Обсуждение катастрофы ATR-72 UTair

1. Дмд-92 тысячи за тонну, сколько в Европе не знаю.
2. Это было объяснение почему не обливают водой для удаления снега перед обливом пож.
Или я как-то непонятно объясняю?
при прыжках коротких рейсов, но друг за другом, стоимость облива, все таки поменьше, сугробов-то нет.
 
Последнее редактирование модератором:
Тем более,что в большинстве случаев после удаления сугробов поверхности не требуют облива. Обледенение,как таковое,бывает намного реже,чем просто снег на крыле.
 
Victor25, уже писали, и не один раз , что после удаления СЛО вручную, должна производиться ПОО ПОЖ
 
Если получение прибыли не безопасно, то "любая коммерческая организация" рискует прекратить свое существование....
 
если степень риска (прекратить существование) несоизмеримо меньше размера прибыли, то будет выбрана прибыль. Если прибыль выше, чем коррупционная составляющая, которая позволяет свести к приемлемому значению степень риска прекращения существования, то будет выбрана прибыль.
Только бизнес. Ничего личного.
 

Дим, вот я такой пример - мне дали после ввода (в 27) второго пилота, бывшего КВС Ту-154. Новичка на В737.

Если интересно, могу приватно рассказать о полученном опыте.

Так что, это, конечно, здорово - ставить молодым Командирам опытных вторых. Но иногда это тоже дает сбои. Рецепт, позволяющий поднять БП в отдельно взятой компании, на мой взгляд, следующий:
1. Искоренить формализм при подготовке и оценке специалистов
2. Повысить качество инструкторства.
 
Тренажеры и симуляторы-модель полета и реальных навыков ПИЛОТИРОВАНИЯ не дают.В комплексе с ЛЕТНОЙ подготовкой и ЛЕТНЫМ обучением тренажеры,без условно,вещь необходимая и полезная.Однако все больше и чаще летная подготовка заменяется тренажерной а это ни есть хорошо ибо навыки пилотирования,так сказать,в живую, на практике же оказываются более необходимыми .Типы ВС поменьше существуют но подготовка,тренировки,поддержание навыков пилотирования а не операторских навыков-вопрос,в итоге,денег....
 

согласен полностью. но хоть какие-то выходы должны придумываться?
И еще один момент, только пожалуйста не подумайте никто, что я пытаюсь кого-то оскорбить или развязать критику в чей то адрес, но могу привести пример из личной практики: сам живу в тюмени, ютами летаю часто. на одном рейсе из москвы (в салоне находились две смены борт-проводников) после посадки одному из пассажиров стало плохо, приступ эпилепсии. Случай не такой уж и редкий, но далее я очень удивился: никто из проводниц не знал что делать! Они даже к бедному мужику подойти боялись! кто-то из пассажиров предложил связаться с командиром для вызова скорой, два или три пассажира в результате сами оказывали своему соседу медицинскую помощь! Тогда у меня впервые в голове возник вопрос: а как тут дела с подготовкой. Сервис у ютов, на хорошем уровне, но не так же пренебрегать безопасностью.. После катастрофы 120 рейса эти мысли вернулись. Еще раз повторюсь, что все вышесказанное является только моим умозаключением, и ни в коем случае не является оценкой чьих-либо действий.
 
Наблюдал тут как-то на рейсе Милан-Палермо одной пассажирке стало плохо. Проводницы пересадили пассажиров, уложили её на кресла. По громкой связи попросили среди пассажиров медработников, которые немедленно откликнулись. Суетились, суетились, потом смотрю - раз и достают баллон с кислородом из аварийного запаса и использовали по назначению, дали подышать пассажирке. Грамотно! В аэропорту встретила скорая помощь и увезли. Персонал подготовлен...:|
 

Конечно, тренажер не заменит реальной летной практики, но на тренажере можно, все равно можно отрабатывать ситуации, причем так и столько, чтобы в реальном полете какое-то ЧП не вызывало стресс, а вызывало автоматическое, на уровне рефлекса понимание того, что, как, и в какой последовательности необходимо выполнять. А из приведенных выше записей переговоров (если не фейк) вывод один: мозг у парней в момент ЧП не работал в нужном направлении. Хотя 100% вины на них перекладывать ни в коем случае не стоит.
 
Судя по видеореконструкции из телевизора они просто падали. Все что было предпринято экипажем:
1. Обсуждение грядущего п...ца
2. Констатирован факт п...ца
3. Собственно его наступление

Отсюда вопрос - у нас в ГА летный состав именно этому обучают? Обсудить - констатировать - осуществить?
Я не троллю, просто такое впечатление, что там чистый субъективный фактор. Пилоты, вы летать умеете?
 
