делать - непонятно совершенно. Да и программа ТО опять потребует высшего образования для установки колодок под колёса в сельском транзтном порту, где медведей больше, чем людей. Плюс к тому регламент ТО планера останется советским, а двигателя тупо переведут с импортного, не потрудившись их хоть как-то состыковать.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Очень правильная мысль - слишком мало внимания уделяют вопросу обслуживания...Если тот же Ан-2 может обслуживать любой авиамеханик после техникума (да и мне самому довелось некоторое время побыть авиамехаником Ан-2 после 2 курса универа), а тот же Гранд Караван должен обслуживать уже грамотный специалист, со всеми вытекающими последствиями...
 
Последнее редактирование:
Реклама
Pit, АэроГео - они вообще молодцы, на фоне остальных. Но это пока исключение из правила.
Никто и не говорит, что иномарки идеальны, и у них нет минусов. Просто потому, что идеалов не бывает. Что хорошо в одних условиях, неприемлемо в других, и все мы знаем, что массовый продукт есть набор компромиссов, что по определению означает наличие каких-либо недостатков.
И других проблем хватает вполне. Все перечислять - так ветка распухнет до нереальных размеров, только вот ситуация не изменится.
Кстати, вопрос знатокам - какими нормативно-правовыми документами регламентируется ТОиР самолета? РЛЭ, РТЭ, бюллютени производителя - это понятно. Интересуют правила, приказы регуляторов в РФ.
 
Air_116, обслуживание Каравана - примитивное, на уровне походить вокруг, пощупать, потрогать, протереть пыль, заменить наклейки, подкрутить винтики, заменить резинки. Ну двигатель промыть, и то процедура простая достаточно.
Двигатель там самое сложное и дорогое, он и то, РТ6А достаточно прост.
 
Plinker сказал(а):
Air_116, обслуживание Каравана - примитивное, на уровне походить вокруг, пощупать, потрогать, протереть пыль, заменить наклейки, подкрутить винтики, заменить резинки. Ну двигатель промыть, и то процедура простая достаточно.
Двигатель там самое сложное и дорогое, он и то, РТ6А достаточно прост.
Нажмите, чтобы раскрыть...

Извините, конечно, но обслуживание самолета (любого) - не такая уж простая вещь, я Вам скажу...И оно не сводится к простому, походить, пощупать, подкрутить винтики... Обслуживание ГТД (любого, какой бы он ни был) тоже не из простых... Может быть со стороны работа авиатехника, авиаинженера и выглядит как простое выкручивание гаек, замена агрегатов, и т.д. - но стоит с этим столкнуться самому, понимаешь, что любая, даже мелкая техоперация по обслуживанию тщательной подготовки, осознания и понимания того, что ты делаешь...Любая мелкая оплошность или недосмотр может обернуться очень печальными последствиями... Поэтому нужно в совершенстве знать то, что ты обслуживаешь, и как обслуживаешь...
 
Последнее редактирование:
Pit, значит, я не ошибся, придя к выводу, что в правилах по этому вопросу - бардак полнейший. А то уж, грешным делом, подумал, что ну не может быть такого, и где-то что-то я упустил.

Air_116, это все понятно. Но это все прописные истины, на самом деле. Я лишь про объем и продолжительность чека говорил, на самом деле. Единственного, кстати.
 
Pit сказал(а):
В чём проблема "региональной авиации"? Только ли в отсутствии самолётов?
Фигушки. Проблема многоплановая. И создание абсолютно любого "регионального" самолёта её не решит. Потому что останется российское авиационное законодательство, предьявляющее одинаковые требования к эксплуатанту размера Аэрофлота и частнику/покатушечнику. Останктся одинаковые требования к аэропорту Домодедово и сельскому аэропорту на отгороженном бывшем пастбище с одним рейсом в неделю. Никуда не денется проблема отсутствия подготовленного лётного (попробуйте убедить выпускника УВАУГА, за которым выстроилась очередь крупных авиакомпаний, летающих по курортам и заграницам, пойти поработать на сельских авиалиниях за в пятеро меньшую зарплату) и технического (убедите городского жителя, закончившего профильный ВУЗ уехать на ПМЖ в село без интернета) состава.
Посмотрите, что происходит. Собрали с ДАМрмр сборище и рассказывают ему, каке есть проекты/прожекты.
Собрав гору данных надо садиться и смотреть, что действительно нужно, и что можно сделать. И по размерам, и по характеристикам, и по цене. И только потом начинать стоить машину.
А у нас опять всё поставлено с ног на голову. Спасаем малую авиацию!
Нажмите, чтобы раскрыть...
+100500 . Уважаемый Pit озвучил важнейшую вещь . То как принимается решение. Именно процедура его принятия. Она в корне неверна. 2 юриста рассуждают об авиации -
Ю.Б.Слюсарь: Им легче справиться с новым двигателем, чем пересесть на Cessna.
Д.А.Медведев: Ну, может быть, я просто не знаю.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Медведев хоть честно отвечает. И не должен он знать . И не его это дело. Государство не этим должно заниматься. А в первую очередь создавать УСЛОВИЯ для развития отрасли. Создание внятной нормативной базы , а не впаривание кабинетных неосуществимых решений. Беспрецедентные налоговые льготы . Сверхльготное кредитование. Кардинальное упрощение налоговых и административных процедур. Плюс частичная компенсация стоимости билетов. Остальное возьмет на себя частник , бизнес. И он сам решит , нужна ему Сессна или ремоторизированный АН-2. И его выбор будет на порядок лучше чем то что придумают на коленке Медведев с губернаторами. И уж если государство в целях восстановления отрасли идет на меры господдержки - путем прямого финансирования осуществления этих проектов , то приниматься такие решения должны экспертными сообществами, и учитывая все то что сказал Pit. А задача государства - организовать свободное альтернативное экспертное обсуждение , в котором не должно быть места политическим , местечковым , распильным интересам. Но не обладают эти решальщики правильным пониманием путей решения вопросов . И потом будут долго удивляться , почему то что они впаривают - никому не нужно . Путь принятия решения наверху за бизнес ,создания госкорпораций - путь в никуда. Ростехнологии, Роснано , сотни миллиардов ушли в телефоны 4G, черно-белые планшеты , светодиодные лампочками ... Где они ? Таков уровень принятия государственных решений. К сожалению .
 
Последнее редактирование:
timsz сказал(а):
почему мы должны платить за то, что кто-то хочет добраться из Мухосранска 1 в Мухосранск 2.Мне, например, конечно, хочется видеть много самолетов на местных авиалиниях, но не уверен, что если мне предложат список, куда потратить бюджетные деньги, я выберу именно этот пункт.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Меня тоже удивляет что собственно торкнуло Медведева чтобы заняться МВЛ. На реформу МВД государство выделяет 600 млрд. руб. На поддержку авиапрома 65 млрд. Приоритеты очевидны.
 
Последнее редактирование:
Господа, не увлекайтесь автоудалением, пишете ведь по существу
 
Даже поддержка государством выглядит странно. У модернизированного Ан-2 почти две сотни тысяч баксов таможенная пошлина!
Законодательство понятно, в стране уже давно не стимул, а тормоз.Тот же бедный пропавший Ан-2. Ждем по итогам ужесточения мер по полетам. А я вот ИМХО, считаю что не могут найти из за чрезмерно сложной процедуры оформления полета. Вот проблема, покатать людей на самолете частной компании, за деньги. Наверняка законно нельзя.А так бы сделал запись в журнал АП, да известил по рации диспетчера о вылете и маршруте. И не пришлось бы соблюдать режим радиомолчания. И нашли бы давно.
По платежеспособному спросу на перевозки и сами суда. А вам не кажется, что с учетом обязательств государства он есть? Посчитаем авиаохрану, санавиацию, МЧС, рыбнадзор, выборы, перевозки пенсии и почты, призывников туда и обратно, армия, мвд, пограничники (не все ж вертолетами) и тд и тп. Плюс небедные добытчики богатств недр. Обязанность государства все посчитать, сформировать заказ, выделить денег на СВОИ нужды.
Говорить о разработке самолета с нуля, уже поздно. Вот потрясти старые и проверенные проекты необходимо. В свете международного разделения труда тоже.
 
Реклама
Plinker, про гидросамолеты я имел в виду такой аппарат, там и обоснование:
http://airspot.ru/catalogue/item/kai-20-angara

Поздно, потому что цикл разработки, испытаний и сертификации велик. А до этого на чем летать? На перспективу конечно необходимо.

Проекты? Мне например симпатичен Бе-32
 
Последнее редактирование:
Назад