Собственно, они ничего и сделать не могли. Может, если бы сразу поняли, в чем дело, то могли выпустить закрылки и носом вниз. А так, время упущено, констатируем факт. Катастрофа началась еще на земле.

Вот цепочка событий, приведшая к катастрофе ATR-72 под Чикаго (Роузлоном): http://video.mail.ru/inbox/innaf/595/6022.html
- переохлажденные капли дождя (т.н. ледяной дождь), долго накапливавшиеся на крыле при полете в зоне ожидания. Пилоты включают ПОС и увеличивают скорость, чтобы поток лучше сдувал образующийся лёд.
- чтобы опустить нос для комфортности пассажирам и стюардессам, пилоты выпускают закрылки на 15. При этом больше льда начинает образовываться дальше от кромки крыла, за пределами действия башмаков ПОС
- когда экипажу разрешено снижение, приборная скорость начинает превышать предельную для закрылок 15. Экипаж убирает закрылки. Это изменяет аэродинамику крыла и снова увеличивает тангаж. В условиях обледенения срыв потока происходит при меньшем угле атаки (в данном случае свалились на 5 градусах).
- по самолету проносится шум, похожий на тряску. Это признак турбулентности потока за крылом, вызванной измененной льдом формой крыла.
- турбулентный поток отклоняет правый элерон до предела. Приложенная сила на штурвал - около 100 кг (жесткая тяга со штурвалом без усиления - очень трудно вывернуть обратно; пилоты не прикасались к штурвалу до того, как произошел срыв, вообще его не держали - если бы самолет летел не на автопилоте, то может, была бы возможность сразу вывернуть обратно).
- самолет пару раз переворачивается вокруг продольной оси, пилотам не хватает высоты и сил, чтобы выровнять его.

Можете проводить аналогии с тюменским и кубинским случаями. Совпадение не полное, но понять ситуацию помогает.
 

Да, у них было всего 6 секунд. Тряска штурвала имеет однозначное понятие - срыв. на срыв должна быть выработана первичная реакция - штурвал прямо и от себя, - действие одинаково при любой ситуации срыва, другого пока никто еще не придумал. за 6 секунд выполнить можно. Самолет переводится в горизонт или в пикирование, и 6 секунд, возможно удлиняются до 16, можно выпускать закрылки и оценивать ситуацию.
В чикаго он 2 часа льдом покрывался, в тюмени 3 минуты, плюс тонкая корка с момента взлета. Сугробов ведь на крыле не было? Степень обледенения разная, был шанс справиться.
 
Опасность (безопасность) тоже переводится в прибыль (точнее - убытки), и в результате все считается. В результате может получиться, что выгоднее один самолет разбить, чем много обливаться. Дальше идут неэкономические аспекты.
 
Gosha сказал(а):
Seagull_JL, ну, попутали мягкое и теплое)
Бывает)
Нажмите, чтобы раскрыть...
На самом деле мягкое часто бывает тёплым ))
Фильм посмотрите: от тряски (турбулентности на крыле) возникает шум, который проносится по всему самолету. Сама тряска возникает чуть позже.
По-моему, аналогия напрашивается сама, полный фарш:
- ледяной дождь накапливался на крыле на земле.
- закрылки на 15 выпущены.
- экипаж убирает закрылки, происходит срыв потока.
- тряска от турбулентности потока за крылом.
- турбулентный поток отклоняет правый элерон
- скорость падает, высота падает, пилотам не хватает высоты, чтобы выровнять самолет, при том, что они еще и вряд ли понимали, что происходит, и не делали того, что надо...
Ждём аналогий от МАК.
 
OlegM сказал(а):
- турбулентный поток отклоняет правый элерон
Нажмите, чтобы раскрыть...
Это почему?

Произошел срыв потока по задней кромке крыла.
Одно из полукрыльев потеряло подъёмную силу.
Возник крен, который пилоты пытались компенсировать отклонением элеронов, вместо того, чтобы уменьшить угол атаки.
 
Последнее редактирование:
Олег все правильно написал - специфика типа такая, в упомянутом расследовании очень подробно остановились на этой особенности борта - самопроизвольное отклонение эдеронов, усугубляющее крен. Усилия на штурвале возникают при этом непреодолимые.
 
В условиях попадания самолёта из отрицательной в положительную зону сдвига ветра (если сдвиг был) происходит резкая потеря скорости, пилот рефлекторно толкнёт штурвал от себя, чтобы её восстановить, наверняка он это выполнил. Вопрос: что помешало ей вырасти! Выпуск закрылков в этот миг прироста подъёмной силы не даст, но лобовое сопротивление увеличит, что повлечёт падение скорости далее
 
Последнее редактирование модератором:
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация